Научно-исследовательский центр гаи

МВД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР ГАИ

Организация дорожного

Движения в городах

МЕТОДИЧЕСКОЕ

ПОСОБИЕ

 

 

Под общей редакцией

канд. техн. наук

Ю.Д. Шелкова

 

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1995

Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. ред. Ю.Д. Шелкова/ Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. – М.: 1995. – 143 с.

 

УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

 

АСУД - автоматизированная система управления дорожным движением - форма комплексной реализации методов организации дорожного движения с изменяющимися во времени управляющими воздействиями, охватывающая несколько (более одного) локаль­ных объектов управления и осуществляемая автоматически по заранее заданной или реализуемой в реальном масштабе времени программе (программам) с наличием обратной связи с объектами управления движением.

Гибкое (адаптивное) регулирование — разновидность автоматического светофор­ного регулирования движения, осуществляемого при изменяющемся в зависимости от текущего значения параметров транспортного потока режиме работы светофорной сигнализации.

Гибкое регулирование может осуществляться следующим образом:

по заранее заданным нескольким (более одной) программам, переключаемым автоматически в соответствии с данными о движении за дискретный промежуток времени (период усреднения), - адаптивное многопрограммное регулирование;

по изменяющейся в заданных пределах программе, т.е. с местной коррекцией заранее заданной программы - программное регулирование с автоматической коррек­цией фаз;

с постоянно изменяющимся режимом светофорного регулирования, не связанным с заранее заданными программами и зависящим только от текущих данных о движении, - регулирование а реальном масштабе времени.

ДТП - дорожно-транспортное происшествие.

ДТУ - дорожно-транспортные условия - характеристика по заданным параметрам состояния улично-дорожной сети, транспортных и пешеходных потоков и организации дорожного движения.

Жесткое регулирование - разновидность автоматического светофорного регулиро­вания движения, осуществляемого при постоянном режиме работы светофорной сигнали­зации, не зависящем от текущего значения интенсивности движения.

Жесткое регулирование подразделяется на однопрограммное и многопрограммное. Смена режимов работы светофорной сигнализации при многопрограммном регулировании осуществляется автоматически в заданное время суток или вручную.

КСОД — комплексная схема организации дорожного движения — проектная доку­ментация, приставляющая собой системную проработку организации дорожного движе­ния в городе на сетевом уровне с охватом всей городской территории или крупного город­ского района.

МТС - маршрутное транспортное средство - транспортное средство общего пользо­вания (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки людей и движу­щееся по установленному маршруту с обозначенными остановочными пунктами.

ОДД - организация дорожного движения - комплекс организационных и инже­нерно-технических мероприятий, имеющих в качестве цели оптимизацию дорожного движения на улично-дорожной сети по заданным показателям в результате установления определенного режима движения транспортных средств и пешеходов.

Основной такт светофорного регулирования - период, в течение которого разре­шено (в конфликтующем направления запрещено или разрешено при условии отсутствия приоритета) движение определенной группе транспортных средств и пешеходов.

ПДД - Правила дорожного движения.

Переходный интервал светофорного регулирования - совокупность двух и более промежуточных тактов, следующих непосредственно друг за другом (термин применяется и для одиночного промежуточного такта).

ПОД — проект организации движения - проектная документация, детализирующая в форме рабочего проектирования проектные предложения КСОД на уровне отдельных элементов улично-дорожной сети.

Поток насыщения - выраженная в автомобилях в час (авт/ч) или в приведенных транспортных единицах в час (ед/ч) максимально возможная интенсивность движения транспортных средств в данном направлении (направлениях) при разрешающем движение сигнале светофора и при существующих дорожно-транспортных условиях.

Промежуточный такт светофорного регулирования - период, в течение которого движение запрещено, идет подготовка светофорного объекта к передаче права на движе­ние следующей группе транспортных средств и пешеходов.

Регулирование дорожного движения — распорядительные действия регулировщи­ков или сигналов (указаний) технических средств, устанавливающие последовательность, очередность или направление движения транспортных средств и пешеходов на улично-дорожной сети. Регулирование дорожным движением является составной частью управле­ния дорожным движением и представляет собой процесс реализации организации дорож­ного движения.

Режим работы светофорной сигнализации — характеристика параметров регулиро­вания движения на светофорном объекте, определяемая количеством, порядком чередо­вания и продолжительностью отдельных тактов и фаз, а также длительностью цикла.

Светофорный объект – локальный участок улично-дорожной сети, последователь­ность движения по которому конфликтующих транспортных потоков или транспортных и пешеходных потоков регулируется светофорной сигнализацией.

Такт регулирования – период действия определенной комбинации светофорных сигналов на светофорном объекте.

ТП – транспортный поток.

ТС – транспортное средство.

УДС – улично-дорожная сеть.

Управление дорожным движением – регулировочное, организационное и иное распорядительное воздействие на транспортные и пешеходные потоки на улично-дорож­ной сети, осуществляемое в соответствии с заданной системой организации дорожного движения и характеризующееся наличием обратной связи между объектом управления и техническими средствами регулирования движения.

УТР – условный транспортный район – территориальная единица города, условно выделенная для выявления существующего распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети.

Фаза регулирования – совокупность основного такта и следующего за ним переход­ного интервала в светофорном цикле.

Фазовый коэффициент – отношение фактической часовой интенсивности движения транспортных средств в рассматриваемом направлении (направлениях) к потоку насыщения.

УСЛОВНЫБ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Обозначения на плане-схеме перекрестка

направление и траектория движения ТС

- направление движения пешеходов на перекрестке или регулируемом пешеходном переходе

- направление движения трамвая

- транспортный трехсекционный светофор, установ­ленный соответственно на колонке, на кронштей­не, прикрепленной к различного рода опорам, на Г-образной или портальной опоре, на тросовой растяжке

 

- пешеходный светофор, установленный на колон­ке, на кронштейне

- транспортный трехсекционный светофор с допол­нительной секцией

 

- транспортный трехсекционный светофор с сигналами направлений движения прямо, налево, на­право, прямо и налево, прямо и направо

- транспортный трехсекционный светофор (до­полнительная секция) и пешеходный светофор с сигналом, разрешающим движение

- то же с сигналом, запрещающим движение

- трамвайный светофор с включенными сигнала­ми, разрешающими движение трамвая налево, прямо, направо, прямо и налево, прямо и направо, направо и налево, запрещающими движение

- схематическое изображение режима работы светофорной сигнализации. При атом для различ­ных типов светофоров изображение обозначает следующие сигналы:

- зеленый сигнал трехсекционного и ревер­сивного транспортных светофоров, допол­нительной секции светофора, пешеходного светофора;

- желтый сигнал транспортного трехсекционного и реверсивного светофоров;

- красный сигнал тех же типов светофоров и трамвайного светофора;

- совместный красный и желтый сигнал транспортного трехсекционного и реверсив­ного светофоров

- сигнал трамвайного светофора, разрешающий движение в соответствующем направлении

- дорожные знаки: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные, сервиса, дополнительной информа­ции (таблички). Под знаками указывается их номер по ГОСТ 10807-78 [5]

Способы установки знаков обозначаются анало­гично способам установки светофоров

- дорожный контроллер. Под обозначением указывается тип контроллера

Обозначения на схеме ОДД в городе (районе)

- дорога с односторонним движением ТС

 

 

- то же при выделенной полосе встречного дви­жения МТС

 

- на дороге выделена полоса для попутного дви­жения МТС

 

- на участке дороги движение запрещено дорож­ками знаками 3.2

 

 

- на участке дороги запрещено движение опреде­ленных категорий ТС (указываются номерами соот­ветствующих дорожных знаков 3.3-3.9, 3.11, 4.4). При действии запрещения только на определенный временной период после номера знака через дробь указываются номера соответствующих табличек 7.5.1-7.5.7

- участок дороги с местным ограничением скорос­ти движения ТС (значение скорости указывается в кружке). Используется для участков, оборудо­ванных знаками 3.24 и 4.7. При действии ограниче­ния только на определенные виды ТС после зна­чения скорости через дробь указываются номера табличек 7.4.1-7.4.7, а при действии ограничения на определенный временной период после значе­ния скорости через дробь указываются номера таб­личек 7.5.1-7.5.7 и их содержание. Пример обоз­начения участка дороги, где существует ограниче­ние скорости 40 км/ч для грузовых автомобилей по выходным дням в период с 9.00 до 21.00 ч.

- (40/7.4.1/7.5.5, с 9.00-21.00) -

- участок дороги с запрещением остановок ТС. При ограниченном использовании запрещения (по видам ТС или по времени действия) в разрыве обо­значения указываются номера соответствующих табличек (по аналогии с предыдущим обозначе­нием). Если при знаке 3.27 имеется табличка, ограничивающая зону действия знака (7.2.2-7.2.6), то при условном обозначении размерной линией указывается протяженность участка ограничения

 

- участок дороги с запрещением стоянок ТС. При наличии каких-либо ограничений на запрещение они укачиваются аналогично предыдущему обозначению. Если стоянка запрещена знаком 3.29 или 3.30, то на условном обозначении указыва­ется номер этого знака

 

- дорога с реверсивной полосой (полосами) дви­жения. Число поперечных черточек на стрелках соответствует числу реверсивных полос

 

- регулируемый перекресток или пешеходный переход на перегоне (светофорный объект)

 

- приоритетные направления движения на нере­гулируемом неравнозначном перекрестке

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Повышение эффективности работы транспорта и максимальное удовлетворение потребностей населения в перевозках достигается, прежде всего, в результате рациональной ОДД, способствующей сокра­щению сроков доставки грузов и пассажиров, повышению уровня безопасности движения и снижения негативного воздействия ТС на окружающую среду.

Особую актуальность проблема ОДД приобретает в городах, где рост интенсивности движения влечет за собой повышение плотности ТП и как следствие этого снижение производительности ТС, увеличе­ние числа ДТП и ухудшение экологии.

В настоящее время известны и используются различные методы ОДД. Однако каждый из этих методов чаще всего оказывается эффек­тивным лишь при определенных условиях. Поэтому внедрению того или иного метода, тех или иных мероприятий по ОДД должны пред­шествовать систематическое изучение ДТУ, количественных и качест­венных характеристик дорожного движения, анализ ДТП, изучение причин задержек ТС и пешеходов.

Цель настоящего пособия - обеспечить специалистов по ОДД материалами рекомендательного характера, необходимыми для рационального и эффективного использования основных методов ОДД. Одна из задач пособия - способствовать выработке профессио­нального и унифицированного подхода специалистов ГАИ при испол­нении контрольных функций в сфере дорожного надзора и функций по управлению дорожным движением в пределах предоставленных им полномочий.

Исходя из требований закона Российской Федерации «О милиции», Положения о Государственной автомобильной инспекции Министер­ства внутренних дел Российской Федерации [б] и Наставления по службе дорожного надзора Государственной автомобильной инспек­ции исполнение функций по управлению дорожным движением реализуется в результате следующих мероприятий:

разработки предложений по повышению безопасности дорожного движения;

участия с правом решающего голоса в работе градостроительных и технических советов;

участия в разработке законодательных и иных нормативных актов, относящихся к дорожному движению и его безопасности;

регулирования дорожного движения;

составления предписаний соответствующим организациям по установке и снятию технических средств регулирования дорожного движения;

введения временных ограничений (вплоть до полного запрещения) движения на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий или при возникновении обстоятельств, угрожающих безопасности дорожного движения.

Для исполнения перечисленных функций специалисты по ОДД Госавтоинспекции используют ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» [11] и неко­торые ведомственные нормативные акты. Однако не все аспекты ОДД могут быть закреплены нормативно. Поэтому остается актуальной проблема обеспечения специалистов по ОДД инструктивно-методичес­кими материалами. Данное пособие в значительной степени решает эту проблему.

В основных своих положениях пособие опирается на действующие нормативные акты.

Разработанная в соответствии с рекомендациями пособия схема ОДД определяет необходимый набор технических средств, требуемых для ее реализации. Расстановка же технических средств, непосредст­венно воздействующих на участников дорожного движения, должна обеспечивать единообразное толкование их требований, т.е. должна быть максимально унифицирована, что и обеспечивается Государст­венным стандартом [II].

Перечень методов ОДД, описанных, в. пособии, не является исчер­пывающим. Однако рассмотренные методы наиболее распространены на практике, их реализация полностью обеспечена как в теоретичес­ком и техническом отношениях, так и в нормативном.

Организатор дорожного движения вправе использовать и другие методы с учетом их эффективности в конкретных условиях. При этом методы не должны противоречить ПДД и действующим Государствен­ным стандартам, должны однозначно и правильно восприниматься участниками дорожного движения, а в некоторых случаях - и под­крепляться соответствующими решениями местной администрации. В качестве примера таких мероприятий можно привести широко прак­тикуемый за рубежом метод park = and = ride или ограничения на движение ТС во времени в соответствии с их регистрационными знаками (четные или нечетные) или в соответствии с числом перево­зимых пассажиров и др.

В последние годы многие методы ОДД формализованы и сущест­вуют в виде программ для ПЭВМ. Это позволило авторам пособия в отдельных случаях отказаться от детального описания последователь­ности расчета методов ОДД (например, координированное регулирова­ние дорожного движения, проектирование информационно-указа­тельных дорожных знаков, расчет матрицы корреспонденции ТП и др.). Компьютеризация расчетов в области ОДД предполагает в даль­нейшем появление системы автоматизированного проектирования (САПР) КСОД.

В этом отношении пособие представляет собой отчасти описание процесса проектирования ОДД.

Часть первая

ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЗАДАНИЕ НА ЕЕ РАЗРАБОТКУ

1.1. СТАДИИ РАЗРАБОТКИ, ОБЪЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И

ЦЕЛЕВЫЕ УСТАНОВКИ

 

В качестве проектной документации по ОДД предусмотрены КСОД и ПОД. Это - специализированные проекты, относящиеся к системе градостроительного проектирования, представляющие собой различные стадии проектирования, и, как правило, развивающие и детализирующие соответствующие положения Генеральных планов городов и Комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта (КТС) [8]. В КТС предусмотрена концептуальная прора­ботка вопросов ОДД. Основной направленностью КТС является разви­тие общественного пассажирского транспорта и УДС. Комплексное решение вопросов ОДД для города в целом с достаточным научным и экономическим обоснованием выполняется на стадии проектирования КСОД. Эта стадия может сопровождать разработку КТС с использова­нием основного массива исходных и расчетных данных последней, либо представлять собой самостоятельный раздел КТС «Организация дорожного движения», либо выполняться независимо от КТС.

В рамках КСОД прорабатывают сетевые мероприятия по ОДД, например, такие как: ограничение доступа ТС в определенные зоны города (запрещение или ограничение движения грузовых ТС, пешеход­ные зоны, жилые зоны и др.); оптимизация распределения ТП по УДС (система магистралей с односторонним движением, маршрутизация потоков грузового транспорта и транзитных ТС) и общие положения по управлению режимами ТП на УДС (зональные ограничения скорости, маршруты приоритетного движения МТС и координированного марш­рутного регулирования движения, АСУД и т.д.).

Для реализации проектных предложений КСОД используется рабочая стадия проектирования - ПОД. Объем и степень детализации проектных работ на этой стадии зависит от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка техно-рабочего проекта для локальных участков УДС.

ПОД ориентирован на применение методов ОДД локального характера. Например, для транспортного узла наиболее распростра­ненными задачами являются установление приоритета среди конф­ликтующих между собой ТП или транспортных и пешеходных пото­ков, разработка пофазных схем ОДД, расчет режима работы светофор­ной сигнализации. Для магистрали к таким задачам относятся: диф­ференциация полос движения (по видам и типам пропускаемых ТС, разрешенной скорости и направлениям движения), установление скоростного режима движения, регулирование стоянок и остановок ТС, координированное регулирование, организация движения пеше­ходов и др.

Разработка КСОД и, как правило, ПОД осуществляется специали­зированными проектными организациями на основании соответст­вующих решений местной администрации и в соответствии с заданием на проектирование (техническим заданием). Вопросы, касающиеся сбора необходимой для проектирования исходной информации, входят в компетенцию организаций, разрабатывающих КСОД и ПОД. Поступает она в результате сбора данных, характеризующих ДТУ, а также транспортных и пешеходных обследований.

Задание на разработку проекта является основным официальным документом, прилагаемым к договору на проектные работы. В соот­ветствии с существующими правилами о договорах на выполнение проектных и изыскательских работ задание готовит заказчик с учас­тием генерального проектировщика. В связи с тем, что если не основ­ной, то одной из основных целевых установок при проектировании ОДД является безопасность дорожного движения, в качестве пред­ставителя заказчика выступает местный орган Госавтоинспекции. Предварительный текст задания, как правило, подготавливает проект­ная организация, после чего его рассматривает и уточняет админист­рация города или по ее поручению местный орган Госавтоинспекции.

Задание на проектирование согласовывается заказчиком при участии проектной организации с соответствующими органами город­ской исполнительной власти, а в необходимых случаях с соответст­вующими заинтересованными организациями, перечень которых приводится в задании на проектирование.

При выполнении проектных работ может возникнуть необходи­мость внесения изменений в состав проекта. Эти изменения должны быть отражены в договоре в виде дополнения к нему и в задании на проектирование (в виде изменений к заданию). Если инициатором изменений выступает заказчик и при этом требуется полная или частичная переработка выполненных к этому времени проектно-изыскательских работ, то оплата этих работ производится заказчиком независимо от дальнейшего использования их результатов. При согла­совании и утверждении проектной документации по ОДД одним из основных оценочных критериев качества является соответствие ее заданию на проектирование. Не допускается никаких отступлений проектной документации от задания, если эти отступления не были оговорены в дополнениях и изменениях, согласованных и утвержден­ных в установленном порядке. Все это налагает дополнительную ответственность на разработчика задания на проектирование в отно­шении точности формулировок задач, определении объемов работ, степени конкретизации решений.

Состав задания на проектирование устанавливают применительно к особенностям проектируемых объектов. Эти особенности опреде­ляются прежде всего стадией и видом проекта, видом объекта проек­тирования и целевыми установками при проектировании ОДД.

Прежде всего КСОД и ПОД отличаются объектом проектирования. Для КСОД - это территория всего города или крупного городского района - административного или планировочного. Для ПОД - это сравнительно небольшие фрагменты УДС, например, перекресток, улица, маршрут движения по УДС (т.е. несколько последовательных улиц), небольшое планировочное образование (например, центральное городское ядро, микрорайон, зона торгового центра и т.д.).

Проектную документацию по ОДД можно разрабатывать в две или в одну стадию. В первом случае (более предпочтительном) в рамках КСОД назначают объекты проектирования для ПОД и последователь­ность их разработки. Это является основанием для выполнения ПОД. Во втором случае возможна разработка КСОД с элементами ПОД, либо только разработка ПОД без предварительной разработки КСОД. Элементами ПОД в составе КСОД могут быть, например, система информа­ционного обеспечения водителей ТС о направлениях движения по УДС, организация одностороннего движения ТС по одной или несколь­ким магистралям и другие виды проектных разработок, не требующих выполнения изыскательских работ и подготовки полнообъемного комплекта рабочей документации. В общем случае степень прора­ботки проектной документации в составе КСОД должна по взаим­ному согласию заказчика и исполнителя работ оговариваться в зада­нии на проектирование.

Расчетный срок при разработке КСОД не должен превышать пяти лет, т.е. через каждые 5 лет целесообразно пересматривать действую­щую КСОД. Однако не следует формально подходить к вопросу о повторности проектирования ОДД, так как ее необходимость зависит от многих факторов, в комплексе характеризующих конкретный город.

Формирование и конкретизация целевых установок и их фикса­ция в задании на проектирование необходимы для точного формули­рования задач, ставящихся перед проектировщиками. Целевые уста­новки определяют конечный результат проектирования, реализован­ный на УДС города в виде функционирующих методов ОДД. При этом целевые установки должны быть реальны, т.е. достижимы с учетом имеющихся в распоряжении города финансовых и материально-тех­нических ресурсов. Формирование целевых установок основывается на оценках существующих (сложившихся на данный момент) ДТУ, а также на прогнозе их развития на ближайшую (для КСОД - 5-летнюю) перспективу.

Целевые установки при проектировании ОДД могут изменяться в зависимости от степени важности той или иной задачи, подлежащей решению на объекте проектирования. В равной мере это относится и к КСОД и к ПОД.

Для КСОД существуют следующие основные целевые установки:

- повышение экономической эффективности транспортного процес­са, выражаемой прежде всего через суммарные затраты времени на движение ТС по УДС и через суммарный пробег ТС по УДС;

- повышение безопасности движения;

- снижение вредного экологического воздействия ТС на окружаю­щую среду.

Кроме того, возможно использование ряда дополнительных целе­вых установок, например,, таких как: уменьшение суммарного расхода топлива, повышение устойчивости функционирования УДС, обеспече­ние мероприятий по гражданской обороне, по охране памятников истории и культуры и др. Так как перечисленные целевые установки, как правило, противоречивы, то совершенствование ОДД является оптимизационным процессом, и при разработке КСОД принимается одна из основных целевых установок, а остальные выступают в виде граничных условий. Для ПОД целевые установки в большей степени зависят от вида объекта проектирования. Если объектом является перекресток, то наиболее часто используемые целевые установки - снижение задер­жек ТС и повышение безопасности движения. Для магистрали на первое место могут выхбдить такие установки, как снижение затрат времени на движение, создание приоритетных условий движения МТС, улучшение экологических характеристик, повышение без­опасности дорожного движения и т.д.

 

1.2. СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Содержание задания на проектирование зависит от стадий и объектов проектирования, хотя ряд положений должен находить отражение во всех видах заданий, а именно следующие:

наименование проекта;

наименование объекта проектирования и описание его границ;

основание для проектирования;

наименование проектной организации (генерального проекти­ровщика и субподрядчика);

наименование организации-заказчика;

целевые установки и основные задачи проекта;

вид проекта и стадийность проектирования;

масштаб выполнения графических материалов;

порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проек­тирования;

сроки выполнения работ;

источник финансирования проектных работ;

порядок согласования и утверждения проекта.

Дополнительно в задании на проектирование указывается следую­щее:

необходимость учета (или корректировка) ранее выпущенных работ;

особые требования к объекту проектирования;

ссылки на официальные документы и ранее утвержденные проект­ные материалы, учет которых обязателен при разработке проекта;

требования к благоустройству, инженерному оборудованию и инженерной подготовке территории;

данные по условиям присоединения инженерных сетей к внешним источникам;

основные технико-экономические показатели;

расчетный срок проектирования;

указания о необходимости проведения таких мероприятий, как выполнение научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ при проектировании, разработка отдельных проектных решений в нескольких вариантах и на конкурсной основе, предварительное согласование проектных решений с заинтересованными ведомствами и

организациями и выполнение демонстрационных материалов (маке­тов).

Рассмотрим основные из перечисленных положении.

Наименование проекта должно отражать стадию (КСОД или ПОД) и общее название объекта проектирования. Например, «Комплексная схема организации дорожного движения в Заречном р-не города.... области» или «Проект организации дорожного движения на Привокзальной площади города... «.

Наименование объекта проектирования и описание его границ должно содержать предмет проектирования и (при наличии такового) классификационный признак объекта, а также точное указание границ объекта через наименования ограничивающих его улиц, рек, желез­ных дорог и проч. Например, «Организация движения транспортных средств и пешеходов на магистральной улице общегородского значе­ния пр-т Мира в пределах от Рыночной пл. до пересечения с ул. Зеле­нодольской» или «Оптимизация дорожного движения на улично-дорожной сети р-на, ограниченного р. Светлой, Окружной ж.д., терри­торией дендропарка, ул. Лесной и жилым массивом «Песчаное».

Основанием для проектирования могут быть прямые или косвен­ные указания директивных органов (например, постановления Прави­тельства Российской Федерации или входящих в ее состав республик) и обязательное распоряжение местной администрации.

Основные задачи проекта - наиболее важная часть задания на проектирование. Вместе с целевыми установками, которые в сжатой форме определяют конечную цель работы, основные задачи форми­руют существенную часть, а потому и состав проекта. В комплексе они отражают методы ОДД, реализация которых позволит достичь конеч­ной цели работы.

Так как конкретные задачи проектирования могут быть определе­ны лишь после тщательного изучения объекта проектирования, т.е. уже при принятии решений по оптимальным методам ОДД, то в зада­ние на проектирование включают задачи более общего характера, называющие лишь основные этапы работы и наиболее существенные выходы.

Например, в перечень задач при разработке КСОД могут входить следующие задачи:

характеристика существующей УДС города и ТП на ней (распреде­ление ТП по УДС, интенсивность движения на магистральной УДС, изменение интенсивности по времени и направлениям, качественный состав ТП, скорость сообщения и др.);

анализ движения грузового автотранспорта и транзитных ТП;

выявление мест концентрации ДТП и разработка предложений по их устранению;

анализ уровня транспортного шума и загазованности;

разработка предложений по уменьшению объемов транспортной загрузки центрального района города;

разработка предложений по обеспечению приоритетных условий движения МТС на наиболее напряженных маршрутах;

разработка системы маршрутного ориентирования водителей;

выявление наиболее целесообразных районов, управления АСУД и функциональной загрузки системы;

разработка предложений по перечню и очередности выполнения ПОД;

расчет ожидаемого эффекта от внедрения КСОД.

При разработке ПОД в задание на проектирование ОДД на магист­рали могут входить, например, следующие задачи:

обследование и анализ ОДД и ДТУ;

проектирование светофорных объектов и координация их работы;

организация и обеспечение безопасности движения пешеходов;

регулирование скоростных режимов, организация стоянок и оста­новок ТС;

обеспечение приоритетных условий движения МТС.

Как видно из приведенного перечня, практически каждую из поставленных задач можно решать различными методами (сочетанием нескольких методов) ОДД. Выбор конкретных методов ОДД выполня­ют проектировщики по результатам изучения объекта проектиро­вания.

Вид проекта и стадийность проектирования заключаются в сле­дующем.

КСОД - одностадийный проект. Однако КСОД может предшество­вать предпроектная стадия - ТЭР (технико-экономический расчет). ТЭР предназначен для выявления необходимости разработки КСОД и ее обоснования.

ПОД может выполняться как в одну стадию - техно-рабочий проект, так и в две стадии - технический проект и рабочий проект. Согласно сложившейся практики необходимость разработки ТЭР и стадийность ПОД определяет проектная организация. Нормативно данное положение не закреплено.

Масштаб выполнения графических материалов зависит от разме­ров объекта проектирования, вида графических материалов и степени насыщенности чертежей. Для специалистов Госавтоинспекции особую важность имеют основные чертежи КСОД (существующая и предлага­емая схемы ОДД, на которых указываются используемые методы ОДД, дислокация дорожных знаков, маршруты координации светофорной сигнализации) и схемы ОДД на локальных участках УДС, которые разрабатываются в рамках ПОД.

Для чертежей КСОД рекомендуется использовать следующие масштабы: для городов с численностью населения свыше 100,0 тыс. чел. - 1:25000, для городов с численностью населения от 500 до 1000 тыс. чел. - 1:20000, для городов численностью населения от 250 до 500 тыс. чел. - 1:15000 и для городов с численностью населения до 250 тыс. чел. - 1:10000. Предлагаемую схему ОДД в центре города с размеще­нием всех видов автостоянок, остановочных пунктов МТС, дислокацией дорожных знаков и обозначением различных методов ОДД целесообразно вычерчивать в масштабе 1:5000. Предлагаемую схему распределения ТП по УДС со схемой маршрутного ориентирования водителей и маршрутами координации светофорной сигнализации целесообразно вычерчивать в масштабе 1:25000 независимо от числен­ности населения города.

Чертежи рабочего или техно-рабочего ПОД на магистрали обыч­но выполняют в масштабе 1:500, а транспортного узла - в масштабе 1:200-1:500.

Порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проек­тирования зависят от наличия и степени полноты этих данных у заказчика. Примерный перечень исходных данных для разработки КСОД приведен в п. 1.3 Пособия. При отсутствии каких-либо необхо­димых данных их получение (в результате обследований или официа­льных запросов в соответствующих организациях) может быть пору­чено проектной организации, что должно быть оговорено в задании на проектирование.

Порядок согласования и утверждения проекта, оговариваемый в задании на проектирование, предусматривает перечень согласующих организаций и учреждений, ответственность за согласование и наиме­нование утверждающего органа. Согласующие организации опреде­ляет заказчик проектной документации, он же оказывает помощь проектной организации в проведении согласовании законченных проектов. В задании на проектирование может оговариваться и необ­ходимость промежуточных (рабочих) согласовании отдельных этапов или разделов проекта. Такое согласование особо важно при наличии нескольких вариантов проектных решений. В качестве организации, утверждающей проектную документацию, указывается ее заказчик.

Особые требования к объекту проектирования могут быть выз­ваны, например, необходимостью соблюдения мер по охране памятни­ков истории и культуры, по сохранности инженерных коммуникаций, по обеспечению безопасного проезда специальных ТС и т.п.

 

1.3. СБОР ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Исходная информация для проектирования должна обеспечивать:

наглядное и представительное описание существующего состояния ДТУ в городе; возможность прогнозирования развития ДТУ на ближай­шую перспективу (3-5 лет); достаточный материал для подготовки предложений по совершенствованию ОДД с учетом информации, получаемой в результате выполнения работ, описанных в главах 2 и 3 Пособия.

Источником исходной информации служат материалы генплана города, КТС, другие проектные материалы, инвентаризационные ведомости коммунальных организаций, материалы обследований прошлых лет и т.п. При отсутствии таких материалов требуемую информацию необходимо получить натурным обследованием.

В качестве исходной информации используются следующие мате­риалы.

1. Общие сведения о городе:

территория, в том числе приходящаяся на селитьбу, промзону, устройства внешнего транспорта, акватории; рост численности населе­ния в динамике за последние 5 лет:

топографические данные; климатические условия; характеристика города как регионального транспортного узла (внегородские объекты тяготения ТП);

расположение, наименование и основные характеристики внутри­городских пунктов тяготения ТП; общие экологические характерис­тики (шум, загазованность);

планируемые на ближайшее пятилетие градостроительные меро­приятия (пробивка новых ма