Сроки и скорости доставки скоропортящихся грузов

 

Для скоропортящихся грузов различают три срока доставки: уставный срок доставки, предельный срок перевозки и срок транспортабельности.

Уставный срок доставки груз а (t_у) или просто срок доставки (в разных источниках – ответственный или нормативный) согласно Уставу предназначен для установления ответственности перевозчика за своевременность доставки груза получателю.

Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом РФ во внутреннем сообщении утверждены приказом МПС России 18.06.2003 г., № 27. Порядок исчисления сроков доставки грузов в международном сообщении регулируется соответствующими международными соглашениями и договорами.

Исчисление уставного срока доставки скоропортящегося груза начинается с 0 часов дня, следующего за днём документального оформления приёма груза для перевозки. Дата истечения срока доставки указывается перевозчиком во всех листах Накладной.

Уставный срок доставки груза, в том числе порожних вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, исчисляется при таксировке перевозочных документов на станции отправления, исходя из расстояния, по которому рассчитывается провозная плата за перевозку грузов, и минимальных норм суточного пробега вагонов и контейнеров. При этом неполные сутки считаются как полные. Расчётное время – московское.

Норма суточного пробега зависит от вида отправки, расстояния и скорости перевозки (таблица 7.1). Скорость перевозки скоропортящихся грузов (большая, грузовая) выбирает и указывает в накладной грузоотправитель. При этом скоропортящиеся грузы в изотермических вагонах перевозят только большой скоростью.

 

 

Таблица 7.1

Нормы суточного пробега вагонов и контейнеров
со скоропортящимися грузами
(в числителе – большая скорость, в знаменателе – грузовая скорость)

Расстояние перевозки, км	Норма пробега, км/сут
Повагонные отправки	Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры на сцепах	Универсальные контейнеры и мелкие отправки
До 199	140/110		90/75
200…599	210/160		120/75
600…999	310/240		180/100
1000…1999	400/310		250/140
2000…2999	430/330		270/180
3000…4999	480/380		300/230
5000…6999	500/400		340/270
7000 и более	520/420		360/300

 

При перевозке маршрутными отправками срок доставки исчисляется из нормы пробега 550 км/сут.

Сроки доставки скоропортящихся грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, увеличиваются:

– на двое суток – на операции, связанные с отправление и прибытием груза;

– на двое суток – для каждой промежуточной железнодорожной станции, производящей погрузку (выгрузку) рефрижераторной секции, в случаях погрузки (выгрузки) секции на нескольких станциях;

– на одни сутки – на операции, связанные с передачей и приёмом грузов при переправе через водные пути сообщения на судах и паромах;

– на одни сутки – при передаче груза с одного вида магистрально транспорта на другой в прямом смешанном сообщении;

– на двое суток – при перегрузке грузов в вагоны с колёсными парами другой ширины колеи;

– на одни сутки – при перестановке вагонов на колёсные пары другой ширины колеи;

– на одни сутки – на операции, связанные с переадресовкой груза;

– на одни сутки – в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного, санитарно-эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля;

– на одни сутки – на каждую инфраструктуру при перевозке грузов с участием нескольких инфраструктур;

– на одни сутки – в случае определения массы груза (картофель и др. корнеплоды в крытых вагонах навалом) на вагонных весах близлежащей к станции отправления железнодорожной станции. В этом случае при приёмке груза в графе накладной «Отметки перевозчика» и в дорожной ведомости под наименованием груза делается отметка следующего содержания: «Определение массы груза на вагонных весах ст.___________ ж. д.»;

– на одни сутки – при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов, или при следовании грузов транзитом через эти узлы.

Сроки доставки скоропортящихся грузов увеличиваются на всё время задержки по независящим от перевозчика причинам. О причинах и продолжительности задержки груза перевозчик составляет акт общей формы.

С учётом изложенного для расчёта уставного срока доставки (t_у), сут., можно использовать формулу:

 

,

 

где L – тарифное расстояние перевозки грузов, км; V _м– нормативная скорость перевозки грузов (см. табл. 7.2), км/сут; t_н.к– нормативная продолжительность начально-конечных операций в пунктах погрузки и выгрузки, t_н.к = 2 сут; t_доп – суммарная продолжительность времени, сут, добавляемого на перечисленные выше дополнительные операции; ^F {} – логическая операция округления числа до целого значения в большую сторону.

Груз считается доставленным в срок, если на железнодорожной станции назначения он выгружен средствами перевозчика или если вагон, контейнер с грузом подан для выгрузки средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки.

Скоропортящиеся грузы также считаются доставленными в срок в случаях:

– прибытия на железнодорожную станцию назначения до истечения ответственного срока доставки;

– задержки подачи вагонов, контейнеров с такими грузами вследствие того, что фронт выгрузки занят, не внесены плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или вследствие иных зависящих от грузополучателей причин, о чём составляется акт общей формы.

Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на железнодорожную станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению. Перевозчик не несёт ответственность за задержку груза на железнодорожной станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза. В случае прибытия груза вне времени работы таможенного органа, срок доставки груза удлиняется на срок от момента прибытия груза на железнодорожную станцию назначения до наступления времени работы таможенного органа.

Перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры, предусматривающие иные, чем определены Правилами, сроки доставки грузов, о чём делается отметка в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя».

За просрочку доставки груза перевозчик несёт ответственность в соответствии со статьёй 97 Устава.

Предельный срок перевозки (t_п) предназначен для установления ответственности перевозчика за сохранность груза по качеству. В течение указанного срока и при обеспечении требуемых условий обслуживания груза в пути доставка груза потребителю должна осуществляться без понижения качества.

Предельный срок перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных и крытых вагонах регламентирован Правилами, а в вагонах-термосах, рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах – Временными условиями. Его величина установлена (приложение Л) для каждого наименования груза в зависимости от периода года (летний, переходный, зимний), вида термической подготовки груза (замороженный, охлаждённый, неохлаждённый), способа обслуживания груза в пути (с охлаждением, с отоплением, без охлаждения и отопления), типа транспортного модуля.

При совместной транспортировке в одном вагоне, контейнере разных видов скоропортящихся грузов предельный срок перевозки таких грузов не должен превышать срока, установленного для наименее стойкого груза.

Срок транспортабельности груза (t_т) – это максимально допустимый срок перевозки груза, указываемый отправителем в документе о качестве и устанавливаемый им в зависимости от состояния груза при погрузке. На импортные грузы срок транспортабельности указывают в зависимости от их качественного состояния в момент проверки. Если качество этих грузов соответствует техническим условиям контракта на поставку продукции, то срок транспортабельности проставляют на пять суток больше ответственного срока доставки в пункты назначения. Если – нет, то срок транспортабельности ограничивается в зависимости от величины брака.

Перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке, если срок транспортабельности (t_т), указанный в документе о качестве, или предельный срок перевозки (t_п) менее уставного срока доставки (t_у), т. е.

 

.

 

Груз также не принимают к перевозке:

– по истечении срока хранения;

– если суммарная продолжительность хранения (от даты изготовления до погрузки) и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.

 

8 Режимные параметры обслуживания перевозок
скоропортящихся грузов

 

Температурный режим

Температурным режимом называют регулируемую в требуемых границах температуру воздуха внутри грузовых помещений изотермических транспортных и складских модулей. Этот режим назначают для ограждения штабеля груза от наружных тепло-, холодопоступлений, а также для изменения (в случае необходимости) температуры груза во время транспортировки, а также отвода биохимической теплоты от плодоовощей.

Температурный режим может быть установлен только в рефрижераторных (имеющих машинное охлаждение) транспортных и складских модулях, а также в модулях, охлаждаемых жидкими газами и с помощью термоэлектричества. Температурный режим применяют совместно с режимом циркуляции воздуха в грузовом помещении. Его регулируют в пределах верхней (t _в.в) и нижней (t _в.н) границ (рисунок 8.1).

 

Рисунок 8.1 – Регулирование температуры воздуха в грузовых
помещениях рефрижераторного транспортного модуля
в координатах t^о (температура), t (время):

t _в.в – верхняя граница температурного режима; t _в.н – то же, нижняя граница; t _н, t _г, t _в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения; ХМ – работа холодильных машин; ЭП –то же, электропечей; (ОС + Г) – отепление воздуха в грузовом помещении за счёт окружающей среды и груза; ОС – то же, за счёт окружающей среды

При температурах наружного воздуха, превышающих верхнюю границу температурного режима (см. рис. 8.1, слева), периодически работают холодильные машины. Холодный воздух от этих машин нагнетается через воздухораспределитель вентиляторами-циркуляторами в грузовое помещение согласно применяемой схеме распределения воздуха, например, показанной на рисунке 8.2. Температура воздуха в вагоне понижается. По достижении нижней границы температурного режима холодильные машины отключают. За счёт теплопоступлений из внешней среды и от груза температура воздуха внутри грузового помещения будет повышаться. По достижении верхней границы температурного режима вновь включают холодильные машины, процесс повторяется.

 

Рисунок 8.2 – Организация распределения воздуха в грузовом помещении вагона пятивагонной рефрижераторной секции БМЗ:

1 – дефлектор вентиляционной системы; 2 – груз; 3 – воздуховод; 4 – вентилятор-циркулятор верхнего холодильно-отопительного агрегата; 5 ‑‑ испаритель холодильной машины верхнего агрегата; 6 – электропечь верхнего агрегата; 7 – холодильно-отопительные агрегаты; 8 – конденсатор верхнего агрегата; 9 ‑‑ вентилятор машинного отделения; 10 – вентиляционная труба с заслонкой; 11 ‑‑ машинное отделение; 12 – циркуляционный щит; 13 – напольные решётки;
15 – теплоизоляция кузова вагона

 

При температурах наружного воздуха ниже требуемого температурного режима (см. рис. 8.1, справа) при перевозке охлаждённых грузов и грузов, не допускающих подмораживания, работают электропечи. По достижении верхней границы температурного режима, электропечи отключают. За счёт холодопритоков от окружающей среды температура циркулируемого воздуха будет понижаться. На нижней границе температурного режима перевозки вновь включают электропечи. Далее процесс повторяется.

Температурный режим перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах регламентирован Правилами в зависимости от наименования груза (плодоовощи и некоторые другие грузы) или от температуры груза в момент погрузки (приложение М).

При использовании рефрижераторных контейнеров во внутреннем сообщении температурный режим устанавливается перевозчиком по согласованию с заинтересованными сторонами (грузовладельцем, владельцем инфраструктуры) на Временных условиях, а в международном сообщении – по условиям международных соглашений.

Регулирование температуры воздуха в вагонах, охлаждаемых жидкими газами, возможно, если значение нижней границы температурного режима ниже температуры наружного воздуха. Это связано с отсутствием в этих вагонах приборов отопления.

В изотермических вагонах, охлаждаемых за счёт таяния льда или льдосоляных смесей, а также за счёт сублимации сухого льда, не может быть установлен температурный режим в желаемых пределах. Это связано с тем, что процессы фазового перехода охладителей из твёрдого состояния в жидкое или из твёрдого состояния в газообразное практически не поддаются регулированию. Здесь могут быть обеспечены только отвод теплоты от груза и ограждение штабеля от внешних теплопоступлений. При этом температура воздуха в грузовом помещении вагона стремится понизиться до значений, близких к температуре фазового превращения охладителя (рисунок 8.3). Интенсивность теплообменных процессов в этих вагонах невелика и зависит от температуры наружного воздуха, температуры фазового превращения охладителя и от воздухопроницаемости штабеля груза.

При использовании вагонов-термосов и контейнеров-термосов не может быть установлен ни температурный режим, ни требуемая термическая обработка груза в пути, так как в этих транспортных модулях отсутствует холодильно-отопительное оборудование. Здесь (рисунок 8.4) в течение определённого срока сохраняется тепло или холод, аккумулированные грузом, за счёт усиленной теплоизоляции кузова и плотной погрузки груза. Температура воздуха внутри принимает значения между температурой груза и наружного воздуха.

 

Рисунок 8.3 – Динамика изменения температуры воздуха и груза
в грузовых помещениях транспортных модулей,
охлаждаемых водным, сухим льдом, льдосоляными смесями
в координатах t^о (температура), t (время):

t _н, t _г, t _в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри
грузового помещения; t _ох – температура фазового превращения охладителя

 

 

Рисунок 8.4 – Динамика изменения температуры воздуха и груза
в вагонах-термосах и контейнерах-термосах
при положительных температурах наружного воздуха
в координатах t^о (температура), t (время):

t _г.н – начальная температура груза; t _г.п – то же, предельная; t _н – изменение температуры
наружного воздуха; t _г – то же, груза; t_п – предельно возможный срок перевозки груза

 

Влажностный режим

Регулирование требуемой относительной влажности воздуха внутри изотермических транспортных модулей при перевозке скоропортящихся грузов имеет такое же большое значение, как и при хранении на холодильных складах. Однако до настоящего времени этот режим на железнодорожном хладотранспорте не нормируется по двум причинам.

Во-первых, отсутствуют надёжные устройства автоматического регулирования и контроля относительной влажности в грузовых помещениях изотермических вагонов.

Во-вторых, имеет место так называемая инфильтрация наружного воздуха внутрь грузового помещения вагонов за счёт неплотностей в дверях, сливных приборах, люках и в местах прохода трубопроводов.

При использовании изотермических контейнеров фактор инфильтрации воздуха проявляется в меньшей степени. Некоторые типы мирового парка таких контейнеров имеют систему регулирования влажностной среды в грузовом помещении.

 

8.3 Циркуляция воздуха в грузовом помещении
транспортного модуля

Циркуляция воздухав грузовом помещениитранспортного модуля является важным условием организации теплообменных процессов по отводу избыточной теплоты или холода от штабеля груза и внутренней поверхности грузового помещения к холодильно-отопительным приборам. Циркуляция бывает двух видов: естественная и принудительная.

Естественная циркуляция воздуха, относительно слабая, осуществляется при конвективном теплообмене, возникающем при наличии разницы в температурах наружного воздуха, воздуха внутри грузового помещения транспортного модуля и самого груза. Она применяется в крытых вагонах, вагонах-термосах и вагонах, охлаждаемых готовым хладагентом.

Принудительная циркуляция воздуха, более эффективная, обеспечивается работой вентиляторов-циркуляторов холодильно-отопительного оборудования в РТМ (см. рис. 8.2). Её применяют совместно с назначением температурного режима перевозки груза.

Естественная и принудительная циркуляция воздуха в грузовых помещениях может быть организована в двух режимах.

Первый режим – «циркуляция воздуха только вокруг штабеля груза». Этот режим следует применять, когда требуется максимально сохранить первоначальную температуру груза, с которой он принят к перевозке. При этом груз не должен обладать собственными тепловыделениями и требовать вентилирования. Для обеспечения циркуляции воздуха только вокруг штабеля груз в вагоне укладывают плотным штабелем.

Второй режим – «циркуляция воздуха одновременно вокруг и внутри штабеля груза». Такой режим должен применяться при холодильной обработке и вентилировании грузов в пути, главным образом, плодоовощей. Для этого штабель груза формируют воздухопроницаемым.

При естественной циркуляции воздуха ящики с грузом укладывают таким образом, чтобы внутри штабеля груза были организованы прямые циркуляционные каналы, обеспечивающие эффективное проникновение холодного или тёплого воздуха внутрь штабеля (раздел 9). В вагонах, имеющих систему принудительной циркуляции воздуха, достаточно применять способы укладки мест без организации прямых циркуляционных каналов (см. разд. 9).

 

Обслуживание груза в пути

Обслуживание груза в пути (в Правилах – способ перевозки) заключается в использовании определённого источника погашения избыточной теплоты или холода. В качестве такого источника могут быть и холодильно-отопительное оборудование РТМ, и окружающая среда, и теплота, аккумулированная грузом.

В рефрижераторных вагонах для погашения избыточной теплоты назначены температурный режим и режим циркуляции воздуха совместно с работой холодильных машин. Работа холодильных машин является источником погашения теплопритоков.

При использовании вагонов-термосов на погашение избыточных теплопритоков затрачивается холод, аккумулированный грузом, так как в этих вагонах нет холодильно-отопительных агрегатов. В вагоне-термосе груз отепляется, но в меньшей степени, чем в крытом вагоне, так как мощность теплового потока от окружающей среды сдерживается теплоизоляцией ограждений кузова вагона.

При использовании крытых вагонов применять словосочетание «источник погашения теплопритоков» не имеет смысла, так как там отсутствуют и активные средства поддержания температуры воздуха (холодильно-отопительные агрегаты), и пассивные средства (теплоизоляция).

В зависимости от применяемого источника погашения теплопоступлений могут быть установлены четыре режима обслуживания (способа перевозки) груза в пути:

– с охлаждением – включено (работает) холодильное оборудование в рефрижераторном вагоне, контейнере при назначенном температурном режиме перевозки;

– с отоплением – работают электропечи в рефрижераторном вагоне, контейнере при назначенном температурном режиме перевозки;

– без охлаждения и отопления – все агрегаты отключены или отсутствуют;

– с принудительной циркуляцией воздуха – работают только вентиляторы-циркуляторы при назначенном температурном режиме. Здесь охлаждение или отепление груза, компенсация биохимической теплоты дыхания плодоовощей, происходят за счёт наружного воздуха, т. е. функцию холодильных машин и электропечей выполняет окружающая среда.

Режим обслуживания груза «только с принудительной циркуляцией воздуха» Правилами не регламентируется и может применяться только опытными обслуживающими бригадами механиков. Не следует за данный режим принимать кратковременные паузы в работе холодильно-отопи­тельного оборудования при регулировании температурного режима.

 

8.5 Вентилирование воздуха в грузовом помещении
транспортного модуля

Вентилирование воздуха в грузовом помещении (вентилирование груза) применяют, когда оно регламентировано Правилами. Необходимость вентилирования зависит от вида груза, вида его холодильной подготовки, типа и режима обслуживания модуля. Грузы с биологически неживыми тканями, а также грузы в герметичной упаковке вентилирования не требуют. Вентилирование может быть непрерывным и периодическим.

В крытых вагонах вентилирование осуществляется непрерывно во время движения через полуоткрытые или обрешеченные открытые боковые люки (п. 10.3), а в рефрижераторных вагонах – с помощью вентиляционного оборудования (см. рис. 8.2). В крытых вагонах в летний и переходный периоды до наступления заморозков непрерывно на всём пути следования вентилируют неохлаждённые плодоовощи, вяленую рыбу и яйцо птицы домашней.

В рефрижераторных вагонах правилами перевозок регламентировано периодическое вентилирование свежих бананов во все периоды года, а других свежих плодоовощей только при отоплении (см. прил. Л). Ограничения на вентилирование плодоовощей в рефрижераторных вагонах связаны с рядом причин.

Во-первых, влагосодержание тёплого наружного воздуха всегда выше влагосодержания более холодного воздуха внутри грузового помещения. Влага, попадая с тёплым воздухом внутрь вагона, конденсируется на испарителях холодильных машин в виде инея (снеговой шубы), что приводит к непроизводительной работе холодильного оборудования. После вентилирования вагона в таких условиях необходимо включать режим оттаивания снеговой шубы. Это может привести к нарушению температурного режима перевозки, отеплению внешних слоёв штабеля груза и к дополнительному расходу дизельного топлива на погашение теплопритоков.

Во-вторых, при движении происходит непреднамеренное непрерывное вентилирование вагонов за счёт инфильтрации воздуха через щели в вентиляционной системе, сливных устройствах и в дверном проёме. Это явление также сопровождается образованием снеговой шубы.

При назначении вентилирования штабель груза формируют воздухопроницаемым способом.

 

8.6 Теплообменные режимы в грузовом
помещении транспортного модуля

В грузовом помещении транспортного модуля между грузом и окружающим его воздухом обычно протекают теплообменные процессы режимного характера. В зависимости от того, какое термическое воздействие на груз они оказывают, можно выделить шесть режимов такого теплообмена (или режимов термического воздействия на груз): охлаждение, отепление, теплокомпенсация, хладокомпенсация, термос первого рода, термос второго рода. Правилами и Временными условиями эти режимы не регламентируются, так как являются наукообразными. Но для грамотного назначения способа обслуживания груза в пути их необходимо знать. Это связано с тем что, термическое воздействие на груз проявляется комплексно в зависимости от того:

– назначен или нет температурный режим;

– каким способом сформирован штабель груза и тем самым назначен требуемый режим циркуляции воздуха;

– какой используется внешний источник борьбы с теплопритоками (холодильная машина, электропечь или окружающая среда);

– имеется или нет температурный напор через ограждения грузового помещения транспортного модуля.

Охлаждение груза – теплообменный режим, при котором груз при транспортировке подвергается холодильной обработке с понижением температуры за счёт внешнего источника холода, имеющего более низкую температуру. Источником холода служит воздух, циркулируемый вокруг и внутри штабеля, охлаждаемый либо холодильными машинами (рисунок 8.5, слева), либо (и) за счёт поступления холода через ограждения кузова (рисунок 8.6, слева). Для протекания теплообмена в таком режиме груз укладывают одним из воздухопроницаемых способов и назначают температурный режим.

 

Рисунок 8.5 – Переход теплообменного режима «охлаждение груза»
в режим «теплокомпенсация» в координатах t^о (температура), t (время):

t _в.в – верхняя граница температурного режима; t _в.н – то же, нижняя граница; t _.н, t _.г, t _.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха в грузовом помещении

 

Отепление груза означает термическую обработку груза с повышением его температуры за счёт внешнего источника теплоты, имеющего температуру выше температуры груза. Этот теплообменный режим устанавливается при обеспечении соответствующего температурного режима и воздухопроницаемости штабеля аналогично предыдущему. Специально режим «отепление груза» на практике не применяют.

Рисунок 8.6 – Переход теплообменого режима «охлаждение груза»
в режим «хладокомпенсация» в координатах t^о (температура), t (время):

t _в.в – верхняя граница температурного режима; t _в.н – то же, нижняя граница; t _.н, t _.г, t _.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха в грузовом помещении

По завершении термической обработки груза до требуемой температуры теплообменные режимы «охлаждение груза»и «отепление груза» сменяются на режимы «теплокомпенсация» (см. рис. 8.5, справа) или «хладокомпенсация» (см. рис. 8.6, справа). При отсутствии температурного напора через ограждения кузова транспортного модуля может наступить режим «термос первого рода»(рисунок 8.7, в центре).

 

Рисунок 8.7 – Режим «термос первого рода», устанавливающийся при
переходе режима «теплокомпенсация»в режим «хладокомпенсация»
в координатах t^о (температура), t (время):

t _в.в – верхняя граница температурного режима; t _в.н – то же, нижняя граница; t _.н, t _.г, t _.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха в грузовом помещении

Теплокомпенсация – это теплообменный режим между грузом и воздухом грузового помещения, при котором за счёт внешнего источника холода компенсируется (погашается) подводимая к грузу теплота от наружного воздуха. Температура груза при этом уже имеет значения, соответствующие назначенному температурному режиму. Обычно режим «теплокомпенсация»устанавливается при работе холодильного оборудования (см. рис. 8.5, справа, рисунок 8.7, слева).

В практике перевозок иногда применяют компенсацию биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами, за счёт холодопритока от наружного воздуха. Так, в одном из контрольных рейсов осуществлялась перевозка бананов при суточных колебаниях температуре наружного воздуха от 0 до 7 °С (рисунок 8.8). Электрические печи не включались, а работали периодически только вентиляторы-циркуляторы. Температура воздуха в вагонах находилась в режимных значениях (от 12 до 14 °С), так как обеспечивался тепловой баланс между холодом, поступающим в грузовое помещение снаружи, и биохимической теплотой, выделяемой бананами. В данном случае режим «теплокомпенсация», установился при обслуживании рефрижераторного вагона только с принудительной циркуляцией воздуха (см. п.8.4).

 

Рисунок 8.8 – Частный случай компенсации биохимической теплоты, выделяемой бананами, за счёт холода от окружающей среды
в координатах t^о (температура), t (время):

t _в.в – верхняя граница температурного режима; t _в.н – то же, нижняя; t _.н, t _.г, t _.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза (бананов) и воздуха в грузовом помещении

Хладокомпенсация означает преднамеренное погашение холодопритоков к грузу без изменения температурного поля штабеля и при работе электропечей (см. рис. 8.6, справа, рис. 8.7, справа). Теплообменный режим «хладокомпенсация» организуется только в РТМ.

«Термос первого рода» – это режим, при котором все теплообменные процессы в грузовом помещении транспортного модуля между воздухом, грузом и окружающей средой прекращаются или совершаются в пределах верхней и нижней границ назначенного температурногорежима перевозки (см. рис. 8.7, в центре). При этом холодильные или отопительные устройства в РТМ отключают, так как температура наружного воздуха совпадает с назначенным температурным режимом.

«Термос второго рода» следует рассматривать как теплообменный режим, при котором источником погашения внешних тепло-, холодопоступлений в грузовое помещение является холод или теплота, аккумулированные грузом до перевозки. Здесь преднамеренно допускается нежелательное охлаждение груза (рисунок 8.9) или его отепление (см. рис. 8.4), но не более значений, допускаемых Временными условиями.

 

Рисунок 8.9 – Использование теплообменного режима
«термос второго рода» при отрицательной температуре наружного воздуха
в координатах t^о (температура), t (время):

t _г.н – начальная температура груза; t _г.п – то же, предельная; t _н – изменение температуры наружного воздуха; t _г – то же, груза; t_пр – предельно возможный срок перевозки груза в режиме
«термос второго рода»

 

Этот теплообменный режим устанавливается в вагонах-термосах и контейнерах-термосах, где нет холодильно-отопительных агрегатов, а также при перевозках скоропортящихся грузов в РТМ без назначения температурного режима (холодильно-отопительные агрегаты отключены).

Теплообменный режим «термос второго рода» можно реализовать при следующих условиях:

– груз термически обработан до погрузки в вагон или контейнер и обладает запасом холода (теплоты) для транспортировки на сроки, регламентированные Правилами или Временными условиями перевозок;

– груз не требует вентилирования и не выделяет биохимическую теплоту;

– условия перевозок допускают колебания температуры груза в заданных границах;

– условия перевозок допускают в зимний период неограниченное понижение температуры груза;

– укладка груза в транспортном модуле должна быть строго плотной.

Пример. К погрузке в рефрижераторный вагон предъявлены замороженные мясные блоки с температурой минус 18 °С. Предельно допустимая температура, при которой их можно принять к перевозке и сдать грузополучателю, согласно Правилам составляет минус 10 °С. Значит, разность
(–18 – (– 10) = –8 (°С)), эквивалентную запасу холода, можно использовать на погашение внешних теплопоступлений, применив режим обслуживания груза в пути «без охлаждения и отопления».

При отсутствии температурного напора через ограждения грузового помещения, а также между грузом и воздухом грузового помещения циркуляция воздуха вокруг штабеля прекращается. При этом теплообменные режимы «теплокомпенсация», «хладокомпенсация»и «термос второгорода»сменяются режимом «термос первогорода».

Возможные случаи назначения режимных параметров обслуживания перевозок скоропортящихся грузов в зависимости от поставленной задачи приведены в приложении Н.

 

9 Размещение, укладка и крепление
скоропортящихся грузов в вагонах и контейнерах

 

9.1 Непакетированные грузы. Общие требования

Основные положения

К погрузке в изотермические и крытые вагоны, универсальные и рефрижераторные контейнеры принимают скоропортящиеся грузы в таре.

Без тары и упаковки допускают к погрузке:

– в рефрижераторные вагоны и рефрижераторные контейнеры – мясо замороженное, разделанное на продольные туши, полутуши и четвертины, а также мясо подмороженное аналогичной разделки, направляемое на промышленную переработку, мясо охлаждённое и остывшее;

– в вагоны-термосы – только мясо замороженное, разделанное на туши, продольные полутуши и четвертины;

– в крытые вагоны – картофель поздний, не предназначенный для длительного хранения, свёклу столовую, арбузы поздние, тыкву продовольственную, капусту белокочанную среднепоздних и позднеспелых сортов, а также картофель ранней и средней копки, направляемый на промышленную переработку. Погрузка навалом в крытые вагоны этих плодоовощей допускается в период массовых заготовок по согласованию грузоотправителя с грузополучателем, перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Грузоотправитель при погрузке скоропортящихся грузов должен размещать и укладывать их в транспортном модуле без загрязнения мест, повреждения тары и внутреннего оборудования грузового помещения. В изотермических вагонах грузы укладывают только на напольные решётки, в крытых вагонах и контейнерах – на пол. При наличии на стенах вагона, контейнера вертикальных брусков или гофр допускается укладка скоропортящихся грузов вплотную к ним, а при отсутствии брусков и гофр такие грузы укладывают на расстоянии 4…5 см от продольных стен.

Укладку груза в вагонах и контейнерах осуществляют либо плотным штабелем, либо способами, обеспечивающими воздухопроницаемость штабеля. Выбор способа погрузки зависит от требуемого в начале перевозки теплообменного режима.

Требования к укладке грузов плотным штабелем

Плотным штабелем укладывают непакетированные грузы в таре правильной геометрической формы для увеличения инертности штабеля внешнему тепловому воздействию. При этом создаётся циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля только вокруг штабеля. Таким способом (рисунок 9.1) необходимо укладывать грузы, которые не подлежат холодильной обработке в пути, не требуют вентилирования и не выделяют биохимическую теплоту.

 

 

Рисунок 9.1 – Плотная укладка ящиков в вагоне, контейнере

Ящики при плотной укладке размещают по длине грузового помещения плотно один к другому и к торцевым стенам. В целях безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ и устойчивости штабеля их укладывают: