Организация движения на железнодорожном транспорте

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

 

Утверждено

Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве

учебника для студентов

техникумов и колледжей железнодорожного транспорта

 

Москва

2003

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта книга предназначена для использования в качестве учебника для студентов техникумов (колледжей) МПС России специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте».

Структура книги, подбор учебного материала и характер его изложения определялись требованиями Государственного образовательного стандарта, Примерной программой дисциплины «Организация движения на железнодорожном транспорте», утвержденной УМК МПС России, и квалификационными требованиями к специалистам-руководителям среднего звена.

Курс «Организация движения на железнодорожном транспорте» является базовой дисциплиной специальности. В связи с реформированием системы управления перевозками, быстрым развитием эксплуатационной науки, широким внедрением в производство новой техники и компьютерных технологий курс дисциплины постоянно меняется.

В учебнике отражены вопросы совершенствования технологии управления перевозочным процессом, происходящие на сети железных дорог. В частности,

изложены принципы построения новой системы оперативного управления перевозками; технология обработки поездов на станциях с использованием компьютерной техники; нормирование маневровой работы на промежуточных и технических станциях в соответствии с новыми Методическими указаниями МПС России. По предложению руководящих оперативных работников станций шире представлен вопрос содержания и порядка заполнения натурного листа ф. ДУ-1; больше внимания уделено особенностям технологии работы при подготовке вагонов под погрузку и перевозку опасных и взрывоопасных материалов. Более подробно рассмотрен вопрос «окна» в графике. В разделе «Организация вагонопотоков» дано понятие о разрабатываемой системе автоматизированного расчета плана формирования поездов и так далее.

При внимательном изучении учебника студенты должны овладеть теорией организации производственной деятельности станций, управления перевозками на больших полигонах, планирования и нормирования технологических операций при безусловном обеспечении безопасности движения. Кроме того, они должны научиться выполнять экономические обоснования принимаемых решений. Поэтому изложение отдельных вопросов сопровождается расчетными формулами, таблицами и решениями практических примеров.

Для оказания помощи студентам в отыскании справочных материалов при выполнении практических работ, курсовых и дипломных проектов в приложениях приводятся справочные таблицы, фрагмент суточного плана-графика работы станции, действующие и нововводимые аббревиатуры на железнодорожном транспорте.

При написании учебника использовались классические теоретические разработки ученых транспортных вузов, Методические указания МПС России по планированию, нормированию и организации управления перевозками, пожелания и рекомендации работников станций и преподавателей техникумов (колледжей), ведущих обучение по специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте», также многолетний опыт преподавательской работы автора со студентами средних специальных учебных заведений, слушателями курсов повышения квалификации руководителей среднего звена и слушателями факультетов повышения квалификации преподавателей техникумов при вузах МПС России.

Автор выражает благодарность заведующему кафедрой «Управление перевозками» Петербургского государственного университета путей сообщения, доктору технических наук, профессору А.Т. Осьминину и ведущему научному сотруднику И.И. Осьмининой за помощь при подготовке раздела «Организация вагонопотоков», а также кандидатам технических наук В.М. Попкову и К. А. Белову за деловые замечания и рекомендации по улучшению структуры и содержания учебника.

Много предложений и советов было получено от кандидата технических наук С.С. Сергеева, работников Октябрьской железной дороги М.А. Голдовского, С.Л. Ивлева, преподавателей Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта С.А. Осипова, В. Г. Сафонова.

Автор благодарит начальника станции Санкт-Петербург—Сортировочный— Московский А.Н. Панкова, директора СПТЖТ, кандидата технических наук А.В. Ширяева и заместителя директора СПТЖТ, кандидата технических наук А.Г. Брагина, а также научного редактора журнала «Транспортное строительство», профессора РГОТУПСа МПС В.В. Космина за советы и практическую помощь в подготовке рукописи к изданию.

ВВЕДЕНИЕ

Понятие о транспорте. Продукция транспорта

Транспорт — это:

- самостоятельная отрасль материального производства, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Вместе с добывающей, обрабатывающей отраслями промышленности и сельским хозяйством продолжает процесс производства в сфере обращения. Продукт только тогда готов к потреблению, когда закончится его перемещение.  Если транспорт не обеспечит это перемещение, значит, производство продукта не состоялось;

- ƒ одно из главных условий развития экономики государства;

- ƒ связующее звено между любыми экономическими системами. Он связывает в единое государственное целое все населенные пункты, раскинувшиеся на тысячи километров;

- ƒ фактор развития цивилизации и богатства, усиления военного могущества страны.

Как самостоятельная отрасль транспорт создает свою продукцию.

Продукцией транспорта являются перевозки, т.е.  результат пространственного перемещения пассажиров и грузов. Она производится и потребляется одновременно. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта. Продукцию нельзя заготовить впрок, сложить в запас, чтобы реализовать в период неожиданного сбоя.

Транспорт новую вещественную продукцию не создает, а перемещает произведенную другими отраслями производства. Продукция транспорта не имеет сырья.

Единицы измерения транспортной продукции:

- ƒ тонно-километры (грузооборот — сумма произведений количества перевезенного груза в тоннах на протяженность участков в километрах);

- ƒ пассажиро-километры (пассажирооборот — сумма произведений числа отправленных пассажиров на расстояние их следования);

- ƒ тонны (число отправленных тонн груза);

- ƒ пассажиры (число отправленных пассажиров).

Оперативным персоналом

В соответствии с п.1.7 ПТЭ лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти не только профессиональное обучение, но и профессиональный отбор с целью определения уровня их пригодности к выполнению соответствующих должностных обязанностей.

Требования к профессиональному отбору дежурных по станциям, диспетчерского персонала всех уровней управления, локомотивных бригад и т.д. устанавливает МПС России.

Необходимость проведения профессионального психологического отбора таких специалистов, как дежурные по станции и диспетчера, включенные в управления перевозочным процессом, объясняется спецификой их деятельности. Их работа связана с большой ответственностью при постоянно возникающих нестандартных ситуациях, когда требуется мгновенная оперативность в принятии решений. Эти специалисты непосредственно причастны к обеспечению надежности и безопасности движения, и недаром они включены в так называемую «группу риска», потенциально несущую в своей деятельности цену ошибочных решений  и действий. Поэтому наличие только профессиональных знаний совершенно недостаточно для выработки умений управлять коллективом в экстремальных ситуациях. Здесь необходим определенный уровень развития психологических качеств командира среднего звена.

Актуальность профессионального психологического отбора оперативных работников все более возрастает в связи с жесткими экономическими условиями, необходимостью применения информационных ресурсосберегающих технологий, с введением новой структуры диспетчерского управления на сети железных дорог.

Подбор, расстановка и использование оперативного персонала выходит в современных условиях на одно из важнейших мест в эксплуатационной работе сети.

Важным и действенным инструментом совершенствования системы подбора и подготовки оперативных работников является автоматизированная система, разработанная Отраслевым центром психологических исследований.

Научно-исследовательский психологический центр, созданный на базе Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПСа), является крупнейшей психологической организацией МПС России. Он осуществляет свою деятельность на основе разработанной и принятой в министерстве «Комплексной программы внедрения на железных дорогах сети системы профотбора на ведущие профессии хозяйства перевозок».

Определились главные направления в работе центра, в связи с чем сложилась его структура. Специалистами Департамента кадров и учебных заведений МПС России (рук. Н.М. Бурносов) и Отраслевого центра психологических исследований (рук. С.С. Сергеев) продолжаются разработка и совершенствование системы психологической оценки и подбора персонала для выдвижения в резерв высшего и среднего командного звена с учетом психологических характеристик и управленческого потенциала людей. В ПГУПСе разработаны важнейшие принципы системы работы с кадрами: изданы методические рекомендации по использованию автоматизированной системы отбора оперативного персонала с использованием компьютерных тестов. Автоматизированная методика обеспечивает стандартность условий проведения тестирования, надежность результатов прогноза и удобство для пользователя.

Особое значение проблема профессионального психологического отбора при- обретает с переходом на ряде направлений на скоростное и высокоскоростное движение. Для этих условий готовится специальная программа.

Процедура профессионального психологического отбора проводится специалистами-психологами регионов сети железных дорог, назначенными для выполнения этих обязанностей руководством региона.

 Специалист-психолог должен пройти соответствующую подготовку в Научно-исследовательском психологическом центре ПГУПСа и получить свидетельство.

Мероприятия по профессиональному психологическому отбору оперативного персонала могут проводиться только с использованием автоматизированной системы в соответствии с методикой, утвержденной МПС России.

Служебные материалы по отбору и результатам психологических обследований могут быть переданы только учреждениям, организациям и лицам, перечисленным в данном документе, и не подлежат разглашению и использованию в неоговоренных целях. Они хранятся в базе данных автоматизированной системы, доступ к которой разрешен лишь специалисту-психологу.

Общий контроль за внедрением и проведением профессионального психологического отбора оперативных работников на сети железных дорог осуществляет Департамент управления перевозками МПС России.

Организация, контроль за правильностью проведения процедуры отбора, анализ, обобщение и систематизация результатов на сети железных дорог возложены на Научно-исследовательский психологический центр ПГУПСа.

В настоящее время для решения актуальных задач работы с кадрами на сети железных дорог проводится научно-исследовательская работа в перспективных направлениях.

 

Принцип построения системы

На железных дорогах России

Вводимая система управления перевозками строится на основе трехуровневой вертикали в цепочке: сеть — дорога — линейный район.

Управление перевозочным процессом реализуется в рамках следующих территориальных объединений:

· сеть железных дорог РФ — сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

· железная дорога — единый центр диспетчерского управления (ЕЦДУ) в границах существующих дорог с переходами в перспективе при соответствующем укрупнении железных дорог к региональным центрам управления. Деление сети на регионы будет осуществляется по технологическому принципу с включением в регион полигонов, в пределах которых 70—80 % перевозок грузов завершает свой цикл. В регион войдут укрупненные участки, гарантийные участки пунктов технического обслуживания (ПТО), участки работы локомотивов и локомотивных бригад;

· опорный центр управления (ОЦ) эксплуатационной работой линейных районов по развозу и сборке местных вагонов, организации погрузки и выгрузки грузов, распределению и использованию маневровых локомотивов, оформлению перевозочных документов на вагоны, поезда и все информационное обеспечение. 

·  Сеть центров управления перевозками представлена на рис. 1.1. Центральным органом оперативно-диспетчерского управления в общей автоматизированной системе является центр управления перевозками МПС России (ЦУП МПС России).

ЦУП МПС России — организационно-технологическая структура в Департаменте перевозок МПС России. ЦУП работает в оперативном режиме и обеспечивает управление перевозочным процессом в пределах сети железных дорог. Он управляет грузопотоками и вагонопотоками от пунктов зарождения до пунктов погашения их, осуществляет связь с представительствами других видов транспорта, крупными клиентами, портами, пограничными станциями, операторскими компаниями, с зарубежными потребителями транспортных услуг, транспортным отделом Правительства Российской Федерации, с другими департаментами МПС, Центром фирменного транс- портного обслуживания (ЦФТО) и т.д.

Рис. 1.1.

Схема сети центров управления перевозками

В диспетчерский аппарат ЦУПа входят главный  диспетчер МПС России (ЦДГПС), в функции которого включено оперативное планирование и обеспечение перевозок на сети, диспетчеры по направлениям и диспетчер-вагонораспределитель, занимающийся обеспечением перевозок вагонами по заявкам ЦФТО, регулированием порожних вагонов, вопросами прогнозирования выгрузки, анализом использования вагонного парка.

Контроль за работой припортовых станций, продвижением поездов назначением в порты с учетом прибытия судов, взаимодействием с таможенными и пограничными органами осуществляет диспетчер по работе с речным и морскими портами.

 Кроме того, в составе ЦУПа есть диспетчеры локомотивные, пассажирские, по грузовой работе и по другим хозяйствам технического обеспечения.

Для организации и контроля за перевозками особо важных грузов в состав диспетчерского аппарата включены диспетчеры по перевозке продовольственных грузов, зерна, нефтехимических, строительных и лесных, рудно-металлургических грузов и т.д.

На ЕЦДУ возлагаются функции управления перевозочным процессом в пределах дороги. Он осуществляет оперативное и текущее планирование перевозок с экономической оценкой вариантов решений, организует поездную работу, обеспечивает распределение вагонов по заявкам грузоотправителей, выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов и содержанию вагонных парков, управление локомотивными парками и бригадами и т.д.

В составе диспетчерского аппарата ЕЦДУ работают старший диспетчер (руководитель смены), диспетчеры по районам управления дороги, по перевозкам вы- деленных грузов, планированию «окон» в графике движения и отраслевым хозяйствам (вагонному, путевому, электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи и т.д.).

Структурная схема единого центра управления перевозками представлена на рис. 1.2.

Опорный центр управления перевозками (ОЦ) является подразделением в единой организационно-технологической системе управления (ЦУП — ЕЦДУ — ОЦ).

ОЦ входит в ЕЦДУ в качестве структурного подразделения и осуществляет оперативное руководство работой линейного района.

ОЦ объединены по территориальному принципу и принципу завершенности технологического цикла организации местной работы.

В состав ОЦ могут входить сортировочная, участковая, грузовые и многочисленные промежуточные станции. Например, опорный центр Муром Горьковской железной дороги включает в себя 2 участковых, 2 грузовых и 24 промежуточных станций.

В ОЦ реализуются не только функции организации и управления перевозочным процессом (прежде всего местной работой), но и сами технологические операции этого процесса (прием груза к перевозке, погрузка, выгрузка, формирование поездов и т.д.).

Возглавляет работу опорного центра (ОЦ) начальник, который имеет замести- телей по оперативной и грузовой работе.

 Начальник ОЦ осуществляет руководство на основе единоначалия. Его права и обязанности определены Положением об опорном центре управления перевозками, утвержденным МПС России.

 ОЦ имеет диспетчерский персонал, обеспечивающий оперативное руководство сменно-суточной работой района на основе единой технологии поездной и маневровой работы. Диспетчерский аппарат оперативно руководит также работой подразделений, непосредственно участвующих в перевозочном процессе (парков, сортировочных горок, локомотивных депо,  ПТО, ПКО, дистанции пути и т.д.). Все подразделения должны быть оснащены соответствующими АРМами.

  Рис. 1.2.

Принципиальная структурная схема единого центра диспетчерского управления перевозками на дороге

 

В своей деятельности ОЦ руководствуется законодательством Российской Федерации, указаниями, инструкциями и другими нормативными документами, актами ЦУПа, ЕЦДУ и Положением об опорном центре управления перевозками. Единый технологический процесс работы опорного центра включает:

· технологические процессы работы станций;

· план формирования поездов всех категорий;

· нормативный график отправления поездов, обслуживающих местную работу;

· план-график местной работы линейного района;

· нормативный график оборота маневровых, вывозных, передаточных и диспетчерских локомотивов;

· календарный план погрузки и выгрузки грузов, согласованный с агентствами фирменного транспортного обслуживания.

ОЦ осуществляет взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателя- ми, обеспечивает заявки на перевозки грузов нужным подвижным составом, планирование и выполнение планов грузовой работы. С предприятием пассажирского хозяйства ОЦ взаимодействует в части организации подачи, уборки, ремонта и экипировки составов пассажирских поездов. Примерные перспективные схемы регионов сети железных дорог России представлены на рис. 1.3.—1.9.

Рис. 1.3.

Северо-Западный регион (примерная схема)

 

Рис. 1.6.

Уральский регион (примерная схема)

Рис. 1.7.

Западно-Сибирский регион (примерная схема)

Рис. 1.8.

Восточно-Сибирский регион (примерная схема)

Рис. 1.9.

Дальневосточный регион (примерная схема)

 

 

УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ

 РАБОТЫ СТАНЦИЙ

Вагоно- и поездопотоки

Вагонопотоки, проходящие через технические станции, делятся на транзит- ные без переработки, транзитные с переработкой и местные.

Транзитными без переработки называют вагоны, проходящие станцию в организованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

Транзитными с переработкой считаются вагоны, прибывающие в поездах, поступающих в расформирование, а также вагоны, отцепляемые от поездов по различным причинам.

 К местным относятся вагоны, с которыми на данной станции производятся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка).

Структура проходящего вагонопотока зависит от функционального назначения и объема работы станции. Так, через участковые станции в основном проходит транзитный вагонопоток без переработки, и только 20—30 % составляют транзитные с переработкой и местные вагоны. Через сортировочные станции в общем объеме перевозок транзит с переработкой составляет 70 % и более, а на станции Санкт-Петербург—Сортировочный—Московский — 95,4 %.

Поездопотоки в зависимости от выполняемых с ними операций подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой (с изменением массы, перецепкой групп в поездах) и поступающие в переработку.

Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков для сортировочной станции, работающей на три направления, представлена на рис. 2.5.

Из вагонопотока с направления Б 25 вагонов (местные) поступают под выгрузку на ст. С, с направления А — 10 вагонов, из В — 15 вагонов. Таким образом, суточную выгрузку станции составляют 50 вагонов. В соответствии с диаграммой ежесуточная погрузка станции в направлении Б – 50 вагонов.

Рис. 2.5.

Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков, проходящих

 через сортировочную станцию

Маневровая работа

Основные понятия. Технические средства

 Маневрами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поездов, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация ее в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя — затрат времени на обработку вагонов.

Для выполнения маневровой работы служат технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые. 

К путевым маневровым устройствам относятся сортировочные горки большой, средней и малой мощности, оборудованные горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), программно-задающими устройствами для расформирования поездов по заданной программе (ГПЗУ), всеми видами средств связи, эффективными средствами торможения на тормозных позициях. К ним относятся также вытяжные пути обычного или специального профиля со стрелочными горловинами. Стрелочные переводы в районе маневровой работы обычно оборудованы электроприводами и включены в систему электрической централизации. Вытяжные пути оборудуются стационарными маневровыми колонками для приближения устройств управления стрелками и сигналами к району производства маневровой работы. На пульте управления находятся указатели контроля положения стрелок, свободности или занятости стрелочных участков и кнопки перевода стрелок в случае повреждения рельсовой цепи. В маневровых районах установлены переговорные колонки для связи составителя с дежурным по путям, маневровым диспетчером, машинистом маневрового локомотива. У составителей имеются переносные радиостанции.

В перспективе могут найти широкое применение системы радиоуправления стрелочными переводами с маневрового локомотива.

К маневровым техническим средствам относятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, а также стационарные устройства для передвижения вагонов (электрошпили, электролебедки). В качестве маневровых локомотивов чаще используются тепловозы, реже — электровозы, иногда — паровозы, тяговые агрегаты (в карьерах).

Стационарные устройства применяются для перестановки вагонов на ремонтных и погрузо-разгрузочных путях. Иногда на маневрах используются магистральные тепловозы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных маневровых локомотивов. Основными типами маневровых локомотивов являются тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3 всех индексов. Проходят испытания тепловозы на газовом топливе.

У маневровых тепловозов должны быть повышенная сила тяги при трогании с места, для сокращения времени торможения — быстродействующие тормоза. Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, которые выполняют работу по перестановке готовых составов из парка в парк и вывоз передач на соседние станции и узлы (ТЭМ7).

Для обеспечения безопасности локомотивы, выдаваемые на маневры, должны быть исправными, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы, инвентарь, устройства АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация). Локомотивы, выполняющие маневровую работу, должны быть оборудованы дополнительными устройствами безопасности Л-168, Л-116.

 Устройства автоматической локомотивной сигнализации на всех локомотивах, в том числе и на маневровых, обязательны. При отсутствии их машинист не имеет права выехать на контрольный пост депо независимо от вида предстоящей работы.

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда с места Л-168 предназначен для предотвращения такого трогания. При нахождении контроллера машиниста в не тяговой позиции и скорости, большей минимально контролируемой скоростемером, раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК), требующий от машинистанажатия рукоятки бдительности или перевода контроллера в тяговую позицию. При невыполнении этих условий происходит срыв ЭПК.

Устройство контроля бдительности Л-116 позволяет осуществлять проверку бдительности машиниста при выполнении действий по управлению локомотивом.

Таблица 2.1

Виды маневров

Маневры подразделяются:

· по степени сложности — на простые и сложные: при простых величина ма- неврового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров;

· по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные:

сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов;

 перестановочные — в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой;

группировочные — в подборке вагонов в группы по разным признакам (стан- циям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки и т.д.);

специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке и т.д.;

· по назначению — маневры расформирования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки и др.

 Расформирование, т. е. сортировка вагонов: груженых транзитных — по путям накопления, груженых местных — по путям выгрузки, порожних — по роду вагонов, неисправных — по пунктам ремонта, подборка порожних по роду вагонов.

Формирование – соединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования. ПТЭ и Инструкцией по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации установлен строгий порядок расстановки вагонов в поездах. Так, при постановке в поезд вагонов с взрывоопасными материалами, опасными и легковоспламеняющимися грузами предусматривается прикрытие от вагонов, занятых людьми, и от локомотивов по нормам, указанным в приложении к Инструкции по движению. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей автосцепок не должна превышать 100 мм. ПТЭ устанавливают определенный порядок расстановки тормозов и другие требования безопасности движения.

Элементы маневровой работы.

Р—Т (разгон торможение).

Машинист разгоняет состав до определенной скорости, а затем сразу производит торможение до полной остановки. При этом длина полурейса составит

l _пр = l _р + m_т (рис. 2.8, а).

Р—И (разгон — инерция).

Машинист разгоняет состав до определенной скорости, отключает тягу и со- став движется по инерции до полной остановки. При этом экономится дизельное топливо (рис. 2.8, б).

Передовые методы

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

Технология производства маневров осаживанием состоит в следующем:

· ƒ тепловоз заезжает на путь 1 (см. рис. 2.6) за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

· ƒ оператор (дежурный стрелочного поста) переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;

· ƒ машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки;

· ƒ составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает машинисту сигнал для вытягивания состава на вытяжку.

Так передвижения повторяются до окончания маневров.

Схема расстановки работников, участвующих в маневрах способом осаживания, представлена на рис. 2.9, а.

Достоинства способа:

· ƒ обеспечивается высокая степень безопасности;

· ƒ исключается бой подвижного состава;

· ƒ обеспечивается точность установки вагонов.

Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени на передвижения.

Рекомендуется способ осаживания при подаче, уборке, перестановке вагонов на грузовых точках, при работе с опасными грузами или другими вагонами, требующими особой осторожности, при маневрах на станциях с неблагоприятными профильными условиями и в условиях плохой видимости.

Маневры по расформированию и формированию поездов в обычных условиях рекомендуется выполнять толчками.

Способ выполнения маневров изолированными толчками заключается в следующем:

· ƒ тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления и вытягивает его на вытяжку;

Рис. 2.9. Схема расстановки работников, участвующих в маневрах:

а — при осаживании; б — при изолированных толчках; в — при серийных одиночных толчках; г — при серийных многогруппных толчках

· ƒ составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов;

· ƒ оператор (дежурный стрелочного поста) готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка;

· ƒ машинист по сигналу составителя и оператора разгоняет состав в сторону парка и, не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь парка.

Для предотвращения боя вагонов при подходе движущейся группы к стоящим на пути вагонам регулировщик скорости в нужных случаях производит подтормаживание ручными тормозными башмаками или  стационарными средствами торможения. Скорость соударения отцепов не должна превышать 5 км/час.

Схема расстановки работников, участвующих в маневрах, представлена на рис. 2.9, б, последовательность передвижений — на рис. 2.10.

Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

· ƒ увеличивается штат работников, участвующих в маневрах (в парке необходим регулировщик скорости);

· ƒ уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов;

· ƒ не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются «окна», требующие осаживания;

· ƒ нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных профильных условиях станции.

Этот способ рекомендуется при расформировании и формировании поездов.

Способ серийных одиночных толчков впервые был применен в 1937 г. на горизонтальной вытяжке составителем ст. Харьков—Сортировочный В.П. Мещаном, а позже — составителем ст. Кусково Московской ж. д. Н.Д. Гурьевым на наклонной вытяжке.

При этом способе оттягивание состава на вытяжном пути производится не после каждого толчка (как при изолированных толчках), а после 2—4, т. е. после серии толчков. Число толчков в одной серии зависит от длины и профиля вытяжки, погодных условий, квалификации и слаженности в работе маневровой бригады. Составитель Н.Д. Гурьев на длинной вытяжке в летнюю благоприятную погоду производил до 8 толчков в одной серии.

При работе этим способом состав вытягивается за первую разделительную

стрелку на расстояние 150—200 м. После остановки составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов. Машинист разгоняет состав до скорости 12—15 км/ч, затем резко снижает ее до 4—км/ч. В результате возникает толчок, и отделившаяся группа по инерции уходит в парк. Второй составитель в момент, когда автосцепные приборы пришли в сжатое состояние, отцепляет следующую крайнюю группу, и так до приближения маневрового состава к разделительной стрелке. Далее следует оттягивание и продолжение серии аналогичных операций.

Технология выполнения маневров серийными одиночными толчками представлена на диаграмме (рис. 2.11).

Достоинство способа состоит в достижении высокой производительности труда в результате значительного сокращения времени на маневры.

Для практического использования этого метода на станции должны быть обеспечены соответствующие условия:

·  наличие длинной профилированной вытяжки, оборудованной малогабаритными замедлителями с целью создания интервалов между отцепами для перевода стрелок, ускорителями для недопущения остановки отцепов в пределах стрелочной зоны, вагоноосаживателями для ликвидации «окон» между отцепами;

· при автоматизации процесса — установка датчиков скорости, датчиков массы отцепов, устройств контроля степени заполнения путей;

·  высокая квалификация и большая слаженность в работе маневровой бригады.

Способ серийных толчков рекомендуется при маневрах, по расформированию и формированию поездов.

 Способ серийных многогруппных толчков  применил составитель станции Львов И. О. Карашкевич. Особенность приемов работы состоит в том, что при маневрах были учтены разные ходовые качества отцепов. В случае, если крайний от- цеп оказывается очень хорошим бегуном, за ним стоит хороший, за хорошим — плохой, составитель сразу отцепляет не одну группу вагонов, а три. Одновременно, отделившись от состава, три группы следуют в парк с интервалами, позволяющими перевести стрелки. Если между отцепами не обеспечивается достаточный интервал, то перед разделительной стрелкой выполняют подтормаживание сзади идущих отцепов необходимыми средствами автоматизации и механизации.

 

Рис. 2.10.

Последовательность передвижений при маневрах изолированными толчками

Рис. 2.11.

Диаграмма маневров серийными одногруппыми толчками

При производстве маневров способом серийных многогруппных толчков достигается очень высокая производительность труда, но при этом следует помнить, что он требует особого внимания для соблюдения требований безопасности.

 Широкое применение нашел способ производства маневров, предложенный составителем станции Киров Катаевым.