Морская транспортировка товаров мировой торговли (млн.т)

Годы	Все товары	В том числе
Нефть	Нефтепродукты	Сухие грузы

 

Как видно из таблицы, за 18 лет объем мировых морских перевозок увеличился более чем на треть. Структурно по характеру груза свыше 50% перевозок приходится на сухие грузы, 44- на наливные грузы (сырая нефть, нефтепродукты), 4-5% - на зерно, 15 – на рефрижераторные перевозки. Увеличивается тоннаж морских перевозок в контейнерах. В 1996 г. такие перевозки составили 137 млн. стандартных 20-футовых контейнеров, а в 1998 г. объем вырос до 170 млн. единиц. Контейнеровозы составляют более 56 млн. т. В мировом судоходстве происходит укрупнение и модернизация судов. Так если контейнеровозы емкостью свыше 2000 стандартных контейнеров десятилетие назад составляли 15% тоннажа, то ныне – свыше 60%.

Конкретным проявлением контейнеризации грузоперевозок, тесно связанных с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, стало формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинаций морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контейнеры): Транссибирского – Япония – Западная Европа, Трансазиатского – Западная Европа – Ближний и Средний Восток.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на отдельных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта.

С чисто организационной точки зрения в международном судоходстве сложились две формы перевозок: линейная и трамповая. При линейном судоходстве перевозчик организует между установленными портами регулярную доставку генеральных грузов сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор (морской перевозки (коносамент) и стабильные цены. Расписание содержит в концентрированном виде всю необходимую грузовладельцам и экспедиторам информацию об организации перевозок груза (наименование судна, частота рейсов, порты захода в каждый порт линии, список агентов линии). Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку.

Трамповое судоходство – форма морского судоходства, при которой работа морских грузовых судов не закрепляется за постоянными портами, районами плавания и не ограничивается определенными видами грузов.

Однако из-за острейшей конкуренции на мировом фрахтовом рынке «удобными» являются флаги Либерии, Панамы, Сингапура и некоторых других стран, предоставляющих судовладельцам значительные налоговые и иные льготы. Из 600 млн. т. дедвейта[48] мирового флота около 1890 млн. т. избыточны (из них 80 млн. т. – на приколе), даже судаконтейнеровозы – наиболее прогрессивный вид грузоперевозок – используется лишь на 60-65%.

Трудности мирового морского транспорта на этом не заканчиваются. Во-первых, во всем мире ужесточаются природоохранные требования к морским перевозкам, что увеличивает их издержки, удорожает транспортный процесс и усиливает избыточность транспортных мощностей. Поэтому в мире более 100 млн. т. танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей – складов в прибрежных водах ряда стран (например, Японии). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся государств в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

Во-вторых, возникают диспропорции между портами стран отправителей и портами стран-получателей. Отсюда усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы т.д.).

В-третьих, далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что позиции промышленно развитых и развивающихся государств в мировом морском грузообороте несопоставимы. Развитые страны вывозят более стоимостную продукцию: отгружая 43% перевозимой морем товарной массы (за что получают 67% мировых поступлений от экспорта), они принимают 66% грузопотоков мировой торговли (и оплачивают такую же долю за импорт). Развивающиеся страны отгружают 51% мировых поставок морем (получая лишь 28% мировой экспортной выручки), а принимают 28% объема всех импортных грузов (оплачивая более 30% импортных платежей). Развитые страны, владеющие 2/3 мирового тоннажа вследствие приписки судов к странам с «удобными флагами», формально эксплуатируют лишь 26% тоннажа, а развивающиеся страны (исключая зоны «удобного флага») – 19%. В 1998 г. 12,3 тыс. крупнотоннажных судов было зарегистрировано под «удобным флагом». Их объем оценивался в 52% мирового тоннажа, так и относительно небольшие грузоперевозчики – Бельгия, Испания, Финляндия, реже – Турция, Иран, Кувейт, Малайзия, Филиппины. Основными странами открытой регистрации – «удобного флага» - являются Панама (16,3% мирового тоннажа), Либерия (11,7%), Багамские острова (4,7%), Мальта (4,3%), Кипр (4,2%).

Для современного мирового фрахтового рынка характерны тенденции, трансформирующие его качественно и развивающие его количественно. К таким тенденциям относятся:

- обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до ¼ тоннажа) перевозочных мощностей, широкое использование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

- возрастание доли «удобных» (дешевых) флагов: за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;

- усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

- появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) судостроение (Бразилия, Республика Корея);

- развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невидимый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, германских, британских, греческих и других судовладельцев;

- принятие в 1982 г. Морской Конвенции ООН, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкосновения государств и ограничивает акваторию свободного судоходства.

Серьезным конкурентом мировому морскому транспорту в межконтинентальных перевозках в последнее десятилетие становится воздушный транспорт. Мировой воздушный транспорт обеспечивает значительный выигрыш во времени перемещения грузов и пассажиров с одного континента на другой. Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию авиапассажирского оборота. Широкое использование получили чартерные полеты со значительной скидкой стоимости билета при групповых поездках. Они привлекают все больше пассажиров не только на межконтинентальных, но и внутриконтинентальных авиационных маршрутах.

Во внутриконтинентальных и региональных перевозках международных грузов существенная роль принадлежит железнодорожному, автомобильному и трубопроводному транспорту. Эти же виды транспорта широко используются при перевозке экспортных и импортных грузов по территории стран продавцов и стран покупателей.

Наряду с перемещением внешнеэкономических грузов транспорт обеспечивает и международные пассажирские перевозки. Растущая динамика подвижности населения связана с расширением дипломатических и внешнеэкономических отношений между странами мира, развитие индустрии международного туризма, установление научных, культурных, социальных и иных гуманитарных форм сотрудничества.

К сожалению, не просто подобрать статистические данные о числе граждан земли, ежегодно пересекающих государственные границы, пользуясь разными видами траспорта. Более достоверную картину дают показатели по одному, хотя, возможно, и самому многочисленному направлению перемещения граждан – международному туризму (табл. 24)

Таблица 24.

Транспортные перемещения иностранных туристов (%)

Виды траспорта
Воздушный
Автомобильный
Морской
Железнодорожный

 

Как видно из таблицы, да и известно из жизни, наряду с воздушным траспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко испльзуется автотранспорт (углубляется процесс автомобилизации населения) и железнодорожный транспорт. Их довольно успешно дополняют морские и речные пассажирские сообщения, популярность которых особенно высока в виде международных туристических круизов. С транспортными перевозками тесно связаны базисные условия поставки товаров. В контракте купли-продажи наряду с другими вопросами отражаются и условия транспортировки товаров. В соответствующем разделе контракта четко регламентируются обязанности партнеров (экспортера и импортера) по обеспечению транспортировки товаров на линии движения от склада поставщика до склада зарубежного получателя. В нем в первую очередь должно быть согласовано, кто отвечает за осуществление транспортировки и кто за что платит. В мировой практике выработаны различные способы разделения ответственности и расходов между партнерами, порядок и условия перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или повреждения товара в пути следования. Кстати, вопросы отношений экспортеров и импортеров с грузоперевозчиками определяются специально заключенными договорами перевозки.

Основные, или базисные, условия поставки товаров во избежание разночтения унифицированы и систематизированы Международной торговой палатой (МТП). Все эти условия обозначаются транспортными терминами, которые изложены в специальном сборнике «Инкотермс» - «иностранные коммерческие термины», последняя редакция которого вышла в 2010 г. под названием «Инкотермс» - 2010»

«Инкотермс – 2010» представляет собой восьмое издание правил и международных терминов, выпускаемых Международной торговой палатой с 1936 года. Последние четыре варианта редакций выходили с четкой периодичностью с интервалом 10 лет: 1980, 1990, 2000 и 2010 гг. Ныне действующий вариант «Инкотермс» введен в действие с 1 января 2011 года.

Введение «Инкотермс – 2010» означает, что подписанты контракта купли-продажи должны руководствоваться базисными условиями поставки товаров, которые определены в данном документе. При этом каждый термин должен соответствовать товару, способу его транспортировки и иным обязательствам сторон: экспортеров, импортеров и грузоперевозчиков. Всего в новом варианте «Инкотермс» содержится 11 базисных условий поставки товаров. Каждое базисное условие поставки должно быть максимально привязано к конкретному географическому пункту или порту его местоположения.

Все базисы поставки товаров делятся на две группы: «Правила для любого вида или видов транспорта» и отдельно «Правила для морского и внутреннего водного транспорта». Конкретное распределение базисов поставки в «Инкотермс – 2010» по двум упомянутым группам приведены в обобщенной таблице 25.