История развития нефтяного транспорта

 

Т

ЕХНИКА транспортировки готовых товаров и сырья всегда приобретала огромное значение в развитии любой

отрасли промышленности.

В те времена, когда не было средств для транспортировки нефти, она применялась только там, где ее добывали. Появле- ние транспортных средств— вначале перевозка в бурдюках, так называемым «караванным способом» — сразу значительно рас- ширило территориальные рамки применения нефти, что в свою очередь благоприятно повлияло на развитие нефтяной промыш- ленности.

Но долгое время транспорт оставался узким местом, ограни- чивая развитие всей горной промышленности. Транспортировка нефтяных грузов обходилась очень дорого. Нередко транспорт- ные расходы превышали стоимость готовых нефтепродуктов. Особенно сложно было решить транспортную проблему в нефтя- ной промышленности на ранней стадии ее развития. Достаточно сказать, что в 1818 г. из 65 человек, занятых на бакинских про- мыслах, 35 человек заняты были перевозкой нефти. Нефть пере- возили в бурдюках, на двухколесных арбах. С 70-х годов прош- лого столетия бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью по 20—25 пудов. Этот способ транспортировки нефте- продуктов был очень дорогим. В начале 70-х годов доставка одного пуда нефти с промыслов в Баку гужевым транспортом (на расстояние 12 верст) обходилась в 5 коп., а пуд сырой нефти на нефтяных промыслах стоил 3 коп. В 1877 г. стоимость пере- возки одного пуда нефти из Балаханов в Баку увеличилась до 20 коп. В 1884 г. стоимость пуда сырой нефти в Баку франко- берег моря равнялась 3 коп.; из них 1,5 коп. тратили на доставку нефти от промыслов до берега моря, 0,5 коп. обходилась ее до- быча и 1 коп. составляла прибыль.

 

308

Нефтепромышленники уплачивали крупные суммы за доставку нефти с промыслов в город. На перевозках нефти было занято в то время 400 лошадей.

 

 

Отправка каравана со среднеазиатского склада в Персию.

Доставка нефтепродуктов в Москву.

Неимоверно высокие транспортные расходы сохранились до сооружения первых железных дорог и трубопроводов, связавших нефтяные промыслы с нефтеперерабатывающими заводами и морскими пристанями. Огромную роль в транспортировке нефтя- ных грузов играл и продолжает играть водный транспорт.

309

Водный нефтяной транспорт

Парусные, а затем паровые торговые суда в течение многих лет перевозили нефть, а позже и нефтепродукты в деревянных бочках емкостью 25 пудов. При таком способе транспортировки нефтяных грузов потери в пути часто достигали 25% к перево- зимому грузу; потери же в 10—12% считались нормальными и даже узаконивались договорами. Для того чтобы сократить по- тери, дубовые бочки, как правило, покрывались изнутри слоем клея. Иногда их пропитывали поташом, покрывали известью, це- ментом и т. п. Лучшим изоляционным материалом для бочек с нефтяным грузом считался клеевой студень с примесью глице- рина. Такой клей не растворялся и его слой не трескался. Этот способ изоляции бочек был запатентован в Москве Д. Н. Кругли- ковым 1.

Несмотря на то, что первые железные бочки на заклепках появились в нефтяной промышленности в конце 1869 г., деревян- ные бочки еще долгое время широко использовались для пере- возки нефтепродуктов.

Парусные суда, перевозившие нефтяные грузы, назывались шкоутами, бакинками, расшивами и кусовыми. Строились они, как правило, в Астрахани на частных верфях. Для предохране- ния судна от загнивания его отправляли в первый рейс с соле- ной рыбой. Деревянная обшивка судна пропитывалась рыбьим жиром. Затем ее очищали и пользовались судном для перевозки нефти.

Шкоуты были грузоподъемностью до 260 г и свободно пере- двигались по мелководью.

Бакинки, суда длиной до 18 м, строились в Баку. Расшивы, плоскодонные одномачтовые суда, обычно плавали в северной части Каспийского моря. Наибольшее распространение получили на Каспии так называемые кусовые лодки.

Торговые суда строились из досок. Лес обычно употреблялся сырой, суда не конопатились и скреплялись скобами. Такие суда, будучи тяжелыми, не обладали маневренностью, имели большую осадку и не могли бороться со штормом. Перевозка грузов на таких судах была делом рискованным.

В 1716 г. Петр I основал на Малой Неве «двор», где строи- лись новые суда и ремонтировались старые. Впоследствии этот

«двор» был переименован в Петербургскую городскую партику- лярную верфию. Она была колыбелью русского торгового флота. Петр I решил изъять из обращения «староманирные» суда и за- менить их «новоманирными» 2.

Указом от 25 октября 1716 г. «под жестоким штрафом» за- прещалось строительство судов по старому образцу. В целях

 

' Л е т н и й А. Сухая перегонка битуминозных ископаемых стр. 32, СПБ, 1875.

2 Русское судоходство, № 46—67, стр. 11, 1888.

310

быстрого изъятия из обращения несовершенных судов старого типа на них был наложен высокий налог. Суда нового образца облагались налогом с перевозимого груза, с судов старого об- разца взимался налог с 1719 г. вдвое, а с 1720 г. этот указ предусматривал: «Ежели на будущий 1720 год старого манира судны явятся (на Волге), то со всякого судна по триста рублев взято будет» 1.

В 1718 г. Петр послал подпоручика гвардии Федора Румян- цева по рекам до Ладоги и по тем местам, где делают суда, с за- данием «публиковать всем, что всем ведомо есть, какой великий убыток по вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строе- ния сего места более 10 ООО».

Румянцеву было приказано приостанавливать изготовление судов старого типа, а тех, кто не подчинялся этому указанию,

«сослать на галерную работу на 15 лет». Начатые строительством суда старого образца предлагалось сломать.

Петр разрешил постройку судов по старому образцу только в исключительных случаях: для доставки леса на судостроитель- ные верфи и для подвоза хлебных запасов.

Румянцев добросовестно выполнял приказ Петра, уничтожив на пути своего следования большое количество «староманирных» судов, начатых строительством.

Так была произведена своеобразная реконструкция флота за- долго до появления в русских водах шкоутов, бакинок, расшив и кусовых лодок.

В 1753 г. Парижская академия наук объявила конкурс на проект судна, которое приводилось бы в движение механизмом. В адрес академии со всех концов мира поступило множество различных проектов. Самое смелое и верное решение проблемы предложил русский академик Даниил Бернулли. Он впервые высказал мысль о том, чтобы снабдить судно двумя бортовыми колесами, а в качестве двигателя применить силу пара.

Предложение Д. Бернулли было осуществлено в России только в 1815 г., когда русские мастера построили пароход «Ели- завета», курсировавший между Петербургом и Кронштадтом.

С промышленным развитием России непрерывно совершен- ствуется и торговый флот. В 1818 г. на Волге появляется первый пароход, построенный астраханцем Д. П. Евреиновым на заводе Берда в Петербурге. В 1834 г. для помещика Сомова был по- строен пароход «Выкса» целиком из русских материалов. В 1836 г. появился небольшой безымянный пароходик, а в 1842 г. пароход

«Сокол» 2.

В 1843 г. был издан закон, разрешающий частным лицам иметь пароходы. Через четыре года на Волге уже насчитывалось

 

1 Русское судоходство, № 46—67, стр. 11, 1888.

2 Астраханский листок, № 171, 1896.

 

311

12 пароходов, а в 1857 г. 111 пароходов. Создаются общества судовладельцев и судостроителей. В 1853 г. возникает общество

«Самолет» и в 1858 г. «Кавказ и Меркурий».

В первые годы появления пароходов керосин все еще транс- портировали на парусных судах (в бочках), так как судовла- дельцы не решались перевозить его на паровых судах, боясь пожаров.

Не оказывая поддержки специалистам и предпринимателям русского торгового флота, царское правительство всячески покро- вительствовало иностранцам. Недаром один из докладчиков на съезде деятелей машиностроительной промышленности в 1875 г. заявил: «Иностранные суда, входя в порт, встречают защиту в консулах, между тем наши суда не пользуются такою под- держкою. Наши консулы, большею частью иностранцы, относя- щиеся к русским интересам почти безучастно, и вследствие того все наши отношения к фрахту и разным другим условиям снаб- жения судна сравнительно с иностранными представляются крайне невыгодными»1.

Несмотря на то, что русские одни из первых начали строить пароходы, царское правительство покупало паровые суда в Англии, Бельгии и Швеции. Массовое производство отечествен- ных пароходов началось лишь с середины XIX в. Пароходы рус- ского производства были лучше зарубежных. Вот что писал в 1875 г. инж. Саковнин: «Железное судостроение на Волге, за- висимое от развития пароходства, идет с ним солидарно и весьма успешно конкурирует с иностранными заводами, не уступая им не только в технике дела, но и превосходя их в экономическом отношении. Самые сильные пароходы и экономические по рас- ходу топлива и машинных материалов считаются на Волге паро- ходы постройки Шилова» 2.

С 1885 г. отлично освоили технику судостроения отечествен- ные заводы: Боткинский, Сормовский, завод Журавлева (около Рыбинска), Коломенский и Пермский.

Журнал «Русское судоходство» в 1889 г. писал: «К чести русской производительности следует сказать, что в настоящее время лучшие, наиболее совершенные суда на Каспийском море — именно русской работы. Грузоподъемность их доведена до 70 ООО и более пудов» 3.

Важную роль в отечественном судостроении и, в частности, в строительстве нефтеналивного флота сыграл завод У. С. Кур- батова 4. Русские мастера в 1857 г. построили Курбатову в Ниж- нем Новгороде механический завод, который изготовлял паровые

 

1 Труды съезда деятелей машиностроительной промышленности, вып. 1, стр. 136, 1875.

2 Там же.

3 Русское судоходство, стр. 11, 1889.

4 Отчет о Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года, т. IV, 1883.

312

машины для пароходов. Завод Курбатова имел 34 станка, паро- вой молот, три паровых двигателя по 40 л. с, две вагранки. На Всероссийской художественно-промышленной выставке в 1882 г. Курбатов выставил две паровые машины, одну мощностью 16л. с, другую 120 л. с. системы «Компаунд».

За машины, изготовляемые русскими мастерами, Курбатов получил награду. Эти машины были оригинальны по своему кон- структивному замыслу. В 1883 г. в отчете о выставке было ска- зано: «Означенные машины и конструкции их ясно указывают, что постройка их ведется у Курбатова с полным пониманием дела; она не представляет простого подражания иностранным образцам, а представляет самостоятельно выработанный тип»1. Машины завода Курбатова имели оригинальное расположение цилиндров: малый цилиндр заходил на половину своего диаметра за большой, вследствие чего значительно упрощалась конструк- ция машины и уничтожался промежуточный вал с двумя подуш- ками. Кроме того, при таком расположении цилиндров доступ ко всем частям машины был удобным.

Значительную роль в отечественном судоходстве сыграл вы- дающийся русский механик В. И. Калашников2. Он родился

30 октября (старого стиля) 1849 г. в г. Углич, в бедной семье. Родители не могли дать ему образования. Калашников окончил всего лишь три класса Угличского уездного училища, после чего был отдан «в люди». Одиннадцатилетним мальчиком Калашни- ков работал в рыбинской конторе заводчика Н. М. Журавлева. Способный и пытливый мальчик самостоятельно занимался фи- зикой. Хозяин заметил это и перевел его в чертежную механи- ческого завода. В двадцатилетнем возрасте Калашников, плавая на буксирном пароходе «Восток», предложил капитально пере- делать двигатель, установленный на судне. Хозяин не принял это предложение. Калашников уволился и переехал в Нижний Новгород, где поступил чертежником на завод Колчина. Затем он переехал Е Москву и поступил чертежником на завод Доброва и Набгольц. Через год он вернулся в Нижний Новгород и опять попал на завод Колчина, который к тому времени перешел к Курбатову. Здесь Калашников проработал 18 лет.

Это был период, когда на волжских пароходах надо было заменять неэкономичные паровые машины старого образца более совершенными, так называемыми компаунд-машинами.

Русские механики давно пытались сконструировать такую машину. В 1948 г. при разборе архива императорского кабинета был найден проект С. Литвинова, относящийся к 1848 г. Литви- нов предлагал построить машину с двойным расширением пара. Отработанный пар из первого цилиндра должен был направ-

 

1 Отчет о Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года, т. IV, стр. 54, 1883.

2 Ш е х т е р М. Е. Выдающийся русский механик-судостроитель В. И. Калашников. Машгиз, 1950.

313

ляться во второй, площадь которого была в три раза больше площади первого цилиндра. Котел был разделен на две части (водокалитель и парообразователь).

Это был первый в мире прямоточный котел. Котел должен был питаться конденсатом пара. Но проект Литвинова так и не был осуществлен.

На практике были применены машины конструкции В. И. Ка- лашникова. Он создал машины двойного, тройного и даже ше- стикратного расширения, переоборудовал 30 пароходов, устано- вив на них компаунд-машины и построил 30 новых пароходов. Его паровая машина потребляла вдвое меньше топлива в сравне- нии с машинами прежней конструкции.

В 80-х годах прошлого века В. И. Калашников построил три железные баржи, предназначенные для перевозки керосина. Он создал форсунку своей системы, которая в то время широко ис- пользовалась в волжском флоте, применявшем нефтяное топливо. Несмотря на большие успехи русского парового корабле- строения, парусный флот вытеснялся медленно. Только после Крымской войны царское правительство приступило к техниче- скому перевооружению своего флота. Паровой флот начал по-

степенно вытеснять парусные суда.

В 1882 г. в России была введена пошлина на суда, ввозимые из-за границы. Отечественные судостроители, справлявшиеся с весьма сложными задачами, хотели оградить свои интересы от иностранного капитала, который настойчиво прибирал к рукам морской торговый флот, в том числе и нефтеналивной. С уста- новлением пошлины из-за границы ввозили главным образом мелкие суда вместимостью до 1000 г, крупные же корабли строи- лись на отечественных судоверфях.

В 1883 г. парусный флот России имел грузоподъемность

468 тыс. т, а паровой только 149 тыс. т. Судовладельцы цепко держались за старую технику. Только в конце XIX в. началось более быстрое вытеснение парусного флота паровыми судами. В 1901 г. на долю паровых судов приходилось уже 14 млн., а на парусный 8 млн. тоннажа.

Вначале нефтепромышленники и судовладельцы, слепо пре- клоняясь перед иностранной техникой, заказывали суда на за- граничных верфях, но вскоре преимущество русского корабле- строения дало себя знать. Нефтепромышленники и судовладельцы стали широко использовать опыт и знания русских кораблестрои- телей. Этот опыт был не менее богат и в строительстве барж.

Баржестроение на Волге относится к 1884 г., когда в 5 вер- стах от г. Рыбинск, в селах Копаеве и Балахне, начали строить баржи по чертежам русских морских офицеров (Неверова и др.). Здесь были построены и корпуса для пароходов «Православный»,

«Минин», «Сильверст», «Адашев» и др. Насколько было ориги- нально искусство русских специалистов в строительстве барж, можно судить по такому примеру.

314

Шлюзы Мариинской, Вышневолоцкой и Тихвинской систем могли пропускать суда не более 43 м длины и 8,5 м ширины. Волжские суда не могли продвигаться по водам этих систем, так как их габариты были значительно больше. Поэтому грузы, на- правляющиеся водой в Петербург, в Рыбинске перегружались в железнодорожные вагоны или же в более мелкие суда. Рыбин- ский порт был крайне перегружен, суда долго простаивали.

Из Рыбинска нефть и нефтепродукты обычно отправляли в трех направлениях:

а) по Мариинской системе в Петербург и попутно в другие пункты этой системы: Череповец, Белозерск, Вознесенье, Лодей- ное поле и др.;

б) вверх по Волге в Мологу, Калязин, Углич, Тверь, Ста- рицы и др.;

в) по водной системе в Вологду, Тотьму, Великий Устюг и другие пункты Северной Двины и в Архангельск.

Перегрузка в Рыбинске большого количества нефтепродуктов вызывала крупные дополнительные затраты. Чтобы избежать их, инженер Боярский построил разборное судно, которое состояло из нескольких частей и при проходе по Мариинской, Вышнево- лоцкой и Тихвинской системам и мелким извилистым рекам разъединялось на составные части, каждая из которых плыла без перегрузки самостоятельно до Петербурга. Первая разъемная баржа, приспособленная для перевозки мазута, была построена в 1884 г. Эта баржа с мазутом вышла из Нижнего Новгорода в Петербург 13 июля 1884 г. Через 40 суток груз благополучно прибыл к месту назначения. В ходу судно было всего лишь 15 суток.

Разъемное судно инж. Боярского для своего времени было огромным достижением техники кораблестроения. Первое разъ- емное судно состояло из двух частей длиной 43 м и шириной 8,5 м каждая. Нос и корма баржи были заострены — носовая часть для наименьшего сопротивления, а кормовая для наиболь- шего притока струи к рулю. Такая конструкция баржи придавала ей большую маневренность. Общая грузоподъемность баржи со- ставляла 70 тыс. пудов. Для постройки баржи использовали маломерный лес, а поэтому стоимость ее была ниже стоимости обычной баржи.

Разборные баржи инж. Боярского применялись до тех пор, пока не реконструировали Мариинскую систему. После пере- устройства этого водного пути разъемные баржи инж. Боярского утратили свое значение.

Вначале нефтяные грузы перевозились на деревянных судах. Первые железные баржи на Волге были построены в 50-х годах прошлого века обществом «Кавказ и Меркурий». Их длина до- стигала 55 м, ширина от 1,4 до 4,3 м.

Хозяйственная целесообразность применения железных барж Для перевозки нефтепродуктов была очевидна: скорость передви-

315

жения барж и грузоподъемность увеличились на 25%, себестои- мость фрахта уменьшилась на 35%, расходы по ремонту барж сократились на 50%, обслуживающий штат — наполовину, потери нефтепродуктов уменьшились на 50%. Кроме того, железные баржи были более безопасны в пожарном отношении.

Однако строительство железных барж шло крайне медленно. После общества «Кавказ и Меркурий» в 60-х годах XIX в. три железные баржи длиной до 75 м были построены русскими мастерами для И. С. Колчина 1. Через 20 лет Курбатов купил железные баржи Колчина и переделал их в пароходы.

В 1880 г. фирма бр. Нобель построила в своих царицынских мастерских две железные баржи длиной по 75 м и грузоподъем- ностью до 35 тыс. пудов для перевозки керосина. В 1881 г. по заказу этой же фирмы в Швеции были построены еще две желез- ные баржи — «Надежда» и «Вера»—длиной по 85 м, приспо- собленные для перевозки керосина наливом. Трюмы барж были разделены поперечными перегородками на несколько отсеков, соединявшихся между собой люками с герметическими крыш- ками, укрепленными на железных болтах. Из каждого отсека к носовой части шли газоотводные трубы.

Построив несколько железных барж для перевозки нефтепро- дуктов, Нобель надеялся использовать выгодную для него обста- новку. Он хорошо понимал, что применение железных барж дает огромные преимущества, но строительство их не под силу мелким и даже средним нефтепромышленникам. Железная баржа емкостью 350 тыс. пудов стоила 115 тыс. руб., а емкостью

400 тыс. пудов 120 тыс. руб. Нобель решил использовать это положение и укрепить свои позиции на нефтяном рынке. Ссы- лаясь на пожарную опасность, он обратился в правительство с просьбой запретить перевозку нефтепродуктов в деревян- ных баржах. Правительство разрешило перевозку керосина в деревянных баржах до конца навигации 1886 г., а в 1904 г. опубликовало закон, предусматривающий замену лишь через

10 лет деревянного флота железным. Но это решение не осла- било и без того крепких позиций Нобеля. Достаточно сказать, что накануне первой мировой войны почти 50% всего экспор- тируемого керосина перевозилось фирмой Нобеля. Нефть и мазут по Волге почти всегда перевозились в деревянных судах, керо- син, как правило, в железных.

Строительство железных барж получило широкое распростра- нение лишь с начала XX в. К 1908 г. на Волге было 117 желез- ных барж общей емкостью 18,5 тыс. пудов. Кроме того, в 1908 г. было построено 11 железных барж, из них восемь — нефтепро- мышленниками и три — судовладельцами.

 

1 Шуби н А. И. Волга и волжское судоходство, сто 558. Транспечать, М., 1927.

316

Пионером в строительстве и теоретических расчетах барж был разносторонне талантливый деятель отечественной техники В. Г. Шухов.

До Шухова кое-как переделали без всяких инженерных рас- четов несколько железных судов под наливные баржи. Шухов использовал ранее созданные им расчетные формулы и теорию сооружения нефтепроводов и металлических резервуаров и при- менил их к расчету судна под нагрузкой на воде.

Он проектирует, а затем строит на Саратовском заводе, при- надлежавшем фирме Бари, металлические нефтеналивные баржи длиной свыше 150 м и грузоподъемностью до 12 тыс. т. Таких больших барж тогда не знала зарубежная техника.

Развитию водного транспорта России мешали:

а) обмеление Волги, где местами глубина упала до 0,6 м;

б) налог в размере 1/ % с ценности перевозимого груза;

в) высокий сбор в пользу городов за эксплуатацию приста- ней;

г) неустроенность водных систем.

Царское правительство не заботилось о водных путях. В 1907 г. речная сеть Европейской части России составляла 168 тыс. верст, а для пароходного сообщения было пригодно всего лишь 29,7 тыс. верст.

Правительство отпускало слишком незначительные средства на улучшение водных путей.

За 15 лет на развитие речных путей сообщения было затра- чено всего лишь 23,3 млн. руб.

Вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции выше Нижнего по Волге до Рыбинска и по Оке до Рязани боль- шие волжские нефтеналивные баржи могли проходить с полным грузом лишь первым рейсом, при весеннем половодье. Остальное время года баржи брали значительно меньше груза, а по Оке летом ходили баржи меньшего размера — грузоподъемностью не более 12 тыс. пудов вместо обычных 22 тыс. пудов.

В еще худшем состоянии находились северные водные пути. Царское правительство не принимало мер к использованию многоводных рек Севера как путей сообщения, а отдельные част- ные предприниматели не могли решить эту проблему. Исследова- тель Ухтинского края инж. Бессонов писал: «Невольно приходит в голову мысль, почему казенный пароход в Вым (река в Ухтин- ском районе. — Л. С.) войти не может, а пароход Козлова все лето ходит по нему и невольно же думается о том, не есть ли исследования, хотя бы постепенные, хотя бы только главных из бесчисленных прорезающих губернию во всех направлениях рек и речек, дело без казенных пароходов, которые мы видим стоя- щими и в Вологде, и в Устюге, и в Архангельске. В самом деле, знаем мы, что существуют у нас по рекам водяные дистанции, что существуют у нас инженеры, этими дистанциями заведую- щие, есть в их распоряжении казенные пароходы, а справиться

 

317

o том, судоходен ли Вым, такая широкая и многоводная река, далеко ли можно по нему проехать, проходимо ли его устье, приходится узнавать не у казенных организаций, а у Павла Ни- китича Козлова, крестьянина Зырянина. Нечего уж говорить о менее значительных реках: их качества известны только богу И никому больше...» 1

Русские специалисты не раз предлагали царскому правитель- ству различные варианты улучшения северных путей сообщения. Так, например, инж. Попов указывал на возможность соедине- ния р. Ухта с реками Северной Двиной и Камой. Попов разра- ботал проект прохода по Ухте таких же судов, какие плавали по Мариинской системе, т. е. длиной 75 м, при осадке в 10 чет- вертей и грузоподъемностью в 60 тыс. пудов. Предложены были проекты, значительно улучшающие транспортные пути сообще- ния с Ухтинским районом (строительство железной дороги, неф- тепровода Ухта — с. Половняки на р. Вым, Ухта — с. Веслянг на р. Вым). Было подсчитано, что строительство нефтепровода длиной всего лишь 125 верст и использование р. Вым для пере- возки нефтяных грузов снизит стоимость доставки одного пуда ухтинской нефти до Ярославля до 7,5 коп. Было также подсчи- тано, что в этом случае пуд ухтинской нефти в Англии будет стоить 38 коп., а бакинской 55 коп.

Но все эти проекты так и не были осуществлены.

В таком же состоянии находилась и Мариинская система — главнейший водный путь, по которому нефтяные грузы из Ры- бинска направлялись в Петербургский район. Царское прави- тельство несколько раз пыталось благоустроить этот водный путь, но не доводило дело до конца. В 1896 г. закончилось «пере- устройство» этой системы, после чего она стала пропускать суда с осадкой не более 1 м. От Рыбинска до Петербурга грузы шли не менее двух месяцев. В 1898 г. предприняли новое пере- устройство Мариинской системы, сделано было очень мало для устранения недостатков столь важного водного пути. До 1902 г. эта речная магистраль мало использовалась для перевозки нефте- продуктов, что видно из данных табл. 40 2.

Только с 1902 г. нефтяные грузы заняли большое место в пе- ревозках по Мариинской системе.

Очень важной проблемой развития судоходства России было строительство пристаней. В свое время города и селения были обязаны бесплатно предоставлять речному флоту десятисажен- ную площадь береговой земли для сооружения пристани. Затем было издано «Городское положение», по которому городские думы имели право устанавливать плату за стоянку судов на их землях. Градоначальники весьма вольно толковали этот закон,

1 Бессонов. Поездка по Вологодской губернии к нефтяным ее бо- гатствам на реку Ухту, стр. 123, СПБ, 1908.

2 Потребление нефти и нефтепродуктов в России, ч. I, стр. 260. Баку,

 

318

Таблиц а 40

Вывоз нефтепродуктов по Мариинской системе (в тыс. пудов)

Годы...
Керосин.. Мазут.
Всег о..

назначая плату произвольно, по собственному усмотрению. Вна- чале она обычно определялась в размере 50 руб., а затем достигла 4500 руб. в год.

Владельцы пароходов обращались к правительству с просьбой урегулировать этот вопрос, установить строго определенную плату.

Но правительство так и не разрешило этой «проблемы», и арендная плата, взимаемая за пользование землей под приста- нями, оплачивалась трудовым народом.

Водный транспорт не имел благоустроенных зимних стоянок. Значительная часть волжского флота, курсировавшего между Рыбинском и Астраханью, размещалась на зиму в 140 пунктах и затонах. Они не были защищены от ледохода, поэтому еже- годно погибало 50—55 зимующих судов.

Как уже отмечалось, в течение длительного времени парус­ ные суда перевозили нефть, а затем нефтепродукты в деревян­ ных бочках. Стоимость этой тары сильно влияла на повышение цен. Так, например, в 1875 г. пуд керосина в Баку стоил 45 коп., а деревянная бочка для пуда керосина 65 коп.

Развитие керосинового производства потребовало сокращения расходов на тару и уменьшения потерь при перевозках. Зарубеж- ная нефтяная техника и на этот раз пошла по наиболее слож- ному пути. В 1871 г. англичанин Джонсон предложил для сокра- щения затрат на транспорт вырабатывать «твердый» керосин. Джонсон смешивал керосин с водной эмульсией из корня аптеч- ной мылянки, доводил эту смесь до желеобразного состояния и упаковывал ее в деревянные ящики, стоившие дешевле бочек 1,

Доставленный таким образом керосин выделялся затем из желеобразной смеси нагреванием и добавлением небольшого количества уксусной кислоты.

Такими же опытами занимался во Франции Виктор Кюэсс, использовавший для «твердого» керосина щелочь, борную кис-

 

1 Летни й А. Сухая перегонка битуминозных ископаемых, стр. 33. СПБ, 1875.

лоту или ее препараты 1. Голландский изобретатель Гейден пре- вращал керосин в брикеты при помощи формальдегида, казеина, желатина и клея 2.

Этот способ сокращения потерь при перевозках керосина и расходов на тару для нефтяных грузов был использован и в Баку3. В 1882 г. некий Дитмар построил здесь небольшой завод и пригласил для технического руководства немецкого спе- циалиста Отто. Отто и Дитмар превращали керосин в желе- образный продукт, смешивая его с различными растительными отварами, название и природу которых держали в секрете. (На

100 частей керосина они примешивали пять частей раститель- ного отвара.) Но они не получили положительных результатов: через 5—6 дней смесь разлагалась, керосин выделялся. Тогда Отто и Дитмар стали добавлять к керосину мыло, сначала 3%, а позже 0,5%. Разжижение желеобразного керосина они произво- дили при помощи карболовой или уксусной кислоты.

Для получения «твердого» керосина применялись стеариновая кислота, клей, опилки, мох и т. д. Вскоре стало ясно, что этот способ не может решить проблему экономичной транспортировки нефтепродуктов. Он был сложным, дорогим и громоздким. Рус- ские специалисты отрицательно отнеслись к этим попыткам удешевить транспортировку нефтепродуктов. Еще в ноябре 1881 г., когда Дитмар сделал сообщение о своих экспериментах в первом отделе Русского технического общества, ему было заявлено, что уменьшение потерь и сокращение расходов на таре при пере- возках нефтяных грузов могут быть достигнуты не превращением керосина в твердое тело, а широким использованием железно- дорожных цистерн и наливных судов.

На одном заседании Русского технического общества некто Борисов попытался поддержать идею превращения керосина в твердый продукт. Проф. В. В. Марковников заявил по этому поводу: «Что касается до идеи, выраженной г. Борисовым о пре- вращении керосина в твердое состояние для удобнейшей пере- возки по железным дорогам, то я считаю ее увлечением и думаю, что она не может иметь никакого практического применения» 4. Возражая русским специалистам, Дитмар ссылался на то, что перевозка керосина наливом невозможна, так как ее нет в США. Но наши специалисты и на этот раз пошли своим путем, бле-

стяще решив проблему перевозки нефтепродуктов.

В литературе нередко встречается указание на то, что налив нефтепродуктов в водном транспорте был изобретен и осуще- ствлен одним из братьев Нобель. Некоторые зарубежные авторы утверждают, что первые перевозки нефти наливом были осуще-

1 Нефтяное дело, № 18, стр. 41. 1908. (Твердый керосин.)

2 Нефтяное дело, № 11, стр. 602, 1906.

3 Горный журнал, т. IV, стр. 260, 1883 и Горный журнал, т. I, стр. 330, 1882. (Твердый керосин.)

4 Труды съезда Импер. русск. техн. об-ва в Москве, т. 2, стр. 172, 1882

320

ствлены в Англии в 1886 г. Эти утверждения не соответствуют действительности. Нобель не был изобретателем наливного спо- соба перевозки нефти и нефтепродуктов. В этом случае, как это случалось не раз, он использовал чужое изобретение. Что касается Англии, то следует сказать, что действительно в 1880 г. там попытались приспособить пароход «Фитерланд» под налив нефтепродуктов, но тогда это не привело к положительным результатам. Лишь в 1886 г. англичане приспособили два паро- хода — «Крейцер» и «Андромеду» — для перевозки нефти. В их трюмах были установлены железные цилиндрические емкости1.

Впервые в мире перевозку нефти и нефтяных остатков нали- вом в судах осуществил астраханский купец Николай Иванович Артемьев. Он и его брат Д. И. Артемьев долгое время занима- лись перевозкой нефтяных грузов по Каспийскому морю из Баку в Астрахань. В 1873 г. братья Артемьевы реконструировали парусное судно для перевозки нефтяных остатков. Не лишним будет заметить, что на страницах дореволюционной нефтяной литературы неоднократно отмечался приоритет братьев Артемье- вых в перевозке нефтепродуктов наливом. Так, например, препо- даватель Петербургских высших коммерческих курсов М. И. Уша- ков писал: «Первые опыты перевозки нефти наливом по Каспий- скому морю были произведены бр. Артемьевыми в 70 г. Затем ими же были применены речные баржи наливной системы»2.

Артемьевы установили в небольшом судне «Александр» ци- стерну, которую наполнили нефтяными остатками. Выгружали и разгружали цистерну при помощи ручного насоса. Первый опыт Артемьевых был осмеян. Когда же к концу навигации обнаружи- лось, что «Александр» сделал восемь рейсов, а суда, грузив- шиеся старым способом (в бочках), всего лишь по шесть рейсов, то изобретение Артемьевых привлекло внимание нефтепромыш- ленников и судовладельцев.

Убедившись в выгодности перевозки нефти наливом, Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот.

В своих судах Артемьевы оборудовали грузовые трюмы, используя их на обратном пути для перевозки других грузов. При перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывали водой с содой и снова заливали нефтяными остатками. Такая система перевозок резко повысила экономич- ность флота.

В 1886 г. русские нефтепромышленники начали отправлять наливом нефтепродукты из Батума. В январе был отправлен

 

1 Конши н А. М. Описание разработки нефтяных месторождений в С. Америке и сравнительных условий добычи нефти на Кавказе, стр. 250. Тифлис. 1896.

2 Ушако в М. И. Нефтяная промышленность в России, стр. 152. СПБ,

 

321

в Антверпен пароход «Фергессен» с 100 тыс. пудов керосина. В следующем году отправили наливом смазочные масла и керо- син в Китай. В 1888 г. керосин наливом был отправлен в Япо- нию, а в 1889 г. на Яву, Сиам и на Филиппины.

Перевозка нефтепродуктов наливом исключила издержки на тару, которые выражались в миллионах рублей в год. Значи- тельно сократились транспортные расходы. Стоимость пере- возки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода сни- жалась с 45 до 12 коп. В 1884 г. фрахт от Астрахани до Цари- цына стоил уже 2,9 коп., до Саратова 4,8 коп., до Самары 6,1 коп. и до Казани 6,5 коп. Кроме того, значительно сократились по- тери. Все это вызвало в свою очередь снижение цен на отече- ственный керосин. Стоимость одного пуда керосина снизилась с 1 р. 36 к. в 1880 г. до 33 коп. в 1882 г.

Владельцы крупных судоходных монополий приняли снижение стоимости перевозки нефтепродуктов как большую беду. Извест- ный в судоходных кругах предприниматель Н. Лендер писал в 1889 г.: «Общее дело все падает и падает, фрахты сбиваются до безобразия, да и личные интересы и расчеты плохо оправды- ваются»1 Лендер, как и многие другие, предлагал искусственно поддерживать цены на перевозку грузов сокращением количества судов на Волге (см. табл. 41)2

Таблиц а 4

Направление 1906 г. 1907.г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. 1911 г. От Баку до рейда... От рейда до Астрахани От Астрахани: 1,00—1,12 0,75 0,875-1,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1-1-7. 0,75 до Царицына.... » Саратова » Самары 1,15 2,3 3,45 1,1 2,1 3,15 1,03 2,05 3,08 2,12 2,12 2,07 » Нижнего Новгорода 5,75 5,25 5,13 » Ярославля.... 6,8 6,45 6,3 » Рыбинска... 7,1 6,75 6,6 » Перми 7,1 6,75 6,1 » Уфы   7,5 7,35

Стоимость фрахта (доставки) нефтяных продуктов наливом в судах (в коп, за пуд)

Преимущества наливных судов стали еще более явными после того, как в 1878 г. Артемьевы впервые применили для выкачки нефти паровой насос,