Трубопроводный нефтяной транспорт

Наливной способ перевозки нефтепродуктов значительно со- кратил стоимость их доставки на внутренние и внешние рынки, однако ни водный, ни тем более железнодорожный транспорт не разрешили коренным образом эту проблему. Транспорт попреж- нему ограничивал развитие отечественной нефтяной промышлен- ности. Водный путь через Каспий к портам Волги был доступен

 

1 Л а т к и н В. М. Подъездные пути и наливные станции в Бакинском заводском районе. Труды Бакинского отдел. Русск. техн. об-ва, стр. 33, январь, 1900.

 

329

только 7 месяцев в году, а Закавказская железная дорога вы- возила всего лишь одну десятую часть бакинских нефтепро- дуктов.

В 1886 г. бакинская нефтяная промышленность могла добы- вать около 200 млн. пудов нефти, а местные заводы перерабаты- вали только около 100 млн. пудов нефти в год. С каждым го- дом ощущалась все большая необходимость в нефтепроводах.

Применение трубопроводов для передачи жидкостей на рас- стояние было известно еще в давние времена. В древнем Риме уже применялись водопроводы из шкур животных и из обожжен- ной глины.

Применение трубопроводов для перекачки нефти в России свя- зано с именем Д. И. Менделеева. В 1863 г. при посещении Сура- ханского завода он предложил использовать трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод.

Менделеев расценивал применение трубопроводов для пере- качки нефти и нефтепродуктов как первое условие процветания отечественной нефтяной промышленности.

В 1877 г. он писал: «Дорог у нас провоз на арбах от колодцев до заводов, да и от заводов до моря, но это расстояние всего верст 15, много 20, а потому здесь необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним весть сырую нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море. Лучше же всего грузить наливом сырую нефть в резервуары кораблей и барок. Тогда и в устьях Волги можно избежать хлопотливой и дорогой пере- грузки. Из кораблей надо выкачивать нефть в трубы, провести их через Волжское устье и наливать в баржи» 1.

Правительство и нефтепромышленники, в особенности ино- странные предприниматели, на несколько лет задержали осуще- ствление идеи Менделеева. Только в 1878 г. в Баку был сдан в эксплуатацию нефтепровод, принадлежавший фирме бр. Нобель, из Балаханов в Черный город длиной 9 км, диаметром 3". Его производительность была рассчитана на 80 тыс. пудов в сутки. Нобель перекачивал нефть не только своих, но и других промыс- лов, взимая сначала по 5 коп., а затем по 1,5 коп. с пуда. (В то время доставка пуда нефти с промыслов в Черный город по же- лезной дороге обходилась в 3 коп.).

В 1879 г. вступил в эксплуатацию второй нефтепровод Бала- ханы— Черный город, принадлежавший фирме Лианозова, дли- ной 12 км, диаметром 3". В том же году были построены еще три нефтепровода. Бакинское нефтяное общество построило нефте- проводы Балаханы — Сураханский завод и завод Зыхская коса. Третий нефтепровод Балаханы—Черный город построила фирма Мирзоева. В 1884 г. балаханские промыслы имели уже пять

 

 

1 Менделее в Д. И. Нефтяная промышленность в Пенсильвании и на Кавказе. Соч., т. X, стр. 222. АН СССР. 1949.

 

330

нефтепроводов пропускной способностью свыше 200 тыс. пудов нефти в сутки.

Строил эти нефтепроводы В. Г. Шухов. В те годы он рабо- тал в строительной конторе Бари, снискавшей славу благодаря трудам своего главного инженера.

Первые же нефтепроводы доказали высокую экономичность этого вида транспорта нефтепродуктов, предсказанную Д. И.Мен- делеевым.

Затраты на нефтепроводы, соединившие промыслы с завод- ским районом, как правило, окупались в первый же год эксплуа- тации. Убедившись в выгоде трубопроводов, нефтепромышлен- ники поспешили воспользоваться ими. К 1883 г. общая длина нефтепроводов в Бакинском районе достигла 90 верст, по ним можно было ежегодно перекачивать до 40 млн. пудов нефти.

В 1895 г. был построен первый нефтепровод протяженностью 12 верст в Грозненском нефтяном районе.

Менделеев доказывал, что постройка нефтепроводов целесо- образна не только от промыслов до керосиновых заводов и от заводов до пристаней, но и на более далекое расстояние — к бе- регам Черного моря. Он утверждал, что нефтепроводы, снизив транспортные расходы, помогут отечественной нефтяной промыш- ленности конкурировать с американской.

Менделеев писал: «... С проведением больших кавказских нефтепроводов, упирающихся в Черное море, и с устройством на берегах оного переделочных заводов для товаров, назначаемых в заграничный сбыт, не только должна возрасти утилизация (по- лучение ценных товаров) русской нефти и переделка «остатков» в безопасные осветительные масла, но и должна достигнуться еще большая, чем ныне, дешевизна русских нефтяных товаров»1.

Д. И. Менделеев настойчиво втолковывал царским министрам и нефтепромышленникам, какие большие выгоды даст применение нефтепроводов, как благотворно повлияют они на развитие оте- чественной нефтяной промышленности.

Иностранные капиталисты, орудовавшие в русской нефтяной промышленности, быстро оценили значение нефтепроводов и в погоне за прибылями начали добиваться разрешения на строи- тельство магистральных нефтепроводов. Представитель француз- ского капитала Ротшильд обратился к правительству с просьбой разрешить строительство нефтепровода Баку — Батум. Получив отказ, Ротшильд немедленно захватил в свои руки железнодо рожные цистерны, нефтеналивные суда и стал противодейство- вать строительству батумского нефтепровода. Он не жалел за- трат на грязные интриги, пытаясь опорочить идею применения нефтепроводов. Захватив основной подвижной состав нефтяной

 

 

1 Менделее в Д. И. Нефть и смола. Соч., т. XIX, стр. 712. АН СССР, 1950.

331

промышленности, Ротшильд вскоре стал монополистом в нефтя- ном транспорте России.

В 1889 г. из Баку в Батум было вывезено 35 млн. пудов керосина; из них 27,6 млн. пудов Ротшильд перевез в своих цистернах. Ротшильд хорошо понимал, что нефтепровод положит конец его монополии и лишит его миллионных прибылей.

После Ротшильда такую же попытку захватить в свои руки русскую нефтяную промышленность при помощи магистрального нефтепровода предпринял американский капиталист Тведль. Он безуспешно добивался разрешения построить нефтепровод Баку — Батум и эксплуатировать его на договорных началах с царским правительством, предлагая ему получать часть доходов от пере- качки нефти.

Потерпев неудачу, иностранные капиталисты возымели жела- ние во что бы то ни стало сорвать строительство нефтепровода. Всякий раз, как только заходила речь о строительстве нефтепро- вода Баку — Батум, зарубежная печать вопила о предстоящем вскоре истощении нефтяных месторождений Баку (поэтому, мол, нет смысла строить нефтепровод). Характерно то, что зарубежная печать «тревожилась» по поводу истощения бакинских нефтяных месторождений в то время, когда в Америке среднегодовая до- быча на одну скважину (в 1886 г.) сотавляла 8240 пудов, а в Баку 1 млн. пудов!

Менделеев выступил против этой закулисной интриги с от- крытым письмом на имя президента Лондонского химико-техни- ческого общества Людвига Монда, в котором писал, что распро- страняемые слухи о наступлении истощения бакинских нефтяных месторождений основано на интригах, преследующих определен- ные цели.

Русские нефтепромышленники тоже усердно поддерживали выгодную для них «теорию» истощения бакинских нефтяных месторождений. В. Рагозин писал: «Для меня же, для всех тех, чьи интересы связаны с нефтью, мало расчета на лабораторию в земном центре... Все приводит нас к убеждению, что нефть в Баку быстро истощается» 1.

Д. И. Менделеев энергично боролся против темных происков иностранных и русских нефтепромышленников. Он хорошо пони- мал, зачем им была нужна «теория» истощения нефтяных источ- ников Баку.

Он смело утверждал, что на земном шаре нет другой страны, столь богатой нефтью, как Кавказ. Убежденность Менделеева в том, что богатства бакинских нефтяных залежей далеки от истощения, разделял инж. М. А. Коншин, доказавший точными расчетами их преимущество перед американскими месторожде- ниями нефти.

 

1 Рагози н В. Русская нефтяная промышленность, стр. 66, 1887.

332

Б 1899 г. на пуд добываемой нефти в США и России прихо- дились следующие расходы (табл. 45) 1.

Таблиц а 45

Сравнительные расходы на пуд добываемой нефти в России и США

Страны	Расходы, коп.	Прибыль предпри- нимателя	Ито- го, коп.
по буре- нию на 1 пуд добытой нефти	по эксплуа- тации сква- жин на 1 пуд полу- ченного сырья	на аренду земли	по пере- качке нефти и ее хра- нению
США	....		5 1
Россия	(Баку)		1/2 1/4		1/ /2

На основе своих расчетов Коншин сделал вывод, что нефтя- ные месторождения России более богаты, чем месторождения США.

Иностранцам все же удалось на время затормозить сооруже- ние магистрального нефтепровода Баку — Батум. И. П. Илимов, получивший концессию на строительство, не осуществил своего намерения. Не удалось построить нефтепровод и горному инже- неру Глушкову, который пытался создать для этой цели акцио- нерное общество. Русские нефтепромышленники оказались в ла- гере противников нефтепровода. Они боялись, что нефтепровод переместит центр нефтеперерабатывающей промышленности к бе- регам Черного моря.

То, чего опасались нефтезаводчики, Менделеев считал важ- нейшим условием успешного развития отечественной нефтяной промышленности. Он заявлял, что «заводы для обработки бакин- ской нефти тогда должно расположить на Волге. Топливо будет состоять из отбросов производства. Все найдет сбыт. В Баку должны быть немногие заводы, но главная масса нефти должна перегоняться на Волге — это ясно при хорошем знакомстве с условиями всего производства» 2.

Опасались строительства нефтепровода и судовладельцы. В 1888 г. журнал «Русское судоходство» писал: «...Волжских пароходчиков особенно сильно испугал кавказский Баку-Батум- ский нефтепровод. Они склонны предвидеть при его осуществле- нии решительную гибель. Чтобы представить себе весь тот вред, который ожидается на Волге при осуществлении нефтепровода, следует принять во внимание, что те времена, когда главнейшим

 

1 Конши н А. М. Описание разработки нефтяных месторождений в С. Америке и сравнительных условий добычи нефти на Кавказе, стр. 320, Тифлис, 1896.

2 Менделее в Д. И. Нефтяная промышленность в Пенсильвании и на Кавказе. Соч., т. X, стр 222. АН СССР, 1949.

 

333

грузом на Волге служил хлеб, давно прошли; теперь главные и господствующие грузы — нефтяные» 1.

У волжских судовладельцев было основание бояться конку- ренции нефтепровода. Нефтяные продукты с каждым годом за- нимали все большее место в грузообороте Волга. Если в 1882 г. количество нефтяных грузов, доставленных в Нижний Новгород, составляло 2617 288 пудов, то в 1888 г. (только за 9 месяцев)

оно равнялось 11 500 ООО пудов 2.

Судовладельцы не хотели терять нефтяного груза, приносив- шего им большие прибыли. Так, например, владелец нефтеналив- ных судов на Каспии Н. И. Артемьев в том же году писал:

«Проект нефтепровода из Баку в Батум близок к осуществле- нию, близок тот момент, когда наша русская нефть в сыром виде будет вывозиться за границу, а наши русские заводы должны будут прекратить свою деятельность и столь быстро раз- вивающийся торговый флот Каспийского моря останется без работы. На этих заводах кормится масса народа, которая оста- нется без куска хлеба» 3.

Судовладелец Артемьев призывал всех противников нефтепро- вода обратиться за помощью к царю. Сторонников нефтепровода обвиняли во всех тяжких грехах, в том числе и в измене инте- ресам Родины. Некто Башков в 1889 г. выступил со статьей в пе- чати, в которой строительство нефтепровода называл делом, направленным против интересов отечественной нефтяной про- мышленности 4.

С особой горячностью выступал против строительства нефте- проводов В. Рагозин.

Когда инженеры Браков и Демин в угоду хозяевам-нефтепро- мышленникам пошли на сделку со своей совестью и опублико- вали «труд», в котором пытались доказать, что применение нефтепроводов невыгодно и нецелесообразно, то Рагозин первым поддержал их на страницах печати.

Вот, что тогда писал о выступлениях В. Рагозина по поводу нефтепроводов инж. М. И. Лазарев: «Г. Рагозин в своей книге не затрудняется в необходимых ему данных и цифрах: они у него как у авторитета в нефтяном деле (так он сам себя на- зывает) всегда в запасе. Он нагромождает свои данные без системы, без последовательности: одна часть его книги (имеется в виду книга Рагозина «Нефтяная промышленность в 1887 г.» — Л. С.) сплошь и рядом противоречит другой, и все это делается с целью, лишь бы затемнить сложившиеся убеждения о полезно-

1 Л е н д е р Н. Волга и ее судоходное дело. Русское судоходство,

№ 38—59, стр. 8, 1888.

2 Русское судоходство, № 38—59, стр. 9, 1888.

3 Артемье в Н. Нефтепровод — это бедствие. Русское судоходство,

№ 47—69, стр. 6, 1888.

4 Башко в А. Закавказский нефтепровод. Русское судоходство, Х° 100, стр. 9, 1889.

 

334

сти закавказского нефтепровода и поколебать доверие к компе- тенции лиц, бывших его инициаторами. Для успеха своей аги- тации Рагозин не останавливается ни перед чем... книга его не что иное, как памфлет, переполненный ложными и противо- речивыми данными»1. Заканчивая свою обоснованную отповедь в адрес Рагозина, инж. Лазарев коротко и ясно сформулировал характеристику этого дельца: «...как и во всем, у него ложь кру- гом, притом ложь, как я уже указывал, вполне умышленная»2. Бакинские нефтепромышленники и особенно бр. Нобель, вло- жив огромные капиталы в морской и речной флот, в перевалоч- ные базы и склады, построив в Баку нефтехранилища, пристани и т. п., боялись нефтепровода как страшного бедствия. Что ка-

сается представителей американского капитала, то они хорошо понимали, что сооружение нефтепровода значительно облегчит конкуренцию русских нефтепродуктов на внешних рынках. Не удивительно поэтому, что они принимали активное участие в за- кулисной борьбе и интригах, направленных на срыв строитель- ства в России магистральных нефтепроводов.

Противники сооружения нефтепроводов договаривались до абсурда. Так, например, в 1882 г. инж. Соколовский заявил в пе- чати, что нефтепровод ускорит истощение месторождений.

Д. И. Менделеев терпеливо разъяснял своим противникам, что признаки истощения месторождений состоят в том, что за- трата труда и времени для добычи нефти постоянно возрастает, а добыча ее постепенно уменьшается, что это происходит в аме- риканской нефтяной промышленности, но в России таких призна- ков не наблюдается.

Отечественная пресса в те времена тоже была заполнена лживыми измышлениями по поводу нецелесообразности строи- тельства нефтепроводов. Нефтепровод открыто называли бед- ствием, разорением.

В 1884 г. съезд нефтепромышленников обсуждал вопрос о со- оружении нефтепровода к Черному морю и признал, что строи- тельство его является преждевременным, так как русский керо- син еще не имеет позиций на мировом рынке. На самом же деле нефтепромышленники опасались конкуренции новых заво- дов, которые могли появиться с постройкой нефтепровода на по- бережье Черного моря.

В 1885 г. Императорское техническое общество создало спе- циальную комиссию по вопросу о нефтепроводе и мерах к раз- витию нефтяного дела в России. В состав комиссии вошли Е. Н. Андреев (председатель), Н. А. Сытенко, Д. И. Менделеев, И. П. Илимов, К. И. Лисенко и И. А. Тиме и др.

 

1 Л а з а р е в М. И. Необходимость закавказского нефтепровода, стр. 8—9. СПБ, 1887.

2 Там же, стр. 40.

333

Но даже в этом небольшом составе комиссии не было едино­ душия в оценке значения нефтепроводов для развития нефтяной промышленности.

С особым мнением выступил член комиссии Н. Я. Николадзе, заявивший следующее: «Я по существу вопроса вполне разделяю мнение, принятое первым съездом нефтепромышленников, что сооружение нефтепровода у нас нисколько не соответствует на­ стоящим потребностям русской нефтяной промышленности»1. Противники нефтепроводов всячески пытались противопоставить им железную дорогу.

Д. И. Менделеев, несмотря на обилие упреков в его адрес, последовательно доказывал огромную выгодность нефтепроводов для нефтяной промышленности. Отвергая противопоставление нефтепроводов железным дорогам, он писал: «...Затрата мил­ лиона рублей на увеличение перевозочных средств железной до­ роги увеличивает в благоприятнейших условиях перевозочную способность такой дороги, как Кавказская, много-много, что на полтора миллиона пудов груза. А затрата каждого миллиона рублей на нефтепровод отвечает его способности препроводить чуть ли не вдвое больший груз, если даже идет дело о постройке нефтепровода, а не об увеличении его способности препровождать грузы. Следовательно, основной капитал при нефтепроводах меньше вдвое. А об оборотных нечего и говорить... и по опыту, как американскому, так и бакинскому, известно, что содержание нефтепровода более чем в два раза дешевле, чем железной дороги, при том же количестве груза» 2.

Подавляющее большинство русских ученых и инженеров раз­ деляло взгляды Д. И. Менделеева и тоже ратовало за нефте­ проводы. Профессор И. Тиме писал в 1885 г.: «Для перемеще­ ния жидких тел с механической точки зрения наиболее совер­ шенным способом является трубопровод, как по своей простоте, так и по непрерывности действия. Полезное действие его высоко, потому что перемещению подвергается только полезный груз» 3. Проф. Тиме дал математический расчет вредных сопротивле­ ний при перекачке нефтепродукта по трубопроводу. Он же дал расчет выгодных диаметров трубопровода и сделал вывод, что широкие трубы с малой скоростью жидкости имеют преимуще­ ство над узкими трубами с большой скоростью жидкости. Чрез­ мерное увеличение диаметра труб, с другой стороны, имеет недо­

статок увеличения стоимости сооружения.

Проф. Тиме подсчитал, что сооружение нефтепровода Баку — Батум на расстояние 842 версты с годовой мощностью 50 млн. пудов при диаметре труб 6" позволит затрачивать на доставку одного пуда нефти из Баку в Батум всего лишь 8—12 коп.

 

1 Записки Русск. техн. об-ва, вып. XI. стр. 331, 1885.

2 Менделее в Д. И. По нефтяным делам. Соч., т. X, стр. 501, 1949.

3 Записки Руоск. техн. об-ва, вып. X, стр. 2, 1885.

336

Проф. Тиме сделал также расчет напряжения в стенках труб, указал способ их соединения, число необходимых перекачечных станций, стоимость эксплуатации и т. п. Инж. М. А. Коншин, как и многие отечественные специалисты, тоже высказывался за сооружение нефтепровода. Он писал: «Пока на Кавказе мы не будем иметь трубопроводной сети для Баку и для Грозного, ко- торая бы соединила наши нефтяные центры с портами Черного моря, Россия не в состоянии будет долго выдерживать серьезную борьбу с С. Америкой в деле керосиновой торговли»1.

Важно то, что уже в 1887 г., через два года после того, как Николай Николаевич Бенардос изобрел электросварку металла, основоположник теории передачи электроэнергии на расстояние Д. А. Лачинов заявил на заседании Русского физико-химического общества: «В настоящее время идет речь о том, нельзя ли изго- товить кавказский нефтепровод при помощи электрогефеста»2. (Так Н. Н. Бернардос назвал свой способ сварки и резания ме- талла при помощи электрического тока.)

Исследования проф. Тиме и расчеты Менделеева, работы В. Г. Шухова, сообщение Д. А. Лачинова свидетельствуют о том, что русские специалисты не только ратовали за применение трубопроводов для перекачки нефти, но также разработали тео- рию и составили первые практические расчеты для нефтепровод- ных магистралей.

Особая заслуга в этом деле принадлежит В. Г. Шухову, с именем которого связана история первых нефтепроводов.

В 1879 г. Шухов теоретически обосновал и применил подогрев вязкого мазута, предназначенного для перекачки по нефтепро- воду. Шухов пришел к выводу, что подогрев мазута и уменьше- ние благодаря этому его вязкости облегчают движение мазута по трубопроводу и снижают расход энергии на перекачивание, но зато увеличивают расход труда, материалов и тепла на его подогрев. Шухов установил наиболее выгодный температурный режим для подогрева мазута. Он же определил размеры цилин- дров насосов для перекачки мазута при заданной производитель- ности, указал предельную температуру нагрева паровых котлов, обслуживающих паром насосы для перекачки нефти.

В США для облегчения перекачки тяжелой пенсильванской нефти по трубопроводам к ней добавляли воду. Впоследствии американские нефтепромышленники использовали открытие Шу- хова и стали подогревать тяжелые нефти и вязкие мазуты перед тем, как перекачивать их по трубопроводам.

В 1881 г. Шухов опубликовал свою знаменитую работу «Трубо- проводы и применение их в нефтяной промышленности». В этой

 

1 Конши н М. А. Описание разработки нефтяных месторождений в С. Америке и сравнительных условий добычи нефти на Кавказе, стр. 352. Тифлис, 1896.

2 Электричество, № 7, 1887. Цитируется по работе А. С. Ошевецкого и Л. Д. Радунского «Николай Николаевич Бенардос», 1950.

22 С. М. Лисичкин. 337

работе он дал расчет наиболее выгодного трубопровода для пере- качки определенного количества нефти и нефтепродуктов на за- данное расстояние.

Шухов впервые установил зависимость между количеством жидкости и ее вязкостью. Задолго до Рейнольдса он предложил формулу для подсчета падения напора. Эта формула дала воз- можность учитывать два режима движения жидкости при пере- качке нефти и нефтепродуктов по трубопроводам. Шухов соста- вил математический расчет наиболее выгодного диаметра трубо- проводов, скоростей передвижения жидкости и толщины стенок труб. Он рекомендовал для создания дополнительного напора при перекачке жидкостей сооружать насосные станции между пунктами отправления и назначения и указал точки целесообраз- ного расположения этих промежуточных станций в тех местах, где сила напора снижается ниже необходимой.

Только в 1895 г. управлению Закавказской железной дороги было разрешено сооружение магистрального трубопровода Баку—Батум. На этот раз нефтепромышленники не возражали, так как по этой трубе должны были перекачивать керосин. Ба- кинским нефтезаводчикам теперь не угрожала опасность появле- ния конкурентов на Черноморском побережье. Керосинопровод закреплял положение Баку как центра нефтеперерабатывающей промышленности.

В 1897 г. приступили к строительству трубопровода. Восьми- дюймовый керосинопровод Баку—Батум вступал в эксплуата- цию частями. В 1900 г. он работал на расстоянии 215 верст. В октябре 1903 г. его протяженность достигла 240 верст, с на- чала 1905 г. 373 верст. Полностью он был сдан в эксплуатацию в 1907 г.

Стоимость перекачки одного пуда керосина в 1904 г. состав- ляла 16 коп., а в 1910 г. 13 коп. Перевозка по железной дороге одного пуда керосина в то время обходилась в 20 коп. На строи- тельство трубопровода было затрачено 22 млн. руб., а уже в 1904 г. он дал 72 млн. руб. чистой прибыли.

Проект первого в России керосинопровода был составлен под руководством профессора Петербургского технологического ин- ститута Щукина инженерами Дубровиным, Оганезовым, Павле- чинским и др. На керосинопроводе помимо паровых двигателей впервые были установлены дизель-насосы.

В 1911 г. были сооружены два нефтепровода на Кубани: Майкоп—Екатеринодар длиной 80 верст и Майкоп — Туапсе длиной 120 верст. В 1913—1914 гг. закончилось строительство нефтепровода Петровск (ныне Махачкала) — Грозный протяжен- ностью 162 км, диаметром 8". Этот небольшой мощности нефте- провод предназначался для вывоза грозненской нефти на вну- тренние рынки России, но роль его была незначительной. Основ- ная масса нефтепродуктов попрежнему транспортировалась из Грозного по железной дороге. На долю нефтепровода приходи-

лось всего лишь около 10% общего вывоза нефтепродуктов Грозненского района.

Даже после того, как было доказано преимущество этого вида транспортировки нефтепродуктов, нефтепроводное дело все еще встречало на своем пути множество препятствий. В 1910 г. мощность всех нефтепроводов бакинского нефтяного района до- стигла 3 млн. пудов в сутки. В то же время 50 км нефтепрово- дов бездействовало.

Развитие нефтяной промышленности требовало сооружения сети магистральных нефтепроводов. Грозненские нефтепромыш- ленники пытались дать выход грозненской нефти к берегам Чер- ного моря. В 1913 г. закончились изыскания по сооружению трубопровода Грозный — Черное море. Было намечено несколько вариантов трассы: Грозный — Поти, Грозный — Туапсе и Гроз- ный — Новороссийск. Сооружение трубопровода задело интересы владельцев железных дорог и ряда нефтепромышленников. Они пустили в ход интриги, подкупы и сорвали строительство трубо- провода, который давал выход грозненской нефти к берегам Черного моря. Владикавказская железная дорога не справля- лась с вывозкой нефтяных грузов Грозного, и вышло так, что железная дорога определяла темп развития целого нефтяного района. Монопольное положение владельцев Владикавказской железной дороги в Грозненском районе давало им возможность устанавливать непомерно высокие цены на перевозку нефтепро- дуктов. Так, например, в 1913 г. при себестоимости перевозки одного пуда нефтяного груза из Грозного в Ростов-на-Дону 5 коп., дорога взимала за перевозку пуда бензина 17 коп., а ке- росина — 26 коп.

Строители нефтепроводов столкнулись с таким препятствием, как отчуждение земель. Приходилось вступать в отдельные со- глашения с множеством землевладельцев, по землям которых проходил трубопровод, что очень осложняло строительство.

Впоследствии был разработан проект правил на отчуждение земель для сооружения нефтепроводов. В этих правилах преду- сматривалось следующее.

а) Сооружение нефтепроводов на землях, отведенных под добычу нефти, а также составляющих собственность нефтепро- мышленника, предоставлялось каждому из них в районе своих владений без разрешения вышестоящих инстанций.

б) В случае, если трубопровод прокладывался по землям, не принадлежащим нефтепромышленнику, то последний должен был представить губернатору полное описание трассы нефтепро- вода с указанием, по чьим землям он должен проходить, а также заключение горного инженера о целесообразности сооружения нефтепровода. Если между лицом, желающим сооружать нефте- провод, и землевладельцами не достигалось соглашения, то пер- вый имел право просить о принудительном отчуждении земли.

22* 339

в) Разрешалась прокладка трубопроводов по пустующим ка- зенным землям без особой платы за пользование этой пло- щадью.

г) Прокладка трубопровода по землям, принадлежащим част- ным лицам и обществам (по луговым угодьям и пашням), требо- вала соглашения нефтепромышленников с каждым землевла- дельцем. Если нефтепромышленник и землевладелец не дости- гали соглашения, то решение вопроса передавалось в оценочную комиссию. Строительство перекачечных станций, будок, резер- вуаров и других сооружений на землях, принадлежащих частным лицам, тоже требовало соглашения с землевладельцем. В этом случае не действовало право принудительного отчуждения зе- мель. Если же соглашение достигалось, то по окончании работы нефтепровода земля, отданная под эти сооружения, снова пере- ходила в собственность прежнего землевладельца.

д) На казенных землях, отведенных под сооружение нефте- проводов, запрещалась добыча нефти или какие-либо другие промыслы и т. д.

Пока этот проект переходил из одной министерской канцеля- рии в другую, соглашения с землевладельцами были делом очень тяжелым, а иной раз и вовсе недоступным для строителей нефте- проводов.

Владельцы железных дорог всячески препятствовали соору- жению нефтепроводов на землях, прилегающих к их владениям.

О том, каких трудов стоило решать проблему трубопроводов в те времена, можно судить и по такому примеру: 24 марта 1906 г. общество «А. С. Меликов и К°» обратилось с таким письмом к Нобелю: «Покорнейше просим Вас разрешить нам прокладку 4" нефтепроводной линии к заводу Г. М. Лианозова в Белом городе через Нобелевское шоссе по направлению к саду Вилла Петроля и через полотно конножелезной дороги, идущей к Вашей пристани»1.

Фирма бр. Нобель ответила Меликову 28 марта того же года:

«Имеем честь сообщить, что мы, к сожалению, не можем разре- шить Вам прокладку трубопровода в указанном в Вашем письме направлении» 2.

Эта же фирма 6 апреля 1906 г. писала товариществу «На- следники К. И. Рыльского»: «Имеем честь просить Вас немед- ленно озаботиться перенесением Ваших трубопроводов, указан- ных в нашем письме от 13 января с. г. за № 136. В противном случае трубопроводы Ваши будут разрушены»3.

С 1901 по 1917 г. обсуждался вопрос о сооружении нефтепро- вода Рыбинск—Петроград. Этот нефтепровод должен был вы- теснить из Прибалтики английский уголь, ввозимый ежегодно

 

1 Центр, архив Азерб. ССР, фонд 798, опись I, дело 607, 1906

2Там же.

3 Там же.

340

в количестве не менее 600 млн. пудов. При наличии 8—10" нефте- провода этот район мог бы получить до 80 млн. пудов в год оте- чественной нефти. Экономическая выгода нефтепровода была очевидна, но тут вмешались владельцы донецких угольных шахт. Они выступили против строительства нефтепровода, желая сбыть в Прибалтику свой уголь. Они предложили построить Северо- Донецкую углевозную дорогу. Так конкуренция нефтепромыш- ленников и угольщиков помешала освободиться от импорта ан- глийского угля.

В еще более тяжелых транспортных условиях находились отдаленные нефтяные районы. Специальной комиссии было по- ручено определить возможность сооружения железной дороги от Ухты до Котласа (400 верст), от Ухты до Вологды (800 верст) или нефтепровода Ухта — Котлас. На этом дело и кончилось, и практически ничего не было предпринято для решения транс- портной проблемы Ухты.

В 1885 г. в России было 12 нефтепроводов общей протяжен- ностью 200 верст. Часть нефтяных грузов направлялась в Пер- сию на верблюдах, а мелкие нефтепромышленники возили нефть на арбах с промыслов в Черный город.

Бинагадинский и Сураханский нефтяные районы Баку долгое время не имели ни трубопроводов, ни железной дороги, и нефть с этих промыслов доставлялась на заводы также на арбах (в боч- ках и бурдюках). Использование даже того небольшого количе- ства нефтепроводов, которым располагала дореволюционная нефтяная промышленность, было из рук вон плохим. В погоне за прибылями каждая нефтяная фирма старалась иметь свои нефтепроводы всюду — и на промыслах, и от промыслов к нефте- заводам, и от заводов к морским пристаням. В одном и том же направлении прокладывалось несколько трубопроводов, принад- лежавших различным, конкурирующим фирмам. Как правило, коэффициент использования этих трубопроводов был крайне низ- ким, что неизбежно приводило к непроизводительной затрате огромных средств.

В 1914 г. Бакинский район имел для выхода нефтепродуктов на внутренние и внешние рынки Закавказскую железную дорогу и керосинопровод Баку — Батуми, Каспийское море, Волгу, Ма- риинскую систему — Балтийское море — Висла. Этот путь сна- чала предназначался для снабжения керосином Польши, прак- тически же он был использован для вывоза нефтепродукта на экспорт в Германию.

Для внутреннего рынка Бакинский район пользовался Кас- пием и Волгой.

Грозненский район мог отправлять нефтепродукты на экспорт только через порт в Новороссийске. Вывоз продукции на вну- тренние рынки осуществлялся по железной дороге через Ростов- на-Дону. Эта дорога не справлялась с вывозом нефтяных грузов.

341

Был еще один путь для вывоза нефтепродуктов — железная до- рога Грозный — Петровск и трубопровод в этом же направле- нии. Тем не менее грозненская нефтяная промышленность не могла нормально развиваться и вследствие недостатка транспорт- ных средств.

В Грозном можно было добывать нефти до 12 млн. пудов в месяц, но вывозить отсюда нельзя было больше 8—8,5 млн. пудов. Транспорт ограничивал развитие этого богатейшего неф- тяного района страны.

В Эмбенском районе вывоз нефтепродуктов осуществлялся по Каспийскому морю. В 1912 г. впервые были вывезены нефтя- ные грузы с Эмбы на Волгу. Но и этот водный путь был весьма несовершенным. От промыслов к морю проложили нефтепровод; на протяжении 18 верст он шел по дну обмелевшего моря. Че- рез этот нефтепровод заполнялась баржа-стационар, а между ней и наливными судами курсировали на расстоянии 35 верст суда рейдового каравана, перевозившего нефть из стационара в баржи. Такая сложная перегрузка вызывалась мелководьем.

Нефтяная промышленность царской России к 1917 г. имела всего лишь 1202 км магистральных трубопроводов. Они распределялись по районам следующим образом (табл. 46) 1.

Таблиц а 46

Основные магистральные нефтепроводы России

Название нефтепроводов	Год сооружения	Протяжен- ность, км	Диаметр, дюймы	Годовая производи- тельность, т
Баку — Батуми.... Петровск — Грозный. Туха — Краснодар.. Калужская — Афинская Шор-су — Посьетовка	1897-1906 1913-1914 1910-1911			900 000 700 000 900 000

Нефтяная промышленность дореволюционной России имела всего лишь два больших магистральных трубопровода: Баку — Батум и Грозный — Петровск. Эти трубопроводы не могли иметь решающего значения в транспортировке нефти, особенно для бакинской нефтяной промышленности, где на долю трубопроводов в 1911 — 1913 гг. приходилось всего лишь 6% общего вывоза нефтяных грузов.

Несмотря на огромный вклад русских ученых, инженеров и изобретателей в технику нефтетранспортного дела, это хозяйство оставалось на крайне низком уровне. В России появилось первое нефтеналивное судно, первая металлическая нефтеналивная баржа, первый резервуар, и однако развитие основных нефтяных

1 Притул а В. А. Транспорт нефти и газа, стр. 72. Гостоптехиздат,

 

342

районов искусственно задерживалось из-за недостаточного коли- чества транспортных средств.

В издержках производства готовых нефтепродуктов в России большую долю составляли транспортные расходы.

В 1892 г. русские экспортеры получили от вывоза нефтепро- дуктов 15 млн. руб. дохода, из которого 11,2 млн. руб., или 75%, попали в карман владельцев транспортных средств. В том же году американские экспортеры нефтепродуктов получили

132 млн. руб. прибыли, из которой владельцы транспортных средств (нефтепроводов) получили 124 млн. руб.

Несоответствие между развитием нефтяной промышленности и обеспечением ее транспортными средствами было характерно для дореволюционной России. Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции было устранено это противоречие, тормозившее развитие отечественной нефтяной промышленности.

 

ГЛАВА XII

Размещение нефтяной промышленности в дореволюционной России

 

ГЕОГРЛФИЧЕСКОЕ размещение промышленности при капитализме имеет стихийный характер. Неравномерность размещения производительных сил в капиталистическом обще- стве иллюстрируется следующими весьма показательными дан- ными. Накануне первой мировой войны страны Западной Европы и США, занимая 10% территории с 25% населения земного шара, сосредоточивали у себя 95% мировой машиностроительной и электротехнической промышленности, 88% мирового производ- ства металлов и минерального топлива, 71 % мировой текстиль- ной промышленности, 66% мировой сельскохозяйственной про-

дукции.

В царской России размещение промышленности тоже отли- чалось крайней неравномерностью. Промышленные предприятия сосредоточивались в нескольких районах страны: Московском И Петербургском, в Донбассе, Баку, Приднепровье. Большинство районов страны имело слабо развитую промышленность. Суще- ствовало резк