Оформлення акту пошкодження струмоприймача або км

14.1 На місці пошкодження струмоприймача і контактної мережі або після прибуття ЕРС на станцію, або в ТЧ складається первинний акт довільної форми в двох екземплярах за підписом машиніста або представника ТЧ і працівника ЕЧК (ЕЧ) із зазначенням характеру пошкодження або відмови і причин, що викликали пошкодження або відмову струмоприймачів або контактної мережі.

14.2 Дозволяється при наявності часу складати первинний акт на місці пошкодження або відмови, не допускаючи при цьому невиправданої затримки поїздів.

14.3 У первинному акті вказуються прізвище, ім'я, по батькові машиніста і його помічника, дані про місце, дату і час пошкодження або відмови, відомості про поїзд (номер, число вісей, вага), серія і номер ЕРС, ТЧ приписки ЕРС і ТЧ приписки локомотивної бригади. Докладно викладається, що пошкоджено на струмоприймачі і контактній мережі, а також обставини, при яких відбулося пошкодження (відмова) струмоприймачів або контактної мережі: під час руху, стоянки, відправлення; при підйомі або опусканні струмоприймачів; при якій кількості піднятих струмоприймачів; при яких погодних умовах і інші обставини, а також передбачувана або вже відома причина пошкодження (відмови). При цьому неприпустимі загальні формулювання без визначення конкретного виду несправності устаткування, вузла, деталі і неправильних дій машиніста. Допускається запис: "Причину пошкодження встановити не вдалося".

14.4 Затримка відправлення поїзда з причини складання акту забороняється.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ ПОЛЗУНОВ НА КОЛЁСНЫХ ПАРАХ.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЗУНОВ И ПОРЯДОК

СЛЕДОВАНИЯ С НИМИ.

(выписка из инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015).

п.10.1.11. При обнаружении в пути следования в пассажирском или грузовом вагоне ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, которое имеет приспособление для смены кол. пар, со скоростью не более 100 км/ч в пассажирском поезде и не более 70 км/ч - в грузовом.

При глубине ползуна более 2 мм до 6 мм у вагонов, и от 1 мм до 2 мм локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 мм до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания кол. пары или исключения возможности ее вращения. При этом на станции локомотив или вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной кол. пары локомотива отключены.

После наплавки (с последующей обработкой) скорость движения локомотива (вагона) до ближайшего депо (ПТО) должна быть не более 25 км/ч, где бандажи обточить.

ВЫПИСКА ИЗ ВНД 32. 0. 07. 001-2001 г

Требования предьявляемые к колёсным парам в эксплуатации

Внутренние грани бандажа

До 120 ки/ч – 1440 (-3, +1)

Свыше 120 км/ч – 1440 (-1, +1)

Прокат по кругу катания

До 120 км/ч – 7 мм

Свыше 120 км/ч – 5 мм

Толщина гребня

До 120 км/ч – 33 – 25 мм

Свыше 120 км/ч – 33 – 28 мм

2,5 колёсная пара ЧС2 – 23,0 – 21,0 мм (измерение шаблоном ГУ 21,4 – 19,5 мм)

Подрез гребня - специальным шаблоном на высоте

18 мм

Параметр крутизны гребня – не менее 6,5 мм

Выщербины или вмятины

- по кругу катания глубина не более – 3,0 мм, длина не более 10, 0 мм

- -на вершине гребня – глубина не более 4 мм

Минимальная толщина бандажа – 45,0 мм

Разница по толщине гребня у одной колёсной пары

4 мм

Разница диаметров колёсных пар под одной секцией локомотива – не более 12 мм

Определение глубины ползуна по его длине

В зависимости от диаметра колеса.

Длина ползуна
Пассажирские вагоны и тепловозы (к.п. диаметр – 1050)	Электровозы (к.п. диаметр – 1250)	Глубина ползуна, мм
		1.0 2.0 3.0 4.0 6.0 12.0

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ РАЗНИЦЫ ПО ОСЯМ АВТОСЦЕПОК.

Порядок осмотра автосцепки

1 – продольная ось автосцепки;

2 - уровень головки рельсов;

В, Г – измерения для проверки провисания автосцепки.

АВТОСЦЕПНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

(выписка из ПТЭ).

п. 11.5. Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

- у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцеп­ки над уровнем верха головок рельсов устанавливается Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках)

Разность по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;

- то же, со скоростью 120 - 140 км/ч - 50 мм;

- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм. Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Порядок действий локомотивной бригады после прицепки к составу или в пути следования если возникают подозрения, что разница высоты автосцепки между локомотивом и первым вагоном

Более 100 мм.

Локомотивная бригада обязана вызвать работника вагонного хозяйства для измерения разницы высоты. Замер производится шаблоном снизу автосцепок по величине зазора между автосцепкой и полочкой на шаблоне по результатам составляется акт за подписью машиниста и работника производившего измерение. Отсутствие зазора укажет на разницу более 100 мм. Для более точного измерения замер производят дважды, второй раз после протяжки состава по указанию ДСП. Если измерением выявлено что разница по высоте составляет более 100 мм необходимо произвести замер высоты автосцепки локомотива и первого вагона с составлением акта.

Высота автосцепки локомотива и пассажирского вагона занятого людьми в пути следования должна быть;

1080 – 980 мм

по выходу из планового вида ремонта

локомотивы – 1080- 990 мм

пассажирские вагоны

на тележках КВЗ-5,КВЗ-ЦНИИ

1080-1020 мм

на тележках остальных типов

1080-1010 мм

почтовые, багажные, вагон-рестораны

1080-1060 мм

Не допускается эксплуатация подвижного состава если между высотами автосцепок с обоих сторон вагона или локомотива более-25 мм, провисание более-10 мм и задир более 3 мм.

Порядок взаємодії працівників залізниці у випадку обриву автозчепного пристрою на перегоні.

При обриві автозчепного пристрою між вагонами поїзда на перегоні помічник машиніста зобов'язаний оглянути вагон, у якому відбувся обрив автозчепу, та закріпити наявними гальмівними башмаками хвостову частину поїзда з обох сторін.

2. Машиніст поїзда доповідає черговому найближчої станції, поїзному диспетчеру та сповіщає машиністів усіх поїздів, що прямують перегоном.

3. Головна частина поїзда виводиться з перегону за сигналами блокування після скороченого випробування гальм. Хвостова частина виводиться допоміжним локомотивом після закриття перегону встановленим порядком. Порядок надання допомоги визначає поїзний диспетчер.

4. Вагон, у якому обірвано автозчепний пристрій, залишається на станції та закріплюється встановленим порядком.

5. Поїзний диспетчер сповіщає оператора найближчого ПТО вагонів, який у свою чергу доповідає начальнику вагонного депо для прийняття рішення що до подальших дій.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ.

5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН при следовании поезда со скоростью выше допустимой устройствами при этих показаниях для предупреждения остановки поезда автостопом машинист временно включает ключом электропневматический клапан. При этом включение автостопа ключом ЕПК следует производить не более поздний чем 5-7 с.

Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, то автостоп необходимо оставить в включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающий сигнал то машинист обязан периодическим кратковременно выключать ЕПК автостопа и обеспечить снижение скорости к контролируемой, после чего снова включить ЕПК и дальше следовать к первому путевому светофору с особой и скоростью, которая обеспечивает безопасность движения и остановку поезда перед запретным светофором ли возникло препятствием. Если показание первого путевого светофора будут позволительными, машинист должен проследовать его установленным порядком. Если после этого действие АЛС не восстанавливалась, а показание путевого и локомотивного светофоров не будут отвечать друг другу, то машинист должен выключить АЛС ключом ЕПК и дальше действовать соответственно п. 5.6. этой инструкции.

Выписка

Из инструкции о порядке отправления и следование поездов в случаях неисправности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН) и поездной радиосвязи на участках Южной железной дороги.

(15/РУ от 30.04.2001г.)

В соответствия с требованиями п.12.4 ПТЕ, п.1.3 Инструкции ЦД/0001-96г., п.5.6 Инструкции ЦГ-ЦШЕОТ-0027-00г. устанавливается следующий порядок отправления и следование поездов в случаях неисправности устройств АЛСН и поездной радиосвязи:

1. При неисправностях, которые требуют отключения устройств АЛСН ключом клапану ЕПК-150, машинист обязан:

1.1. При следовании с пассажирским, пригородным или грузовым поездом – немедленно доложить поездному диспетчеру при отключение АЛСН (В случая неисправности радиосвязи – остановить поезд на первом раздельном пункте для передачи сообщения через дежурного станции.).

1.2. Получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на следование:

- пассажирского или грузового поезда – к пункту смены локомотивных бригад, где автоматическая локомотивная сигнализация должна быть отремонтирована или будет осуществленная замена локомотива.

Регистрируемый приказ поездного диспетчера машинист обязан получить на каждом диспетчерскому участку. Номер регистрируемого приказа, его текст и фамилия поездного диспетчера записываются на обратной стороне скоростемерной ленты.

1.3. При следовании с отключенными устройствами АЛСН машинист обязан руководствоватся показаниями путевых светофоров, при этом светофор с одним или двумя желтыми огнями проезжать с скоростью не большее 40 км/ч.

Во время проезда светофора с одним желтым огнем, а также передвходного – кратковременно ставить ручку крана машиниста в первое положение. Управлять локомотивом стоя (или требовать это от помощника машиниста).

2. При следовании с пассажирским, грузовым или пригородным поездом в случаях неисправности, которая не требует отключения АЛСН ключом ЕПК (белый огонь локомотивного светофора на кодированных участках, отключение ЕПК разъединительным краном через его неисправность, неисправность скоростемера или его привода, которые приводят к потере контроля скорости проезда светофора с желтым или красным огнем), а также при неисправности радиосвязи машинист обязан:

2.1. Получить на каждом диспетчерском участке регистрируемый приказ поездного диспетчера для следования поезда до пункта смены локомотива. При неисправности радиосвязи для получения письменного приказа остановиться на ближайшей станции. Текст приказа записывается на обратной стороне скоростемерной ленты.

2.2. При наличии белого огня на локомотивном светофоре на кодированных участках пути при следовании по перегону переключатель режимов в позицию “без АЛС”. При подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель режимов поставить в позицию “АЛС”, нажать рукоятку бдительности с периодической проверкой бдительности через 30-40 сек и в таком режиме следовать до выходного сигнала. После проследования выходного сигнала переключатель режимов поставить в позицию “без АЛС”, с проверкой бдительности через 60-90 сек.

2.3. Если неисправность скоростемера связанна с постоянным нахождением стрелки на отметки “0”, ЕПК-150 не выключать.

2.4. При постоянном нахождении стрелки скоростемера на отметке ”150” выключать ЕПК-150 разрешается только при появлении на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огня.

3. Во всех случаях при неисправности устройств АЛС и следование поезда по приказу поездного диспетчера максимальная скорость движения пассажирского поезда должна быть не более 100 км/ч. Скорость проезда светофоров с одним или двумя желтыми огнями – не большее 40 км/ч.

5. После заезда в депо или на ПТО машинист обязан сообщить дежурного депо про неисправность АЛСН, радиостанции скоростемера, а также сделать запись в книге ф. ТУ-152 о характере неисправности указанных устройств.

6.3 Отправлять поезда с неисправными устройствами АЛСН, которые направляются по приказу поездного диспетчера с промежуточных станций разрешается только при свободности 2-х и более блоков-участков, а в сложных метеорологических условиях (сильный туман, снегопад и прочее), - на свободный перегон.

7. После получения циркулярного приказа ДНЦ о следовании поезда с неисправными устройствами АЛСН дежурные по станции обязаны при приближении поезда к предвходному сигналу станции сообщать машинисту порядок пропуск его по станции независимо от показаний сигналов светофоров.

8. В случае внезапной появлению на локомотивном светофоре белого огня при движении по перегону или станционных путях, оборудованных устройствами АЛС, машинист поезда через 5-7 сек должен применить тормоза для снижения скорости до 40 км/ч и вести поезд до первого путевого светофора или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечивает безопасность движения или остановку поезда перед запрещающим сигналом или внезапно возникшим препятствием.

9. Пересылка локомотивов, не оборудованных устройствами АЛСН или поездной радиосвязью в ремонт, из ремонта по участкам дороги, оборудованным автоблокировкой, выполняется следующим порядком.:

9.1. Указанные локомотивы пересылаются в поездах, с постановкой их вторыми за действующим локомотивом.

9.2. Локомотивная бригада, которая сопровождает такой локомотив, инструктируется дежурным локомотивного депо под подпись о порядке сопровождения с записью в книге “Инструктаж вновь сформированных бригад” по форме: ”Проведен инструктаж о порядке пересылки локомотивов с неисправными устройствами АЛСН (радиосвязи)”.