Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Упадок Тихвинской водной системы.
К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своем развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъема, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.[55] С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной, было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе. Первая протяженная в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург. Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году, и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина. С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.
В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»[56]. Автор путевых набросок «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система, - всё в Мариинскую ушло!»[57] К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 груженых, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов. В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредко встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удается зарабатывать в иное время до четырех рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе ревом граммофона».[58] Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озер Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину»[59].
Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объемах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причем землечерпальницей № 3 вынуто грунта 296 куб. саж.»[60]. Все это пагубно отражалось на грузоподъемности судов, следующих по водной системе. Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица. Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счет более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор»[61]. В целях снижения социальной напряженности в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент Путей Сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наем на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п. Тихвинская система к концу XIX - началу XX веков значительно обветшала и уже к 1890 году встал вопрос либо о ее улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию[62]. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.[63] Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства. В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.
Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта.[64] Но средств на реконструкцию системы не нашлось. К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошел на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения. В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объемы лесозаготовок в целом.[65] В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразился на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то, что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.
Вследствие упадка, произошедшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживленное судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси. [1] Тихомиров М.Н. Древнерусские города. – М., 1956. – С. 383. [2] Равдоникас В.И. Доисторическое прошлое Тихвинского края. – Тихвин, 1924. – С. 28. [3] Рыбаков А. Устюжна, Череповец, Вытегра. – М., 1981. – С. 12-15. [4] Писцовые книги Обонежской пятины 1496 и 1563 гг. – Л., 1930. – С. 17-22. [5] Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. Отдел 2. – СПб., 1856. – С. XXXIII-XXXIV. [6] Там же … С. XXXV-XXXVI. [7] Там же … С. XL. [8] Там же … С. XLIV. [9] Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века. – М., 1982. – С. 159. [10] Там же … С. 160. [11] Пайкуль Б. Путевой журнал. – www.old-saratov.ru [12] Бахтурин. Краткое описание внутреннего Российской империи водоходства. – СПб., 1802. – С. 9. [13] Истомина Э.Г. Указ соч. … – С. 159. [14] Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. – СПб., 1856. – С. XXXVII. [15] Григорьев Л.И. Тихвин и его святыня. - Тихвин; СПб. 2003. – С. 4. [16] Месяцослов с росписью чиновных особ или общий штат Российской империи на …1810 год. Ч. 1. – СПб., 1819. – С. 469 [17] Тихвинский земский календарь справочник на 1917 год. - Петроград. 1916. – С. 100-101. [18] Общий штат … на 1825 год. Ч. 1. …-С. 759. [19] Общий штат … на 1818 год. Ч. 1. …-С. 753. [20] Булгарин Ф. Россия в историческом, статистическом, географическом и литературном отношениях. Ч. 1. _ СПб., 1837. – С. 92. [21] Месяцеслов на 1832 год. - СПб., 1832. - С. 140. [22] Судоходный дорожник Европейской России … Часть 2. – СПб., 1856. – С. CCCXIX-CCCXXVI. [23] Там же …С. 106 [24] Артынов А.Я. Воспоминания крестьянина села Угодич А. Артынова. – С. 50. – www.yar-genealogy.ru [25] Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период, 1798 – 1898 гг. – СПб., 1900. – С. 99. [26] Судоходный дорожник …С. CCXXII. [27] Бокситогорский район. Т. XI. Натурное обследование Самойловского сельсовета. - Л., 1982. – С. 131. [28] Судоходный дорожник … Ч. 1. - С. CCCVIII. [29] Житков С.М. Указ. соч. – С. 117. [30] Судоходный дорожник … Ч. 2. – С. 114-122. [31] Военно-статистическое обозрение Российской империи. Т. III. Часть 3. Сведения официальные. - СПБ., 1849. - С. 67. [32] Вершок – мера длины равная 4,5 см. [33] Памятная книжка Новгородской губернии на 1864 год. – Новгород, 1864. – С. 88-89. [34] Яковлев М.Г. Очерки истории Никольского Озерского прихода. – Пикалёво, 2006. – С. 45.
[35] Русское речное судоходство до появления парового флота. – www. randevy.narod.ru/index.html [36] Судоходный дорожник … С. CCCXII. [37] Там же … С. CV. [38] Степанова Н. В честь пребывания Петра I…// Новый путь. 1987. 11 декабря. [39] Мордвинов И.П. Виктор Данилович Кренке. – Тихвин, 1916. – С. 7. [40] Хрусталев М.Ю. По Тихвинской водной системе. Из истории водных коммуникаций и судоходства // Чагода: историко-краеведческий альманах. – Вологда, 1999. – С. 153. [41]Фон дер Ховен А. Тихвинская система // Русский вестник. 1869. № 4. Т. 80. – С. 789. [42] Судоходный дорожник … Ч. 2. - С. 110. [43] Четверть – мера сыпучих тел равная 209,91 куб. дм (около 210 литров). [44] Хрусталев М.Ю. Указ. соч. С. 154. [45] Судоходный дорожник … Ч. 2. – С. 99. [46] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. - Новгород, 1869. - С. 272-273. [47] Памятная книжка Новгородской губернии на 1871 год. – Новгород, 1871. – С. 117. [48] Список фабрикантам и заводчикам Российской империи 1832 года. – СПб., 1833. – С. 485. [49] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. – Новгород, 1869. – С. 316. [50] Судоходный дорожник …Ч.2. - С. 110. [51] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. – Новгород, 1869. – С. 280-281. [52] Там же … С. 286-287. [53] Судоходный дорожник …Ч.2. - С. 74-114. [54] Памятная книжка Новгородской губернии на 1880 год. – Новгород, 1880. – С. 86. [55] Холопова Т. История села Сомино, именуемого пристань Сомина.- СПб., 2004. – С. 14. [56] Случевский К.К. По Северу России. Т.III. Балтийская сторона. – СПб., 1888. С. 417. [57] Тюменев И. От Тихвина до Весьегонска // Истрический вестник. 1899. апрель. Т. LXXVI. – С. 159. [58] Телесницкий В. На яхте «Наяда» из Петербурга в Ростов н/Д, по Неве, Тихвинской системе, Волге и Дону. – СПб., 1912. 58 с. – www.facebook.com/sharer.php [59] Фон-дер-Ховен А. Тихвинская система // Русский вестник. 1869. № 4. Т. 80. – С.790. [60] Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. СПб., 1900. С. 45. [61] Фон-дер-Ховен А. Указ. соч. … С. 795. [62] Хрусталев М.Ю. Указ. соч… С. 153. [63] Тихвинская система. Отчет комиссии по исследованию северной группы искусственных водных систем. – СПб., 1892. [64] Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. СПб., 1900. С. 80. [65] Телесницкий В. Указ. соч …– www.facebook.com/sharer.php
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-11-02; просмотров: 206; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 13.58.252.8 (0.034 с.) |