Руководство аварийно-спасательными операциями

Анализ динамики развития событий при АП на территории аэродрома позволяет выделить три характерных временных отрезках, во время которых непосредственное руководство аварийно-спасательными работами объективно осуществляется разными лицами.

Для оперативного и эффективного проведения АСР осуществляется трехступенчатое руководство соответственно выделенным отрезкам времени.

На первой ступени руководство АСР осуществляет старший расчета первого прибывшего на место происшествия ПА. Его задача: при горении топлива с одного борта ВС организовать его тушение с одновременным интенсивным охлаждением фюзеляжа и топливных баков в зонах воздействия на них пламени пожара. При горении топлива по обеим сторонам фюзеляжа организовать первоочередное тушение в зонах размещения основных и аварийных выходов, создавая условия для эвакуации людей с борта ВС, с одновременным интенсивным охлаждением планера ВС в местах воздействия на него теплового излучения.

На второй ступени руководство АСР осуществляет старший пожарно-спасательной команды. Его задача: организовать тушение пожара на всей площади прибывшими на место силами и средствами пожаротушения с одновременным интенсивным охлаждением планера ВС и выпущенного БАСО и оказанием, при необходимости, помощи эвакуирующимся.

На третьей ступени руководство аварийно-спасательными работами осуществляет руководитель АСР (начальник АСК). В его подчинение входят все силы и средства, задействованные для проведения АСР, в том числе силы и средства взаимодействующих сторон. Его задача: завершение тушения пожара и эвакуации людей с борта ВС, организация оказания им необходимой помощи и проведение аварийно-восстановительных работ.

При тушении пожара на ВС прибывающие пожарные расчеты ГПС МЧС России поступают в распоряжение руководителя тушения пожара авиапредприятия. Это обусловлено тем, что пожарные ГПС могут не знать особенностей конструкции ВС, расположения в нем взрывоопасных агрегатов (баллонов со сжатым воздухом и кислородом, гидроаккумуляторов и т.п.), топливных и масляных баков, а также наличии на борту опасных грузов.

При тушении пожара зданий и сооружений полномочия передаются офицеру ГПС МЧС России старшему по званию и должности.

Передача полномочий по руководству АСР производится рапортами по радио, независимо от расстояния между должностными лицами, для фиксации момента передачи полномочий на магнитофонах.

Руководство АСР и аварийно-восстановительными работами (АВР) в сложной аварийной ситуации (значительные масштабы последствий АП, смешанная аварийная ситуация) осуществляется оперативным штабом в составе:

- руководитель организации ГА или лицо его заменяющее,

- начальник СПАСОП или лицо его заменяющее,

- сменный начальник аэропорта,

- начальник АТБ (начальник оперативной смены АТБ),

- представитель эксплуатанта ВС, потерпевшего бедствие,

- уполномоченный по связи с общественностью,

- представители других подразделений организации ГА по указанию руководителя оперативного штаба в зависимости от ситуации.

Если потерпело бедствие ВС, выполняющее международный полет, то в состав штаба вводятся представители пограничной, таможенной и иммиграционной служб.

Рабочее место оперативного штаба – стационарный ПУ аэропорта.

Основными задачами оперативного штаба являются:

- оперативный вызов взаимодействующих сторон;

- хронометраж ведения АСР и контроль выполнения аварийного плана;

- разработка плана АВР;

- материально-техническое обеспечение АСР и АВР;

- анализ обстановки и выработка предложений руководителю АСР по ведению АСР и АВР;

- координация действий основных и дополнительных аварийно-спасательных формирований;

- выполнение первоочередных действий по расследованию АП; важно перед началам эвакуации поврежденного ВС или его обломков составить кроки АП и сфотографировать части ВС, расположение тел погибших, а также характерные следы происшествия;

- проведение АВР и принятие решения о восстановлении нормальной работы аэропорта.

Руководителем тушения пожара на ВС являются: старший расчета прибывшего первым ПА, затем, прибывший начальник пожарно-спасательной команды, и, на третьей ступени, начальник (сменный начальник) ВПО СПАСОП организации ГА.

Прибывший на место авиационного происшествия вышестоящий руководитель не имеет права вмешиваться в оперативные действия руководителя АСР. Он имеет право, в случае крайней необходимости, заместить его, с принятием полномочий и ответственности на себя, о чем по радио сообщается на ПУ и производится запись в журнале проведения АСР.

 

Подготовка к встрече аварийного Воздушного Судна

На аэродроме

Когда становится известно, что ВС, приближающееся к аэропорту, имеет технические неисправности, которые могут привести к АП или посадка будет выполняться ниже минимума командира или аэропорта, тогда необходимо:

- уточнить обстановку на борту ВС и решение командира;

- оповестить спасательную службу и передать полученную информацию;

- рассредоточить расчеты АСК вдоль ВПП согласно заранее разработанной схемой;

- принять решение о покрытии ИВПП пеной;

- по необходимости вызвать пожарные расчеты ГПС МЧС России и медицинские расчеты.

По возможности, спасательным расчетам сообщается:

- тип воздушного судна;

- остаток топлива на борту;

- количество пассажиров, в том числе детей и пассажиров с физическими недостатками (инвалидов);

- характер неисправности ВС;

- на какую ВПП и с каким курсом выполняется посадка;

- расчетное время посадки;

- принадлежность ВС;

- наличие опасного груза на борту, его характер, расположение и количество.

При получении сигнала «Готовность» аварийно-спасательные подразделения организации ГА и взаимодействующих сторон прибывают в район сосредоточения, указанный на плане аэродрома.

При получении сигнала «Тревога» ПАСС прибывают на место АП и немедленно, без дополнительных указаний, приступают к выполнению своих функций. Если АП еще не произошло, то ПАСС рассредоточиваются в порядке, определенном аварийным планом, вдоль ВПП, на которой ожидается посадка ВС, терпящего бедствие (рис. 5.1).

При расстановке расчетов АСК и взаимодействующих сторон необходимо выполнять следующие условия: техника не должна располагаться в зоне действия маяков курсоглиссадной системы и быть не ближе половины размаха крыла аварийного ВС от БПБ.

 

КПБ

¼ ИВПП < 1000 m

			Место сбора АСК

 

f

f

БПБ h

h

ПЕРРОН

ИВПП p

p

ПДСП

p

p

h

БПБ h

f

f

 

 

 

¼ ИВПП < 1000 m

 

КПБ

f - пожарные автомобили

h - скорая медицинская помощь

p - другие расчеты АСК

 

Рис. 5.1. Рассредоточение спасательных расчетов при встрече аварийного ВС

 

 

Наиболее приемлемым является расположение колесной техники на магистральной РД. Гусеничная техника располагается на грунте. Она вступает в действие при эвакуации поврежденного ВС с летного поля.

Рекомендованное расположение спасательных расчетов позволяет незамедлительно вводить их в действие. Как только аварийное ВС приземлилось – начинают движение пожарные автомобили и машины скорой помощи со стороны направления посадки; как только ВС остановилось – начинают движение пожарные автомобили и машины скорой помощи с противоположной стороны. Остальные спасательные расчеты занимают свои места согласно ранее разработанного плана, если ВС потерпело бедствие. При благополучной посадке всем расчетам дается команда «Отбой».

На аэродромах, имеющих ВПП 6-10 категорий по УТПЗ, должна обеспечиваться возможность покрытия ВПП протеиновой пеной при посадках самолетов с неисправным шасси. Фторопротеиновая пена, образующая пленку, и пена, образующая водную пленку, считаются непригодными для нанесения пенного покрытия на ВПП в связи с непродолжительным временем их существования. Время нанесения пенных полос, установленных размеров, не должно превышать 10 мин. от начала подачи пены на ВПП.

Размеры пенной полосы определяются в соответствии с требованиями, изложенными в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Определение размеров пенной полосы

Размеры пенной полосы	Вид аварийной посадки
Убрана передняя стойка шасси	Убрана хотя бы одна основная стойка шасси
Все типы ВС	2 ТВД	2-3 ГТД	4 ТВД	4 ГТД
Тип пенной полосы
Толщина, см
Длина, м
Ширина, м

 

Нанесение пенной полосы согласуется с командиром ВС.

Посадка на пенную полосу имеет как свои преимущества, так и недостатки. Пенная полоса снижает вероятность возникновения пожара, что особенно важно для ВС с бензиновыми двигателями. По данным ИКАО [3], предварительное нанесение пены на ВПП не способствовало достижению поставленной цели. В большинстве неудачных случаев ВС либо промахивались, либо выезжали за пределы пенного покрытия. В ряде случаев аварийной посадки ВС на ВПП, не покрытых пеной, не наблюдалось серьезных пожаров и ущерб, нанесенный воздушным судам, был незначительным. Эффективность нанесения пены на ВПП не подтверждается реальными фактами, связанными с изучением инцидентов и АП. Сомнительным является нанесение пены на ВПП при посадке турбореактивных ВС с убранными шасси, так как пена не может повлиять на источник воспламенения, каким является горячий выхлоп реактивных двигателей.

К недостаткам покрытия ВПП пеной можно отнести следующее:

- при посадке с убранным шасси посадочная дистанция увеличивается для верхнепланов в 1,5 – 2 раза, для низкопланов в 2 – 3 раза; самолет может пролететь над пенной полосой и приземлиться за её пределами, так как рекомендация выполнить выравнивание ниже обычного из-за стресса может быть не выполнена;

- при морозе ниже минус 15⁰С пена быстро замерзает и полоса становится скользкой;

- основную стоимость современных ВС составляет электронная аппаратура, которая полностью выводится со строя пеной, попадающей под большим давлением в технические отсеки через разрывы обшивки фюзеляжа; ВС после такой посадки восстановлению не подлежит.

К отрицательной стороне относится и то, что после нанесения пенной полосы запас ОТС пожарной команды значительно снижается.

Опрос летного состава показал, что ни у кого не возникает желание выполнять посадку с убранным шасси на бетонку, если есть возможность приземлиться на грунт, тем более снег.

Теоретически к преимуществам нанесения пены на ВПП можно отнести следующее:

- уменьшение степени повреждения планера ВС за счет снижения трения обшивки о бетон; в данном случае большее влияние имеют схема и прочность ВС, а также летное мастерство экипажа;

- уменьшение силы торможения, что снижает нагрузку на конструкцию ВС и на людей и снижает возможность резкого неуправляемого разворота ВС (малого размера); при отрицательных температурах эффект приобретает отрицательные качества;

- уменьшение искрения от трения металлических деталей о полосу. Эксперименты показали: искры от трения алюминиевых сплавов о бетон незначительные, пена на 57 – 100 процентов гасит искры от магниевых сплавов и нержавеющих сплавов, искры от титановых сплавов пена гасит не эффективно;

- как следствие уменьшается вероятность поджога топлива от искры. Эксперименты показали: ВПП, покрытая пеной, не оказывает значительного влияния на опасность воспламенения паров топлива, имеющихся в атмосфере, окружающей пену. Эти пары могут воспламеняться от горения двигателя, электрической дуги или искры статического электричества, или других источников воспламенения. Все же пена снижает концентрацию паров, так как покрывает разлитое топливо.

Кроме перечисленных выше отрицательных и положительных сторон нанесения пены на ВПП необходимо учесть эксплуатационные аспекты:

а) характер повреждения шасси аварийного ВС;

б) время потребное на производство и нанесения пены на полосу и время располагаемое, обусловленное обстановкой на борту аварийного ВС;

в) достоверность информации о способе посадки ВС с учетом погодных условий, наличия визуальных и радиотехнических систем посадки и т. п.;

г) наличие запаса огнетушащих средств (запас ОТС должен обеспечить УТПЗ не ниже заданного для данного ВС);

д) влияние, которое окажут операции по нанесению и удалению пены на движение ВС в аэропорту и то, как это повлияет на безопасность происходящих полетов;

е) осуществимость операции по нанесению пены с учетом осадков и температуры воздуха; пена не наносится во время дождя и снегопада, а также при температуре ниже точки замерзания выделяемой из пены воды;

ж) длина ВПП, характер и состояние покрытия ВПП, уклоны и температура поверхности ВПП, влияющие на скорость стекания пены.

Все эти аспекты говорят в пользу того, что окончательное решение о покрытии ВПП пеной остается за командиром ВС, терпящего бедствие.

Если в результате оценки всех факторов принято решение покрыть ВПП пеной, то необходимо придерживаться следующих правил:

- задействовать дополнительные пожарные автомобили, согласно плану взаимодействия с ГПС МЧС России;

- организовать повторную загрузку пожарных автомобилей, выполнивших покрытие ВПП пеной;

- учесть удлинение посадочной дистанции (150 – 600 м дальше, чем при обычных условиях):

1) при отказе носового шасси пену начинают наносить в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого для посадки;

2) для посадки с убранным шасси пену начинают наносить в точке, удаленной от порога ВПП на расстояние, равное одной трети расстояния, располагаемого для посадки.

- при плохой видимости участок ВПП с нанесенной пеной следует обозначить легко различимыми ориентирами;

- строго выдерживать технологию нанесения пены;

- пена должна быть нанесена равномерно и иметь кратность 8 – 12, чтобы вода не стекала и не образовывались «проталины», которые способствуют искрообразованию и значительно снижают эффективность применения пены;

- все расчеты, участвовавшие в нанесении пены, отводятся на безопасное расстояние за пределы боковой полосы безопасности.