Начало аварийно-спасательных работ

АСР организуются и выполняются в случаях:

- внезапных АП и инцидентов на территории и в районе аэродрома;

- получения сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие;

- оказания помощи населению при стихийных бедствиях;

- по требованию других организаций в соответствии с планами взаимодействия;

- по указанию руководителя организации ГА.

Для оповещения расчетов АСК устанавливаются сигналы «Готовность» и «Тревога».

Сигнал «Готовность» подается, если до посадки на данном аэродроме ВС, терпящего бедствие, остается 30 минут и более, а также когда КВС принял решение произвести посадку при погоде ниже своего минимума или минимума аэродрома.

Сигнал «Тревога» подается, если:

а) до посадки ВС, терпящего бедствие, осталось менее 30 минут.

б) АП (инцидент) произошел внезапно.

Право подачи сигнала «Готовность» предоставляется диспетчеру центра ОрВД, с которым ВС, терпящее бедствие, находится на связи.

Право подачи сигнала «Тревога» в первом случае предоставляется диспетчеру центра ОрВД; во втором такое право дополнительно предоставляется старшему пожарно-спасательного расчета (или наблюдателю).

После подачи сигнала «Готовность», если ВС, терпящее бедствие, пересекло рубеж 30-минутного удаления от аэродрома, а опасность не миновала, то подается сигнал «Тревога».

После получения от командира ВС, терпящего бедствие, сообщения, что опасность для его ВС миновала, руководитель АСР подает сигнал «Отбой» всем подразделениям, которым передавались сигналы «Готовность» и «Тревога» и источнику аварийного оповещения.

Объявление сигналов оповещения осуществляется службой движения по циркулярной связи или с применением специальной аппаратуры оповещения одновременно всем расчетам АСК за время, не превышающее 25 секунд.

При оповещении указывается:

- тип и номер ВС, терпящего бедствие;

- номер квадрата, в котором произошло АП;

- количество пассажиров и членов экипажа на борту;

- наличие, характер и степень опасности грузов на борту ВС.

Отсутствие некоторых из названных сведений не должно препятствовать передаче сигналов оповещения. По мере получения дополнительных данных они сообщаются расчетам АСК при движении к месту сбора или АП.

Авиационное происшествие - событие случайное. Оно всегда происходит внезапно и имеет сильное психологическое воздействие. Наиболее шокирующим является внезапное происшествие на аэродроме. Особенно опасным оно является на взлете, т.к. ВС полностью заправлено топливом, что может привести к интенсивному пожару. Вид горящего самолета вызывает некоторое оцепенение и диспетчер (наблюдатель) не может объявить сигнал «Тревога». Такое оцепенение (фаза задержки) длится более 7 секунд. В частности, наблюдалось состояние ступора у РП до 22 секунд (Сургут, 26.12.1988 г). Были и другие случаи, когда спасательные расчеты выезжали на тушение ВС, не дождавшись сигнала оповещения. Анализ таких случаев показал, что должностные лица не могли объявить сигнал «Тревога» из-за того, что они пытались сформулировать сам текст сообщения, как этого требует РПАСОП-91. Причем, главная трудность заключалась в определении квадрата (по координатной сетке), в котором произошло происшествие. Это свидетельствует о том, что излишняя зарегламентированность ведет к значительной задержке времени подачи сигналов оповещения. В действительности, координатная сетка на аэродроме не нанесена. Она существует только на чертеже. Диспетчеру требуется сначала определить визуально по местности, в районе какого участка ВПП или возле какой РД произошло происшествие, затем по плану определить квадрат (при этом в спешке не спутать строки и столбцы координатной сетки!), запомнить его, и при объявлении не обмолвиться. Старшие аварийно-спасательных расчетов должны на слух безошибочно принять, в каком квадрате произошло происшествие. Затем по плану определить, какой участок ВПП, или какое РД находится в данном квадрате, и тогда двигаться к нему, причем, ориентируясь не по квадратам, а по указателям РД. Так не лучше ли сразу объявлять привычные и известные всем наименования участка ВПП или номера РД, где произошло происшествие?!

Это свидетельствует в пользу разрешения объявлять сигналы оповещения (местоположение происшествия) в произвольной форме.

Второй проблемой в стрессовом состоянии является, собственно, начать говорить.

Что необходимо предпринять, чтобы уменьшить фазу задержки в объявлении сигнала «Тревога»?

Во-первых, отказаться от требования объявлять квадраты по координатной сетке аэропорта. Точные координаты нужны для поиска мелких объектов (розеток аэродромного питания и т.п.).

Во-вторых, учесть психофизиологию человека. Моторный и речевой механизмы тесно связаны между собой. Поэтому, на пульте должностного лица, уполномоченного подавать сигнал «Тревога», должна располагаться КНОПКА (именно кнопка, а не тумблер) включения циркулярной системы передачи сигналов оповещения. Под ней надпись «Тревога». Рядом с кнопкой краткая технологическая карта (в две-три строки). Первой строкой красным шрифтом надпись: «НАЖМИ КНОПКУ ТРЕВОГА». Остальные надписи – неотложные действия после объявления сигнала «Тревога».

При виде авиационного происшествия, диспетчер подсознательно выполнит требование: «НАЖМИ КНОПКУ ТРЕВОГА». Эта сенсорная реакция занимает 0,35 – 1,5 с. Как только пошло движение руки для нажатия кнопки «Тревога» – запускается речевой механизм. Тогда диспетчер в произвольной форме, но точно, по сути, объявит тревогу. В любом случае, как только нажата кнопка «Тревога», срабатывают звуковые сигналы тревоги. При использовании современных средств циркулярной связи (к примеру, «Эхо») речь диспетчера записывается на магнитный носитель. После того, как кнопка отпущена, эта речь постоянно повторяется. Если в старых системах («Горн») требуется подтверждать получение сигнала по телефону, то в новых цифровых системах достаточно поднять трубку, прослушать сообщение и положить трубку. На пульте диспетчера красная сигнальная лампочка меняется на зеленую, что подтверждает получение сигнала адресатом.

Право вызова наземных спасательных расчетов взаимодействующих сторон предоставляется руководителю АСР на основе информации, представляемой старшими расчетов или самостоятельно.

Дальнейшие действия.

Служба движения дает информацию по закрытию ВПП, на которой произошло АП, на время не менее требуемого на эвакуацию поврежденного ВС (приложение 6) и сводит к минимуму движение транспортных средств по этой ВПП с целью сохранения вещественных доказательств для расследования АП. Одновременно передается следующее сообщение всем воздушным судам:

«Противопожарная защита аэродрома не обеспечивается до (время восстановления необходимого УТПЗ заранее рассчитывается начальником ВПО) или до передачи следующего сообщения. Все противопожарные средства задействованы в аварийно-спасательных работах».

Руководитель АСР или старший расчета службы авиационной безопасности дает указание дежурным на контрольно-пропускных пунктах (КПП) пропускать ПА и машины скорой помощи на территорию и с территории аэродрома и, по необходимости, выделяет автомашину для сопровождения их к району сосредоточения или бедствия.

При получении сигнала «Готовность» аварийно-спасательные подразделения организации ГА и взаимодействующих сторон прибывают в район сосредоточения, указанный на плане аэродрома.

При отрицательных температурах пожарно-спасательный, медицинский расчеты и спасатели РПСБ готовятся к выходу на задание на своих рабочих местах. Данная норма обосновывается тем, что до посадки аварийного ВС времени более 30 минут, что для таких мобильных расчетов как пожарно-спасательный, медицинский и РПСБ времени более чем достаточно, чтобы вовремя прибыть к месту происшествия. Лучше это время потратить на более тщательную подготовку к выходу на задание. При длительном нахождении на холоде растворы медицинских препаратов могут охладиться до температуры, при которой нельзя будет выполнять инъекции.

Если до ожидаемой посадки на аэродроме аварийного ВС остается 40 минут и более или при температуре воздуха ниже минус 10⁰С все расчеты АСК и спасатели РПСБ (ВПДГ) готовятся к выходу на задание на своих рабочих местах с обязательным докладом о готовности Руководителю АСР. Аварийное ВС может находиться в воздухе несколько часов (вырабатывать топливо и т.п.). Не рационально все это время отрывать массу людей от основной работы, тем более держать на морозе. К тому же, при температурах ниже минус 10⁰С могут перемерзать патрубки с водой, примерзать вентили и пластины коловратных насосов. Ампулы с растворами медикаментов могут переохладиться до отрицательных температур и разрушиться.

При получении сигнала «Тревога» спасательные расчеты прибывают на место АП и немедленно, без дополнительных указаний, приступают к выполнению своих функций. Если АП еще не произошло, то они рассредоточиваются в порядке, определенном аварийным планом, вдоль ВПП, на которой ожидается посадка ВС, терпящего бедствие.

По указанию руководителя АСР, при температуре воздуха ниже минус 10⁰С пожарно-спасательный, медицинский расчеты и спасатели РПСБ (ВПДГ) прибывают и рассредоточиваются вдоль ВПП не позже чем за 10 минут до ожидаемой посадки аварийного ВС. Десять минут вполне достаточно, чтобы проконтролировать все прибывшие расчеты и их расстановку.

Руководитель АСР прибывает на место АП на автомобиле повышенной проходимости, оснащенным громкоговорящим устройством, средствами освещения и видеозаписи, не позже 5 минут, оценивает обстановку, принимает управление аварийно-спасательными работами на себя, своевременно докладывает об их ходе и необходимой помощи руководителю оперативного штаба (диспетчеру ПДСП).

Штатные спасатели должны прибывать к месту происшествия в спецодежде, с дыхательными аппаратами, другими средствами выполнения аварийно-спасательных работ и индивидуальной защиты.