На случай аварийной обстановки в аэропорту

Авиационные происшествия, как и другие виды происшествий, события случайные по времени и месту. Классификация происшествий, которые могут возникнуть на территории аэропорта, представлены на рис. 2.1. Все они имеют свои закономерности возникновения и развития. Тем не менее, между ними есть много общего. Это позволяет заранее спланировать мероприятия на случай аварийной обстановки в аэропорту.

Администрация аэропорта должна быть готова к немедленным действиям при возникновении аварийной обстановки в аэропорту. На основе анализа общих черт, характеристик и динамики развития происшествий, их масштабов разрабатываются:

- мероприятия ДО возникновения аварийной обстановки;

- действия ВО ВРЕМЯ аварийной ситуации (происшествия);

- действия ПОСЛЕ происшествия.

Все эти мероприятия отражаются в Инструкции по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов на территории и в районе аэродрома, в Инструкциях по действиям при актах незаконного вмешательства (план «Набат»), в планах действий при стихийных бедствиях.

При разработке названных документов нужно применять следующие принципы:

- документы должны быть лаконичными и удобными в пользовании; не должно быть многократных повторений и перекрестных ссылок на информацию, содержащуюся в других разделах;

- инструкции предназначаются для пользования обученным людям; расчет «на дурака» не допустим. (Как говорит народная мудрость: «Создай систему, которой может пользоваться и дурак, и только дурак захочет ею пользоваться»);

- инструктивный материал структурируется в соответствии с динамикой развития аварийной ситуации; справочный материал выводится в приложения;

- общие для различных ситуаций (происшествий) действия объединяются и излагаются в едином разделе;

 

 

Рис. 2.1. Виды происшествий на аэродроме.

 

- специфические действия излагаются отдельно для каждого вида ситуации;

- очередность изложения специфических действия строится по принципу: сначала для наиболее опасных, затем наиболее часто повторяющихся и, наконец, наименее опасных ситуаций.

Существует ошибочная тенденция написания подробных технологических карт (аварийных планов) на все возможные аварийные (кризисные) ситуации. Объем их составляет несколько сот страниц (там, где можно обойтись в пределах десяти страниц). Такие документы не то, чтобы применить на практике, их читать трудно. Такие документы можно применять при обучении новичков. Хотя их эффективность никто не проверял. Слишком подробно разработанный план при изменении обстановки становится невыполнимым (разве есть время читать 200 – 300 страниц аварийного плана, если счет идет на секунды?!) и специалисты, естественно, действуют в соответствии с создавшейся обстановкой, используя имеющийся свой опыт.

Целью планирования мероприятий на случай аварийной ситуации в аэропорту является:

- быстрая и эффективная организация аварийно-спасательных работ;

- создание действенной системы оперативного управления в аварийных ситуациях с четким разделением юрисдикции задействованных организаций и должностных лиц;

- координации действий по ликвидации аварийных ситуаций;

- безопасного продолжения полетов, если аэропорт не закрывался;

- скорейшего восстановления работоспособности аэропорта и возобновления полетов.

Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту включает:

- оценку риска возникновения происшествия и его масштаба;

- оценку необходимых ресурсов для ликвидации аварийной обстановки (происшествия);

- создание необходимых структурных подразделений, оборудование рабочих мест, создание эффективной системы управления;

- разработку превентивных мероприятий;

- разработку технологии выполнения аварийно-спасательных работ;

- разработку и написание нормативной правовой и нормативной технологической документации;

- подбор и обучение персонала аэропортовых служб, привлекаемых к предупреждению и ликвидации аварийных ситуаций;

- проверку действенности разработанных мероприятий.

Данная работа имеет непрерывный характер и ведется постоянно.

Только 30% авиационных происшествий происходят на маршруте, наибольшее их количество происходит на взлете и посадке. По данным ИКАО [3] большая часть АП и инцидентов происходит на ВПП или вблизи них, причем АП с недолетом или выкатыванием за ВПП приводят к более тяжелым последствиям. За многолетний период 16-22% АП произошло при посадке в пределах 1000 м от порога ВПП и 30 м от оси; около 26% произошли из-за выкатывания за конец ВПП в пределах 500 м от него и 30 м от осевой линии. Свыше 50% АП и инцидентов происходит при посадке в радиусе 1000 м от порога ВПП.

Наиболее опасным является внезапное авиационное происшествие на взлете. Топливные баки воздушного судна заполнены максимально. Это предопределяет масштаб возможного пожара и его длительность. Вторым по опасности является внезапное происшествие на посадке. Топлива на борту ВС относительно не много, но ВС имеет высокую кинетическую энергию. При обоих этих видах АП у спасателей нет времени на подготовку. Поэтому, все расчеты АСК должны быть готовы к немедленным действиям.

Состав расчетов АСК и их оснащенность определяется исходя из необходимости оказания помощи наиболее тяжелому и вместительному ВС, выполняющему полеты с данного аэродрома.

Размеры ВС, его масса и пассажировместимость предопределяют трудоемкость аварийно-спасательных работ. Размеры ВС и интенсивность полетов являются исходными данными для расчета УТПЗ. По пассажировместимости рассчитывается предстоящий объем медицинской помощи, минимальная численность медицинского расчета, запас медикаментов и перевязочного материала, резерва коек в медучреждениях и мест в гостиницах для людей, не получивших травм. Масса ВС, его конструкция, географические и климатические условия аэродрома являются исходными данными для расчета объема работ по эвакуации с летного поля ВС, потерявшего возможность самостоятельно передвигаться. В аэропорту разрабатываются наиболее приемлемые методы и выбираются технические средства, обеспечивающие эффективное проведение эвакуационных работ и восстановления работоспособности аэропорта.

На территории аэропорта могут располагаться несколько юридических лиц, расчеты которых входят в состав АСК. Поэтому, важным моментом разработки планов являются соответствующие структуры АСК и системы управления. В Инструкциях четко определяется роль и ответственность каждого органа при возникновении аварийной ситуации, включая точный перечень выделяемых сил и средств. При недостаточности технических и людских ресурсов организаций, находящихся на территории аэродрома, администрация аэродрома заключает договоры о взаимодействии со сторонними организациями. В первую очередь это относится к пожарным частям и медицинским учреждениям.

Решающим фактором, определяющим эффективность АСР, является время. Чем быстрее начнутся спасательные работы и интенсивней прилагаются усилия по спасанию людей и имущества, тем меньше потери.

Организация связи и управления направлены на минимизацию времени оповещения, быстрейшую доставку сил и средств спасания к месту АП и четкую координацию действий спасательных подразделений. Для этого на аэродроме организуется пункт управления в кризисных ситуациях и подвижной командный пункт.

Пункт управления в кризисных ситуациях является стационарным. В нем располагается оперативный штаб руководства АСР. С него осуществляется связь с терпящими бедствие, со всеми спасательными подразделениями и взаимодействующими сторонами. Данный пункт управления действует круглосуточно.

Подвижной командный пункт оборудуется на транспорте высокой проходимости. На нем находится руководитель АСК и его ближайшие помощники (начальник ВПО, начальник ЛОВД, координатор по медицинским вопросам). Используется при происшествии на аэродроме и в районе ближнего поиска.

Для большего взаимопонимания руководителей различных подразделений устанавливаются единые сигналы и команды, предоставляются карты аэродрома с координатными сетками.

Наиболее действенным средством достижения высокой слаженности действий являются совместные тренировки и учения. Цель тренировок и учений заключается в достижении заданной эффективности:

- развертывания всего личного состава АСК;

- технологических процессов спасательных операций;

- использования спасательной техники и оборудования.

Периодичность проведения зависит от масштаба учений. Комплексные учения с участием взаимодействующих сторон и штабные учения, как правило, проводятся один раз в год. В ходе учений проверяются действия всех служб и подразделений, координация, взаимодействие, отрабатываются ключевые спасательные операции. На основании выявленных недостатков вносятся соответствующие коррективы в Инструкции и планы взаимодействия.

Учения отдельных служб (ВПО, АТБ и наземных служб, медицинской) проводятся раз в пол года. Отрабатывается тушение пожаров, эвакуации ВС с летного поля, оказание медицинской помощи и эвакуации в медицинские учреждения. Тренировки личного состава расчетов АСК и обучение спасателей производится на основании годового плана. Проверка состояния аварийно-спасательной техники и оборудования производится постоянно при сдаче-приеме дежурства по сменам. Важной превентивной мерой является поддержание дорог на территории аэродрома в рабочем состоянии.

Требования к готовности расчетов АСК (прибытие на место АП и начало интенсивных работ по спасанию людей) предопределяются динамикой развития пожара разлитого топлива (рис. 2.2).

 

Т⁰С

300

 

200

 

 

60

 

60 120 180 t, c

 

Рис. 2.2. Динамика изменения температуры внутри пассажирской кабины при двустороннем

пожаре разлитого топлива.

 

В ходе огневых испытаний (с самолетами Ан-10 и Ан-12) и ряда экспериментов установлено:

а) в течение первой минуты пожара температура внутри салона достигает 60⁰С. Углекислый газ вызывает удушающий эффект, что опасно для людей страдающих астмой и сердечно-сосудистыми заболеваниями. Даже при температуре в 35-40 градусов учащается дыхание, люди интенсивно вдыхают отравляющие вещества, образующиеся при термическом разложении материалов конструкции ВС;

б) через две минуты температура воздуха под потолком салона достигает 200⁰С. Находиться в салоне можно, только пригнувшись к полу. Начинается интенсивное задымление кабины. Разлагаются синтетические материалы с выделением токсических веществ. Поролон и синтетическая обшивка кресел при термическом разложении выделяют отравляющий газ по принципу действия сходный с зарином.

в) через 3 – 3,5 минуты температура в салоне достигает 300 и более градусов, происходит прогар обшивки и начинается внутрифюзеляжный пожар; создаются условия несовместимые с жизнью.

Оставшиеся в живых люди после авиационной катастрофы с В-737 в Манчестере [20] говорят, что во время пожара в кабине самолета «в легких возникало такое ощущение, как будто легкие отвердевали после одного вдоха дыма, а после двух вдохов они чувствовали, что засыпают».

Другие пострадавшие рассказывали об образовании пленки на глазах, которая ослепляла их, а также о кусках отделочных материалов кабины, которые они выплевывали изо рта.

Из всего числа погибших в этом АП только 9 человек погибло непосредственно от огня, а остальные 46 — от токсичных газов, гидроген-цианида, карбон-моноксида, дыма.

Исходя из представленной динамики, логично установить норматив на начало тушения пожара не позже двух минут после объявления сигнала «Тревога» [3]. В России установлены менее жесткие требования [4].

Расположение дежурных пожарных автомобилей должно обеспечивать:

а) время прибытия, развертывания и подачи ОТС первого пожарного автомобиля на место АП (до любого порога ВПП) – не более 3 минут; второго – не более 4 минут;

б) время прибытия, развертывания и подачи ОТС на место АП к точке удаленной от порогов каждой ВПП на 1000 м по курсу взлета (посадки) – не более 5 минут.

Для того чтобы выдерживались международные требования к степени готовности пожарных расчетов необходимо:

- стартовые аварийно-спасательные станции располагать в непосредственной близости к ВПП (БПБ, магистральной РД);

- пожарный автомобиль быстрого реагирования (стартовый пожарный расчет) должен иметь высокую приемистость, развивать максимальную скорость не менее 85 км/ч; лафетный ствол должен управляться с кабины водителя и иметь производительность подачи ОТС не менее 40 кг/с;

- подъезды к местам наиболее вероятных АП не должны иметь крутых поворотов и их количество должно быть минимальным.

В зимний период двигатели пожарных автомобилей постоянно прогреваются. Сами автомобили должны находиться в теплых боксах.

Нормативное время прибытия и развертывания расчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога», принятые в Российской Федерации в настоящее время,представлены в таблице 2.1:

Таблица 2.1

Нормативное время прибытия расчетов АСК к месту бедствия

№ п/п	Наименование расчета АСК	Нормативное время прибытия, мин
В пределах расстояний до порогов каждой ВПП	К точкам, удаленным от порогов каждой ВПП на 1000 м*
	Пожарно-спасательный РПСБ Медицинский Остальные расчеты АСК Гусеничная техника	3**

* - при расположении точки внутри ограждения аэродрома.

** - для первого автомобиля, для последующих – 4 мин.

Сроки готовности к вылету дежурных поисково-спасательных ВС и выходу НПСГ с момента объявления сигнала "Тревога" не более 30 минут летом и 45 минут зимой.