Меры безопасности при тушении пожара ВС

По мере подъезда к горящему ВС, начальник расчета должен определить вид пожара, степень его сложности и создавшуюся обстановку. Затем расположить пожарные расчеты согласно установленным схемам и приступить к тушению. Каждый вид пожара имеет свои особенности.

Конструкция ВС содержит большое количество горючих веществ, в том числе металлов и их сплавов [19].

Магниевые сплавы. По характеру горения магний и его сплавы относятся к группе «летучих» металлов, т. е. при горении находятся в жидком состоянии. Воспламеняемость магниевых сплавов возможна при горении топлива, тормозной жидкости, резины и других материалов. Температура горения развивается до 3100° С, что пагубно для элементов конструкции воздушных судов.

Титановые сплавы. Титан имеет температуру плавления 1668° С, Титановые сплавы не теряют своих рабочих свойств при температурах от 300 до 700° С (в зависимости от марки сплава и его назначения). При определенно создавшихся условиях они могут гореть. Температура горения развивается до 3500° С. Тушение горящих титановых сплавов современными огнегасящими веществами практически приводит к незначительным результатам.

Пожар шасси в начальной стадии не представляет большой опасности и может быть быстро потушен распыленной водой или водно-механической пеной. Минут через 5 могут загореться магниевые сплавы. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6—8 мм на расстояния до 10 м. Тушение горящих магниевых сплавов водными растворами пенообразователей является не эффективным. При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15—0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15—20 мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниевого сплава при ее разрушении.

Нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно применять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 30 с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

При их тушении рекомендуется приближаться к колесам спереди или сзади, так как подход сбоку в случае разрыва более опасен. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС.

При работе у горящего или аварийного воздушного судна запрещается находиться под фюзеляжем, крылом или двигателем, за исключением тех случаев, когда необходимо оказать помощь пострадавшим или когда без этого невозможно успешно выполнять тушение. Но и в этих случаях время нахождения пожарного под элементами конструкций воздушного судна должно быть минимальным.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.

1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменениям строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.

При проведении тушения пожаров и загораний силовых установок ВС личный состав пожарно-спасательных подразделений должен соблюдать основные требования техники безопасности. Горящую работающую силовую установку надо немедленно выключить. Если это не удается сделать, то операторы, находящиеся на одном уровне с осью силовой установки, не должны приближаться к ней ближе 10 м со стороны всасывающего отверстия и 50 м со стороны сопла. В любой обстановке подходить к силовой установке при ее горении следует сбоку. Нельзя вставать снизу горящей силовой установки ввиду возможного истечения горящего авиатоплива и расплавленных магниевых и других-сплавов, а также возможного обрушения силовой установки или крыла из-за потери несущей способности их конструктивных элементов.

Наиболее сложными являются тушение внутрифюзеляжных пожаров и пожаров разлитого топлива. Чаще это происходит одновременно.

Во избежание взрыва ВС необходимо принять меры к предотвращению проникновения огня и нагрева топливных баков, кислородной системы и т.п.

В случае опасности взрыва топливных баков тушение пожара нужно производить только с использованием лафетного ствола из кабины пожарного автомобиля, расположенного на расстоянии не ближе 25-30 м от крыла ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением, горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных местах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

При тушении пожара в пассажирском салоне должны находиться не менее двух пожарных; при этом пожарные должны быть одеты в теплозащитные костюмы, и иметь дыхательные аппараты. Пожарные поддерживают между собой постоянную визуальную связь и страхуют друг друга.

Проникать в салон и отсеки ВС можно через двери, люки и большие проломы. Открывать двери необходимо с предосторожностью, защищаясь от возможного выброса пламени и раскаленных газов.

При тушении пожара в салоне ВС необходимо интенсивно охлаждать его фюзеляж и создать условия для его вентиляции.

При тушении пожара на воздушном суднепожарный должен знать и выполнять следующие требования:

1. Соблюдать осторожность при подъеме на борт воздушного судна с помощью лестниц и с обязательной страховкой.

2. При работе в салоне горящего воздушного судна необходимо следить за состоянием полов воздушного судна, опасаться прогаров.

3. При работе в салоне горящего воздушного судна необходимо следить за состоянием полов воздушного судна, опасаться прогаров.

Пассажиров, находящихся без сознания, с переломами и другими тяжелыми повреждениями нужно выносить осторожно, чтобы не усугубить их тяжелое положение, на носилках, брезенте или щитах.

Эвакуированных пассажиров следует размещать в безопасное место на расстояние, не менее 100 м от горящего воздушного судна с наветренной стороны.

После эвакуации пассажиров и членов экипажа ВС необходимо осмотреть пассажирский салон и кабину экипажа, а также туалетные комнаты, кухню, гардероб, багажное помещение с тем, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту ВС.

При пожаре разлитого топлива наибольшую опасность представляет мощный тепловой поток.

Первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воздушно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены автомобилей АЦ-40(375)Ц1, АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то, исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности, эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением до 20 м. Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять струю огнетушащего состава под «корень» пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.