Комплексная противобоксовочная система

На тепловозе 2ТЭ116 для защиты от буксования ко­лесных пар применена схема измерения тока групп тяго­вых двигателей с помощью четырех трансформаторов ТПТ1—ТПТ4 с выделением максимального сигнала, кото­рый подается в селективный узел и обеспечивает жесткую динамическую характеристику тягового генератора. Же­сткая динамическая характеристика позволяет задержать рост напряжения Г при некотором снижении его мощно­сти, что бывает достаточно для прекращения буксования. При неблагоприятных условиях в работу вступает устройство обнаружения буксования и релейная защита. Устройство обнаружения буксования колесных пар тепло­воза основано на принципе сравнения токов нагрузки каждого из шести ТЭД.

В качестве сигналов используются величины падения напряжения на обмотках главных и дополнительных полюсов каждого ТЭД, которые поступают на диодный мост блока сравнения БДС, где выделяются наибольший и наи­меньший из них. Разность потенциалов этих сигналов определяет величину тока через реле буксования РБ1 (796, 794) и РБ2 (798 799), которые включены на выход моста блока БДС (794, 795).

Реле буксования настроены таким образом, что пер­вым включается РБ1, при более глубоком буксовании — РБ2. Для защиты от буксования при ослабленном магнит-ном поле тяговых двигателей контактом реле РУ16 (793, 792) на выход моста блока БДС подключается реле бок­сования повышенной чувствительности—РБЗ (792, 797).

При включении реле РБ1 получает питание реле РУ17, которое своими контактами (1774, 1543) включает электромагнит МР5 «ОРЧОМ» (568, 1203) и вводит в се­лективный узел дополнительный резистор ССУ2.5 (483, 472), ограничивающий напряжение главного генератора, что способствует прекращению боксования. Электромаг­нит МР5 выводит индуктивный датчик ИД ОРЧОМ на минимальный упор, что вызывает снижение мощности ге­нератора.

Кроме того, реле РУ17 включает реле РВ2 (1486, 1458), которое исключает возможность срабатывания кон­такторов ослабления магнитного поля ВШ1, ВШ2. При более глубоком буксовании следом за реле РБ1 включа­ется реле РБ2. При включении реле РБ2 получают питание реле РУ11 (1423), РВ4 (1428, 1497), звуковой сигнал боксо­вания СБ.

Реле РУН вводит в селективный узел дополнитель­ный резистор ССБ1 (699, 700), который еще больше огра­ничивает величину напряжения тягового генератора. По­средством контактов реле РУН включается сигнальная лампа «Сброс нагрузки» буксующей секции (1317, 1763 или 1768).

Реле РВ4 (692,691) вводит в селективный узел дополнительный резистор ССБ2 (692, 693), что вызывает, допол­нительное снижение мощности тягового генератора. По мере восстановления сцепления колес с рельсами уровни напряжения и мощности тягового генератора тоже вос­станавливаются. При этом мощность повышается постепен­но как за счет замедления отпадания реле РВ4, так и за счет плавного догружения дизеля индуктивным датчиком ИД. Разблокируется цепь питания контакторов ВШ1, ВШ2.

Действие защиты от боксования при срабатывании ре­ле БРЗ на ослабленном поле аналогично реле РБ2.

При аварийном возбуждении тягового генератора за­щита от боксования сводится к отключению контактами реле РУ17 (1618, 1619) катушки КАВ (1619, 1623). Это вызывает снижение уровня мощности тягового генератора.

Действие описанной противобуксовочной системы эф­фективно при буксовании в том случае, когда хотя бы одна колесная пара из шести сохраняет нормальное сцеп­ление с рельсами. При буксовании всех колесных пар, а также при превышении конструкционной скорости тепло­воза, срабатывает дифференциальное реле РПЗ (651, 652), которое, воздействуя на реле РУ2, обеспечивает сброс нагрузки тягового генератора. Реле РПЗ включается в схему аналогично реле перехода на ослабленное поле РП1, РП2.

Для предотвращения возможного боксования при трогании и разгоне поезда, а также при ухудшении сцеп­ления колес с рельсами тумблером ТОБ «Ограничение боксования» (1277, 1278) включается реле РУ18, которое вводит своим контактом в селективный узел дополни­тельный резистор ССУ2.5 (484, 482). Последний, как от­мечалось, ограничивает рост напряжения тягового генера­тора. Для обеспечения полного использования мощности дизеля при скорости 20—25 км/ч тумблер ТОБ необходи­мо отключить.