Общие способы и основные правила отыскания неисправностей.

Отыскание и устранение неисправностей на тепловозах зачастую представляет довольно сложную задачу. В тоже время в пути следования на устранение неисправности и на принятие решения о дальнейшем ведении поезда дается очень ограниченное время.

Значит надо овладеть способами отыскания и устранения неисправностей, которые давали бы возможность в самом начале становиться на истинный и самый короткий, путь.

Если в описанном курсе закономерности ос­вещали последовательность работы электри­ческой схемы, то теперь нам необходимо, посмотреть на все закономерные связи электриче­ских цепей и аппаратов с другой точки зре­ния, с точки зрения отыскания места располо­жения неисправностей. Проверяя вклю­чение аппаратов, трудно выявить наличие в них замыканий на корпус, точно установить место повреждения. Некоторую информа­цию дает внешний осмотр временных и посто­янных контактов аппаратов и узловых точек схемы. О нарушении контакта свидетель­ствуют также налеты копоти на контактах или наконечниках проводов. Обрыв проводов определяют легким покачиванием. Короткие замыкания в цепях обнаруживают по пере­горанию предохранителей или нагреву токоведущих деталей.

На все сигнальные лампы, контрольно-из­мерительные приборы, звонки, резервные и отключенные параллельные цепи, аппараты мы должны научиться смотреть не только с точки зрения информации о нарушении нормального режима работы, но и с точки зрения, к какой клем­ме она подключены, какой участок цепи они освещают, где есть ток, а где его нет, и в конеч­ном итоге, где находится место нарушения цепи. Используя закономерности работы схемы и правила, мы должны научиться охватывать все симптомы - признаки неисправностей и так глубоко проникать в сущность процессов, чтобы видеть "невидимое".

При отыскании и устранении неисправнос­тей в сложных электрических схемах - обслуживаемых ими, применяется довольно много спо­собов и правил.
Поэтому, в первую очередь, надо сконцент­рировать внимание на трех основных способах: визуальном, логическом, экспериментальном.

Визуальный способ — обычно при отыскании неисправности, в первую очередь, пользуются наиболее доступным способом, то есть при по­мощи зрения, слуха, обоняния и осязания оп­ределяют место нарушения электрической схемы.

При возникновение открытой, труднодоступной неисправности в сложных цепях и систе­мах место нарушения цепи определить визуальным способом невозможно. В этих случаях при помощи визуального способа определяют только симптомы-признаки неисправности, - а для определения места нарушения цепи, необходимо использовать логический или экспери­ментальный способ.

Логический способ — это отыскание неисправностей путем сравнения различных симптомов и показателей работы системы на осно­ве хороших знаний закономерности ра­боты электрической схемы, с использованием закономерных связей между отдельными аппа­ратами, цепями и секциями тепловозов. Состо­яние каждого из них, при хорошем знании схемы в правил, освещает данную или примы­кающую цепь и показывает в каком месте на­рушена схема.

Экспериментальный способ. Некоторые скрытые неисправности невозможно опреде­лить при помощи описанных «выше» статиче­ских способов. Тогда необходимо посмотреть на действие всех аппаратов схемы в процессе работы (проверить на что они способны под нагрузкой), в процессе последовательного включения аппаратов и вносимых ими измене­ний. При этом надо посмотреть на работу ап­паратов не только в этом основном, но и в аварийном режиме - вместо холостого хода за­ставить эти же аппараты работать в режиме тяги при наборе различных позиций контролера, при изменении работы схемы на перед­ний и задний ход, запустить дизель с другого пульта управления и т. п.

ПЕРВОЕ ПРАВИЛО.

Многочисленные и разнообразные неисправ­ности надо разделить на четыре категории, с точки зрения трудности их отыскания и с точ­ки зрения наибольшей вероятности их возник­новения.

Бывают неисправности очевидные, легко об­наруживаемые, в то же время бывают неис­правности скрытые, трудно обнаруживаемые итрудно устранимые.

Поэтому отыскание неисправностей надо на­чинать с очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности, после отыскания очевидных причин, появляется воз­можность доказать, скрытую причину, так как она осталась последней и единственной.

Например, при отыскании причин остановки дизеля надо проверить давление топлива и отсуствие заедания реек топливного насоса на минимальной подаче, после чего вытекает вывод, что неисправность находится в цепи электромагнита (блокмагнита). Если не удается найти место нарушения цепи, тогда на тепловозе 2ТЕ116 создаем аварийную цепь на электромагнит МР6 путем постановки перемычки от клеммы Д/12 на клемму Д/6. Во-вторых, в сложных цепях причины (рабочие элементы) надо разделять на первостепенные, наиболее вероятные (разрыв цепей защитными аппаратами и т.п.). И причины второстепенные, менее вероятные (нарушение цепи в штепсельных разъемах, двойных блокиров­ках и т. п.).

Например, в цепи реле РВ3 (реле движения) имеется 13 рабочих элементов, считая 11 контактов штепсельных разъемов, а поэтому для проверки подряд состояния контактов всех рабочих элементов потребуется много времени.

В подобных случаях, в первую очередь надо проверить наиболее вероятные причины — сос­тояние контактов защитных аппаратов РУ2, РУ22, АВУ, АТ, РУ1, РДВ, РМ1, РМ2, а по-46

сле этого произвести проверку состояния ос­тальных контактов. Такой метод дает возмож­ность быстрее отыскать неисправноть.

ПРИМЕЧАНИЕ: рабочие элементы электри­ческой цепи — это силовые контакты контакторов их блокировки, блокировки различных реле контакты контроллеров, реверса, кнопок, тумблеров, переключателей, предохранителей, автоматических выключателей и т. п., которые с процессе работы по той или другой причине самостоятельно или вследствие нарушения нормальной работы электрической схемы.

ВТОРОЕ ПРАВИЛО.

Во многих случаях с появлением неисправ­ности изменяется режим работы взаимосвя­занных цепей аппаратов и возникает ряд хара­ктерных признаков, по которым можно значи­тельно сократить район отыскания неисправ­ностей, а затем быстрее найти место наруше­ния цепи. В пути следования важно не приме­няя контрольной лампы, научиться использо­вать все закономерные связи смежных цепей и по имеющимся признакам определять район и место нарушения цепи, во правилам контро­льной лампы. Например, снят режим тяги на ведущей се­кции, сигнальная лампа ЛН1 сброса нагрузки не горит, а на ведомой секции режим тяги со­хранился.

Используя хорошие знания схемы и это правило, мы сразу увидим, что на клемме 13/7 ток имеется, потому что отсюда питание аппараты движения ведомой секции получают, а поскольку сигнальная лампа ЛН1 не горит, значит на клемме 23/4 тока нет. Рассматривая район расположения неисправности между этими клеммами, находим место нарушения цепи в блокировках вентилей ре­версора.

Это правило требует от нас глубокого и по­лного знания назначения аппаратов, чтобы по характеру изменения режима работы цепей мы сразу смогли узнать, какой аппарат нару­шил нормальную работу схемы.

Например, произошел сброс нагрузки и одно­временно аккумуляторная батарея пошла на разрядку и выключился компрессор, то мы должны сразу распознать по почерку, что та­кие действия могут произойти только при выключении контактора КРН.

ТРЕТЬЕ ПРАВИЛО.

Отыскание неисправности надо начинать с аппарата, который главенствует в данной сис­теме над другими аппаратами, с учетом суще­ствующей зависимости в их работе. Например, при снятии режима тяги, снача­ла надо проверить состояние цепи, поездных контакторов и реле РУЗ, а затем уже прове­рить цепи контактов ВВ и КВ.

ЧЕТВЕРТОЕ ПРАВИЛО.

Правило «параллельных цепей» состоит в том, что разрыв в последовательном плюсовом участке и в параллельных минусовых участках цепи устанавливается путем сравнения состоя­ния аппаратов, получающих питание в парал­лельном разветвлении этой цепи. Например, если при запуске ведущей секции не включается контактор КМН, то не сле­дует проверять все 7 рабочих элементов этого участка цепи, а надо произвести запуск дизеля ведомой секции. Если дизель ведомой секций запустился, то это значит, что до кнопки ПД2 цепь исправна. Затем запускаем дизель ведущей секции с пульта управления ведомой секции. Если дизель запускается, то это значит, что цепь на­рушена в кнопке ПД1 или разъемах 1-16 и 5-38.

Правило «параллельных цепей» особенно наглядно освещает место расположения неисправности при помощи сигнальных ламп при хорошем знаний клемм, их подключения к це­пи управления.

Следовательно, каждую сигнальную лампу надо использовать не только как сигнал о нарушении режима, но и как контрольную лампу освещающую тот участок цепи, к которому она подключена.

ПЯТОЕ ПРАВИЛО.

Запасные, резервные цепи различных агре­гатов, цепи управления по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого режима (маневровый, аварийный, поездной), цепи ручного управления и т. п. надо использовать не только как средство замены недействующих цепей, но и как средство отыскания места расположения неис­правности.

Например, режим тяги снят и указатель по­вреждений устанавливается на градации РУ1. следовательно неисправность находится на участке от контакторов первой позиции конт­роллера (включительно) до клеммы 15/4. На этом участке два рабочих элемента, контакты первой позиции контроллера и контакты реле РУ1.

Для проверки состояния контактов первой позиции и реле РУ1, включаем кнопку КМР, если тепловоз трогается, значит контакт Н. 3. блокировки реле РУ1 исправный и нарушение цепи находится в контактах первой позиции контроллера и наоборот.

Из этого видно, что это правило дает воз­можность просто, быстро и с большей точнос­тью определить место нахождения неисправ­ности.

ШЕСТОЕ ПРАВИЛО.

Восстановление нарушенных участков схе­мы пути следования, в случаях невозможности их отыскания, надо производить как пра­вило, за счет ввода в действие заводских аварийных цепей или аппаратов, и как исключе­ние, за счет постановки обоснованных перемы­чек, не нарушая закономерностей схемы. Постановка перемычек на недоступные уча­стки дает возможность не только восстановить цепь, но и окончательно доказать, где нару­шена цепь.

Например, на ведущей секции цепь режима тяги работает нормально, а на ведомой секции произошел самопроизвольный переход с режи­ма тяги на режим холостого хода, но красная лампа ЛН2, сброса нагрузки не горит, значит на клемме 23/4 тока нет и цепь нарушена на реверсоре или в межтепловозном соединении.

Если на реверсоре неисправности нет, тогда возможно, что неисправность находится в меж­тепловозном соединении. Для восстановления цепи ставим перемычку между клеммами

12/17 и 13/8, если после этого режим тяги со­бирается, то значит, цепь нарушена в межтепловозном соединении.

Необходимые перемычки должны быть сде­ланы заранее с типовыми наконечниками, со­ответствующего сечения из расчета норм плот­ности тока: на 1 мм2 сечения должно прихо­диться не более 10 А.

Общий порядок работы на аварийных режи­мах.

Поскольку на аварийном режиме разрешает­ся работать временно, поэтому при остановке поезда на ближайшей станции необходимо уста­новить фактическую неисправность и принять меры для перехода на нормальный режим ра­боты. В противном случае в оборотном депо доложить дежурному по депо, а в пункте смены локомотивных бригадпринимающему машинисту о переключении схемы на аварийный режим.