Установка газового пожаротушения

Установка газового пожаротушения предназначена для тушения очагов пожара, возникающих в высоковольтных камерах и шкафу ВУ. Включение установки газового пожаротушения производится дистанционно включением тумблера на блоке БПСУ или вручную поворотом вверх пускового рычага головки затвора огнетушителя. Дистанционное управление газовой установкой осуществляется при наличии пиропатрона на головке затвора. При пожаре в одной из ВВК или шка­фу ВУ необходимо остановить дизель-генератор, при необходимости принять меры к остановке поезда, затем при­вести в действие установку газового пожаротушения.

При дистанционном пуске нужно сорвать пломбу с тумбле­ра на блоке БПСУ секции, где возник пожар и его вклю­чением привести установку в действие. При ручном пуске после срыва пломбы с рычага головки-затвора установки необходимо повернуть рычаг вверх. После пуска системы необходимо плотно закрыть двери в дизельное помеще­ние и в кабину машиниста. Надеть противогаз или оста­вить горящую секцию. Продукты распада используемого состава являются токсичными и могут вызвать отравление.

После истечения огнегасящего состава (через 30 сек.) не­обходимо осмотреть очаг пожара и в случае окончатель­ной его ликвидации открыть окна и двери для проветрива­ния. Проветривание производить до полного исчезновения запаха.

На тепловозах с № 1410 вместо пенной установки уста­новлена установка порошкового пожаротушения. Тушение пожара осуществляется за счет:

а) разбавления горячей среды газообразными продукта­ми разложения порошка;

б) охлаждения зоны горения в результате затрат тепла на нагрев распыленных частиц порошка, их частичного испарения и разложения в пламени.

Установка приводится в действие дистанционно с по­мощью тумблеров, вручную или автоматически. Для ту­шения пожара как на тепловозе, так и вне его может быть использован рукав с пожарным стволом.

При пожаре необходимо включить один из пусковых тумблеров, расположенных на панели блока БПСУ в ка­бине машиниста или на стенке кузова в районе установки резервуара (у левой входной двери в тепловоз) или на стен­ке холодильной камеры. При этом подается питание на катушку вентиля управляющего включением отпускного клапана. Вентиль, срабатывая, пропускает воздух из пита­тельной магистрали к резервуару, где он вспушивает порошок. При достижении необходимого давления разры­вается предохранительное кольцо и смесь порошка с возду­хом выбрасывается по кольцевому коллектору в виде обла­ка в дизельное помещение.

При тушении пожарным стволом необходимо кран на кольцевой коллектор перекрыть, а кран на пожарный ствол открыть, включить пусковой тумблер или открыть кран внизу возле впускного вентиля. Взять в руки ствол, напра­вив его на очаг пожара, повернуть гильзу относительно стакана против часовой стрелки. При этом вместе с гиль­зой поворачивается шток и происходит выброс порошка с воздухом на очаг пожара.

По окончании тушения гильза автоматически становится в исходное положение и закрывает штоком выход порошка.

Для обеспечения автоматического пожаротушения при по­становке тепловоза на отстой с работающими дизелями включить тумблера «Автоматика при прогреве» на блоке БПСУ. При возникновении пожара в этом случае установки порошкового пожаротушения и остановка дизеля произой­дут автоматически.

Загальні положення про ТО

ТО локомотивів під час перебування їх в експлуатованому парку (в експлуатації) є невід'ємною частиною системи ТО і ремонту локомотивів залізниць України. Основною метою проведення ТО локомотивів в експлуатації є забезпечення безпеки руху за рахунок постійного утримання їх у справному стані. Це досягається шляхом спостереження за роботою вузлів і систем локомотивів, своєчасного попередження, виявлення й усунення несправностей, а також виконання вимог пожежної безпеки. Відповідальність за якість виконання ТО локомотивів і забезпечення їхньої схоронності відповідно до законодавства України несуть працівники, що безпосередньо здійснюють експлуатацію, екіпірування і ТО, а також майстри ПТОЛ і депо.

Локомотивні бригади зобов'язані суворо дотримуватись регламентованих режимів керування локомотивами, дбайливо відноситися до їх обладнання. 3 метою поліпшення технічного стану локомотивів (у випадку, якщо це не погіршує використання локомотивного парку і робочого часу локомотивних бригад) рекомендується експлуатація локомотивів при закріпленій їзді (обслуговуванні локомотивів закріпленими за ними локомотивними бригадами). При цьому з числа машиністів, закріплених за локомотивом, призначається старший машиніст, що здійснює керівництво по догляду за локомотивом і утриманню його в справному стані, а також установлюється порядок, що передбачає здачу локомотива, що пройшов ТО, одній з закріплених за ним бригад чи старшому машиністу. Категорично забороняється експлуатація локомотивів з поїздами вагою більше критичної і з швидкістю нижче розрахункової при повній реалізації потужності локомотивів.

Забороняється випускати в експлуатацію локомотиви, моторвагонний рухомий склад, у яких є хоча б одна з таких несправностей:

- несправність приладу для подання звукового сигналу;

- несправність пневматичного, електропневматичного, ручного гальма чи компресора;

- несправність або відключення хоча б одного тягового електродвигуна, несправність приводу переміщення;

- несправність вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямної установки;

- несправність автостопа, автоматичної локомотивної сигналізації або пристрою перевірки пильності машиніста;

- несправність швидкостеміра та реєструючого пристрою;

- несправність пристроїв поїзного радіозв'язку, у тому числі з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда, а також маневрового радіозв'язку;

- несправність автозчепних пристроїв;

- несправність системи подачі піску;

- несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення контрольного чи вимірювального приладу, акумуляторної батареї та пристроїв її підзарядки;

- тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа;

- тріщина в корпусі букси;

- несправність буксового або моторно-осьового підшипника;

- відсутність або несправність передбаченого конструкцією пристрою запобігання від падіння деталей на колію;

- тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;

- несправність кожуха зубчастої передачі, що спричиняє витікання мастила;

- несправність захисного блокування високовольтної камери чи інших захисних блокувань, огорож;

- відсутність блокувальних ключів чи несправність блокування пульта керування;

- несправність струмоприймача;

- несправність засобів пожежогасіння;

- несправність пристроїв захисту від струмів

-поява стуку, стороннього шуму в дизелі;

- несправність приладу живлення, запобіжного клапана, водопоказуючого приладу;

- відсутність захисних кожухів електрообладнання;

- несправності, зазначені в інструкції по утриманню колісних пар;

- прострочені терміни виконання ТО-2, ТО-3, поточних ремонтів.

При виявленні в шляху руху будь-якої несправності вузлів, перерахованих вище, якщо ця несправність не може бути усунута силами локомотивної бригади, але не представляє загрози безпеці руху, електровоз направляється в основне депо для ремонту.

Порядок дії і проходження в цьому випадку встановлюється начальником залізниці.

Локомотивна бригада зобов'язана дотримуватись режиму ведення поїзда, що забезпечує виконання графіка руху та економної витрати електроенергії або палива, не допускаючи перевантажень тягових електродвигунів, трансфор­маторів, дизеля, генератора в тяговому і гальмовому режимах.

Локомотивна бригада за час від приймання до здачі локомотива, крім робіт, пов'язаних з веденням поїзда, повинна виконати роботи, передбачені технічним обслуговуванням ТО-1. Під час руху перевірку стану локомотива і якості виконання ТО-1 здійснюють машиністи-інструктори і керівники депо з відміткою у формулярі машиніста.

При заміні бригад контроль виконання ТО-1 покладається на локомотивну бригаду, що приймає з відміткою про якість виконаного ТО-1 у "Журналі технічного стану локомотива" форми ТУ-152 і в розділі вісім маршруту машиніста (ТУ-3), або в розділі шість електронного маршруту машиніста (ТУ-За ВЦ) бригади, що здає.

Для обліку виявлених несправностей обладнання під час руху, запису про приймання і здачу локомотива в процесі експлуатації, заправлення мастилом у міжремонтний період кожухів зубчастих передач і моторно-осьових підшипників, перевірці АЛС і радіозв'язку на кожен локомотив видається "Журнал технічного стану локомотива" форми ТУ-152, що зберігається постійно на локомотиві. Журнал повинен мати тверду обкладинку з вказанням на ньому серії і номера локомотива, депо і дороги приписки, пронумеровані і прошнуровані сторінки з круглою печаткою депо. Запис про заправлення зазначених вузлів тертя мастилом робиться на останніх сторінках журналу
особою, відповідальною за виконання ТО-2, з зазначенням її прізвища, пункту заправлення і дати.

Усі записи повинні вестися чисто, акуратно, записи олівцем не допускаються. Відповідальність за достовірність записів, дбайливе ведення і стан журналу форми ТУ-152 покладається на локомотивні бригади, машиністів-інструкторів, майстрів ТО-2. Кожен пункт, записаний машиністом або майстром, повинен бути виконаний з розписом виконавця або майстра.

Депо приписки локомотивів зобов'язано систематично вести аналіз записів у журналі форми ТУ-152.

Експлуатація локомотивів повинна здійснюватися суворо в межах дільниць обертання встановлених Укрзалізницею з обов'язковим виконанням повного обсягу технічного обслуговування й екіпірування, а також своєчасним поверненням їх у депо приписки.

Локомотивні бригади і ремонтний персонал зобов’язані суворо виконувати вимоги діючих інструкцій з роботи локомотивів в зимових умовах.

Технічне обслуговування локомотивів швидкісного пасажирського руху повинно здійснюватися з урахуванням вимог інструкції по утриманню й експлуатації споруд, пристроїв, рухомого складу й організації руху на дільницях обертання швидкісних пасажирських поїздів.

Усі роботи з технічного обслуговування локомотива повинні виконуватися в суворій відповідності з діючими правилами і інструкціями з техніки безпеки і виробничої санітарії.