Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобиля

 

Эксплуатационно-ремонтный цикл (ЭРЦ) автомобиля является частью его жизненного цикла, на которую приходится значительная часть затрат на обеспечения его работоспособности. В течение ЭРЦ действует система ТО и ремонта, которая для автомобилей является планово-предупредительной. Поскольку “система есть ряд элементов, взаимосвязанных структурно и функционально”, то одной из важнейших ее характеристик является структура. Структура системы определяется: рядом ее элементов (А); соответствующими свойствами элементов (Р); связями элементов, определяемыми как соотношения между элементами (R). Согласно этому структура системы представляет собой множество

(2.16)

Связи между системой и окружением можно разделить на входы X и выходы Y. Функция системы, используемой для некоторой цели состоит в преобразовании входов X в выходы Y. Преобразование Т входов в выходы можно описать математическими уравнениями, физическим аналогом, словесно и т.д.

Применительно к системе ТО и ремонта автомобилей в структуру ЭРЦ входят виды профилактических и ремонтных воздействий (ряд элементов), имеющие определенные нормативы (периодичность, объем, перечень работ и др.) - свойства элементов и соотношения этих видов воздействий в виде связи элементов. Для преобразования входов в выходы предложен, в том числе и в данной работе, ряд математических уравнений.

В действующей в настоящее время планово-предупредительной системе ТО и ТР довольно полно разработаны виды ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и недостаточно полно разработаны виды ремонтных воздействий (ПР, КР). Поэтому в данном случае под структурой ЭРЦ будем понимать в основном два элемента: ПР и КР. В качестве их свойств выступают нормативы, а связей - влияние объема ПР на объем КР и общий уровень надежности для достижения выхода системы - снижения затрат на обеспечение работоспособности.

Проведенный анализ изменения технического состояния и надежности элементов автомобилей в процессе эксплуатации показал на целесообразность планового проведения ремонтных воздействий различной глубины и характера, которые можно отнести к предупредительным и капитальным. При определении их рационального сочетания и количества за срок службы агрегата необходимо учитывать динамику изменения наработки до ремонта, которая обусловлена взаимным влиянием технического состояния элементов агрегата и автомобиля в целом.

Интенсивность изменения технического состояния агрегата после очередного ремонта выше, чем до него, так как при ремонте остаются детали и узлы неремонтированные, которые повышают интенсивность изнашивания заменяемых или восстанавливаемых деталей и узлов. Поэтому наработка до следующего ремонта будет ниже, чем до предыдущего.

Графически это взаимное влияние поясняется на Рис. 3.11, где приведены зависимости износа S деталей двигателя (структурного параметра), давления в системе смазки Р (диагностического параметра) и удельных затрат на ремонт С от наработки при проведении в период до капитального ремонта трех предупредительных ремонтов. Поскольку большинство сопряжений двигателя (и автомобиля в целом) можно отнести к динамически нагруженным, то интенсивность изнашивания деталей возрастает по экспоненциальной зависимости (1.6), а наработка до ПР будет сокращаться по экспоненциальной зависимости (1.90).

Аналогично сокращается и ресурс двигателя и других агрегатов после капитального ремонта, что обусловлено существенным ухудшением технического состояния базовых деталей (блок цилиндров, коленчатый вал).

Как показал анализ ремонтного фонда двигателей, снятых в капитальный ремонт, они различаются по техническому состоянию. Это в основном определяется состоянием базовых деталей. Капитально отремонтированные двигатели, у которых блоки цилиндров подвергались КР не менее двух раз (две и более отметок на блоке), имеют наработку до ремонта в среднем на 12-15% меньшую, чем двигатели с блоками после первого КР. Это обусловлено тем, что блоки имели большую наработку, а следовательно, и большие макрогеометрические отклонения вследствие деформационного старения и остаточных деформаций. У них наблюдается большая несоосность коренных опор, большее нарушение макрогеометрии посадочных отверстий под гильзы цилиндров (Таблица 3.1). Аналогичную разницу в макрогеометрических отклонениях имеют и коленчатые валы поступивших в КР двигателей. Это ведет к более интенсивному изнашиванию деталей и к сокращению наработки до ремонта.

 

Рис. 3.11. Зависимость износа S, диагностического параметра Р и удельных затрат С на ремонт двигателей от наработки при проведении в период до КР трех ПР.

 

Таблица 3.1.