Виробіть аргументовану стратегію захисту інтересів Компанії «Деллер» під час можливого арбітражного розгляду.

Виробіть аргументовану стратегію захисту інтересів Компанії «Пентатлон» під час можливого арбітражного розгляду.

Тести

1. На даний час Україна:

А) є учасницею усіх існуючих і підписаних договірними державами конвенцій у сфері міжнародної купівлі-продажу товарів;

Б) є учасницею Віденської конвенції 1980 року без жодних заяв та/або застережень;

В) є учасницею Віденської конвенції 1980 року із заявою (застереженням), здійсненою при приєднанні до вказаної конвенції;

Г) не є учасницею Віденської конвенції 1980 року, оскільки на дату підписання цієї міжнародної угоди Україна як незалежна держава ще не існувала, а її правонаступництво щодо СРСР та УРСР не поширюється на міжнародні приватноправові нормативні акти.

 

2. У разі знаходження комерційних підприємств сторін в різних державах, якщо такі держави не є учасницями Віденської конвенції 1980 р.:

А) застосування Віденської конвенції для регулювання зобов’язальних правовідносин сторін неможливе;

Б) застосування Віденської конвенції для регулювання зобов’язальних правовідносин сторін можливе, якщо суд вважає за доцільне застосувати положення Віденської конвенції, ґрунтуючись на своїй власній правосвідомості;

В) застосування Віденської конвенції для регулювання зобов’язальних правовідносин сторін можливе, якщо згідно з нормами міжнародного приватного права застосоване право третьої держави, яка є учасницею Віденської конвенції 1980 року;

3. Віденська конвенція 1980 року не застосовується до продажу:

А) товарів, придбаних для особистого, сімейного чи домашнього використання, крім випадків, коли продавець у будь-який час до чи в момент укладення договору не знав і не міг знати, що товари придбані для такого використання;

Б) товарів, придбаних не для особистого, сімейного чи домашнього використання, крім випадків, коли продавець у будь-який час до чи в момент укладення договору не знав і не міг знати, що товари придбані не для такого використання;

В) комп’ютерного та іншого спеціального обладнання;

Г) автомобілів та будь-яких інших наземних транспортних засобів;

Д) літаків;

Е) Віденська конвенція може застосовуватися для регулювання купівлі-продажу будь-яких товарів.

 

4. Чи є правильним твердження: «Сторони можуть у договорі виключати застосування Віденської конвенції або відступати від будь-якого з її положень чи змінювати його»:

А) так, але таке виключення чи відступ не є обов’язковими для врахування судом у разі виникнення спору;

Б) так;

В) так, якщо це випливає із принципів національного права сторін і не суперечить суті відносин між ними;

Г) ні.

 

5. За змістом ст. 11 Віденської конвенції 1980 року:

А) договір купівлі-продажу обов’язково повинен укладатися чи підтверджуватися в письмовій формі;

Б) не вимагається, щоб договір купівлі-продажу укладався чи підтверджувався в письмовій формі;

В) договір купівлі-продажу може бути укладений не в письмовій формі, але це може бути очевидною підставою для визнання його неукладеним чи недійсним в судовому порядку;

Г) Віденська конвенція не містить жодних вказівок щодо форми договору, оскільки стосується лише питань укладення договору та прав і обов’язків сторін.

 

6. Якщо сторони договору купівлі продажу (поставки) – юридичні особи за законодавством України – вказали в ньому всі істотні умови поставки, але виклали їх не за правилами Інкотермс (у випадку якщо ні одна зі сторін не вимагала застосування правил Інкотермс), то в даному випадку:

А) такий договір є недійсним, оскільки згідно ч. 4 ст. 265 Господарського кодексу України умови договорів поставки повинні викладатися сторонами відповідно до вимог Міжнародних правил щодо тлумачення термінів «Інкотермс»;

Б) такий договір є неукладеним, оскільки не містить усіх необхідних істотних умов;

В) не можна вважати договір поставки неукладеним та не можна визнати договір поставки недійсним лище на тій підставі, що він не містить вказівки на правила Інкотермс;

Г) дійсність (чинність) такого договору залежить від наявності та змісту арбітражного застереження.

 

7. Строк позовної давності за Конвенцією ООН про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів 1974 року становить:

А) 1 рік;

Б) 2 роки;

В) 3 роки;

Г) 4 роки;

Д) 5 років;

Е) це не має значення, оскільки Україна не є учасницею вказаної конвенції.

 

8. Правова природа Офіційних правил тлумачення торговельних термінів Міжнародної торгової палати «Інкотермс» полягає в тому, що вони є:

А) нормативно-правовим актом, обов’язковим до застосування;

Б) судовим прецедентом, що набув загального поширення та визнання завдяки діяльності експертів Міжнародної торгової палати;

В) яскравим прикладом прямого практичного застосування доктрини як джерела міжнародного приватного права;

Г) документом, в якому зафіксовані звичаї ділового обороту.

 

9. Обсяг обов’язків продавця є мінімальним у разі включення сторонами до договору купівлі-продажу з іноземним елементом посилання на базисну умову поставки за Інкотермс, яка належить за Інкотермс до категорії:

А) Е;

Б) F;

В)C;

Г) D;

Д) це не має значення, оскільки обсяг зобов’язань продавця є однаковим для при застосуванні будь-якого терміну Інкотермс.

 

10. Які з нижченаведених питань не знайшли свого врегулюваня в Інкотермс:

А) передача права власності;

Б) порушення договору та наслідки таких порушень;

В) звільнення від відповідальності в певних ситуаціях;

Г) усі вищенаведені варіанти є правильними;

Д) жодний з вищенаведених варіантів не є правильним, оскільки одним із завдань експертів – розробників Інкотермс було максимальне охоплення усіх питань, пов’язаних з міжнародною поставкою товарів.

 

Тема 13. Загальні положення зобов’язань з перевезення

У міжнародному приватному праві

Питання для обговорення

 

1. Поняття договору міжнародного перевезення.

2. Джерела регулювання договорів міжнародного перевезення.

3. Колізійне регулювання відносин з договору міжнародного перевезення.

4. Сфера дії:

4.1. Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) від 9 травня 1999 року із змінами, внесеними Протоколом від 3 червня 1999 року;

4.2. Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, вчиненої 28 травня 1999 року у м. Монреалі;

4.3. Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року та загальна характеристика Протоколу 1976 року до неї;

4.4. Конвенції про міжнародне перевезення пасажирів і багажу (КАПП), укладеної 1 березня 1973 року у м. Женева;

4.5. Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женеві.

5. Порядок укладення договору міжнародного перевезення. Вимоги до перевізних документів, встановлені конвенціями.

6. Права та обов’язки сторін договору перевезення, визначені транспортними конвенціями.

7. Особливості відповідальності перевізника за договором міжнародного перевезення:

7.1. підстави настання;

7.2. межі;

7.3. підстави настання необмеженої відповідальності;

7.4. підстави звільнення від відповідальності.

8. Порядок пред’явлення претензій (рекламацій) до перевізника за транспортними конвенціями.

9. Строки позовної давності до вимог, що можуть бути заявлені на підставі транспортних конвенцій.

 

Нормативні акти

Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) від 9 травня 1999 року із змінами, внесеними Протоколом від 3 червня 1999 року. Україна приєдналася Законом України «Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)» від 05 червня 2003 року // Урядовий кур’єр. – 2003 – № 124.

Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, вчиненена 28 травня 1999 року у м. Монреалі //Офіційний вісник України. – 2008. – № 100. – Ст. 3295.

Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року та Протокол 1976 року до неї // Офіційний вісник України – 2007. – № 61. – Ст. 2436.

Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 року (Гамбурзькі правила) // Законодавство України. <http://zakon1.rada.gov.ua/cgi– bin/laws/main.cgi?nreg=995_391>.

Конвенція про міжнародне перевезення пасажирів і багажу (КАПП), укладена 1 березня 1973 року у м. Женева. Законодавство України. <http://zakon1.rada.gov.ua/cgi– bin/laws/main.cgi?nreg=995_845>.

Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женеві //Офіційний вісник України – 2006 – № 34. – Ст. 2415.

Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23 червня 2005 року // Відомості Верховної Ради України. – 2005. – № 32. – Ст. 422; з наступними змінами і доповненнями.

Кодекс торговельного мореплавства України від 04 травня 1994 року //Відомості Верховної Ради України. – 1995 – № 47. – Ст. 349.

Література

Авчинкин Д.В. Правовое регулирование международных перевозок грузов и пассажиров. – Мн.: ИООО «Право и экономика». 2003. – 344 с.

Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3–х т. Том. 2. Особенная часть: Учебник. – М.: Издательство БЕК, 2002. – с. 260–285.

Анцелевич Г.А. Международное транспортное право: Учеб. Пособие – Киев: Укр. акад. внеш. торговли, 1999. — 306 с.

Анцелевич А.Г. Международное морское право: Учебник. – К.: Слово, 2003

Международное частное право: Учебник /Л.П. Ануфриева, К.А. Бякишев, Г.К. Дмитриева. – М.: ТК Велби, Изд–во Проспект, 2004. – с.439–469.

Баталов А.А. Современное международно–правовое регулирование воздушных сообщений: теория и практика. – М.: Зерцало– М, 2008. – 224 с.

Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств–участников СНГ / В.А. Егиазаров. – М.: Норма. 2007. – 512 с.

Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. // Адвокат (Москва).– 24.02.2003.– 2002. – C. 33–54.

Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы. //Транспортное право. – 2003. – № 2. – С. 21–26.

Ерпылева Н.Ю. Международные транспортные обязательства: основные проблемы правового регулирования //Право и политика. – 2003. – № 3. – С. 83–93.

Чубарєв В.Л. Міжнародне приватне право: Навчальний посібник. – К.: Атіка, 2008. – с. 319–335.

Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право: Академічний курс: Підруч. для студ. вищ. навч. закл. – К.: Концерн «Видавничий дім «Ін Юре», 2004. – С. 340–399.

Методичні вказівки

В залежності від об’єкту перевезення розрізняють договори міжнародного перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти.

За договором міжнародного перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується здійснити міжнародне перевезення вантажу довіреного їй другою стороною (відправником) до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачу), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату та виконати інші обов’язки.

За договором міжнародного перевезення пасажира одна сторона (перевізник) зобов’язується виконати міжнародне перевезення другої сторони (пасажира) до пункту призначення, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за проїзд та виконати інші обов’язки.

За договором міжнародного перевезення багажу перевізник зобов’язується виконати міжнародне перевезення ввіреного йому пасажиром багажу та видати його особі, яка має право на одержання багажу, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за провезення багаж та виконати інші обов’язки.

З наведеного випливає, що основною ознакою договору міжнародного перевезення є виконання перевізником міжнародного перевезення.

У широкому розумінні міжнародним перевезенням є таке, що здійснюється між двома або більше державами.

Однак, аналіз конвенцій, що регулюють окремі види міжнародних перевезень, свідчить про те, що вони містять специфічні визначення поняття міжнародного перевезення.

Зокрема, міжнародним перевезенням у їх розумінні є перевезення, у якому відповідно до договору перевезення місце відправлення і місце призначення розташовані у двох різних державах–учасницях відповідної конвенції.

Крім того, окремі конвенції (наприклад, Монреальська, Афінська) до міжнародних відносять також перевезення, у яких місце відправлення і місце призначення розташовані на території однієї і тієї держави – учасниці, але узгоджена зупинка (передбачений рейсом проміжний порт) – на території іншої держави.

Іноземний елемент у договорах міжнародних перевезень може виявлятися так само як і у інших відносинах, що складають предмет міжнародного приватного права (тобто, через суб’єкт, об’єкт, юридичний факт). Наслідком цього буде можливість застосування права різних держав до відповідних відносин.

Проте, конвенції, предметом регулювання яких є міжнародні перевезення, не пов’язують свою сферу дії із вказаним розумінням іноземного елементу. Вони застосовуються до міжнародних перевезень
незалежно від національності сторін чи місця укладення договору.

Як і інші джерела міжнародного приватного права за способом створення джерела правового регулювання договору міжнародного перевезення поділяють на міжнародні та національні.

Одним із основних міжнародних джерел регулювання міжнародних залізничних перевезень є Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)[2] від 9 травня 1980 року[3].

Додаток А до КОТІФ, що має назву «Єдині правила до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів (ЦІВ)[4]», регулює договір міжнародного залізничного перевезення пасажирів.

Додаток В до КОТІФ, що має назву «Єдині правила до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ)[5]», регулює договір міжнародного залізничного перевезення вантажів.

Основним джерелом регулювання договорів міжнародного повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу є Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, вчиненена 28 травня 1999 року у м. Монреалі[6] (далі – Монреальська конвенція).

Договори міжнародного морського перевезення пасажирів та багажу регламентується Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року. Слід звернути увагу на те, що для України зазначена Конвенція діє в редакції Протоколу 19 листопада 1976 року[7] (далі – Афінська конвенція).

Для регулювання договору міжнародного морського вантажного перевезення були прийняті наступні конвенції:

1) Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, прийнята у Брюсселі 25 серпня 1924 року (Гаазькі правила[8]). У 1968 році у Брюсселі був підписаний Протокол, який розширив сферу дії Гаазьких правил, вніс поправки у межі відповідальності перевізника і порядок заяви вимог до нього. Цей документ отримав назву «правила Вісбі». Зміни до Гаазьких правил були внесені також Брюссельським протоколом 1979 року. Зокрема, Брюсельський протокол ввів спеціальні права запозичення у якості розрахункових одиниць відповідальності перевізника);

2) Конвенція про морське перевезення вантажів, підписана у Гамбурзі 31 березня 1978 року, вступила у силу з 1 листопада 1992 року (Гамбурзькі правила).

Україна не бере участі у жодній із цих конвенцій.

Джерелом регулювання договорів міжнародного автомобільного перевезення пасажирів та багажу є Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів та багажу, укладена у Бішкеку 9 жовтня 1997 року(далі– Бішкекська конвенція)[9].

Крім того, договори міжнародного перевезення пасажирів та багажу регулюються Конвенцією про міжнародне перевезення пасажирів і багажу (КАПП), укладеної 1 березня 1973 року у м. Женева[10]. Слід також звернути увагу на те, що 5 липня 1978 року у Женеві до Конвенції був прийнятий прокол про зміни, проте, Україна в ньому участі не бере.

У зв’язку із тим, що Україна бере участь у Бішкекській конвенції та у КАПП викладач повинен пояснити, як вирішувати питання щодо конкуренції норм між ними.Договір міжнародного автомобільного перевезення вантажу регулюється Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ), вчиненої 19 травня 1956 року в м. Женеві[11].Окремі частини договору міжнародного змішаного перевезення можуть регулюватися конвенціями, що регулюють відповідний вид перевезень. Правила застосування конвенцій до договору змішаного перевезення визначаються самими конвенціями.Викладач повинен навести приклади такого регулювання.Крім того, існує Конвенція ООН про змішані перевезення вантажів, укладена у Женеві 24 травня 1980 року. Проте, Україна не бере участі у ній. Особливості правового регулювання договору міжнародного перевезення. 1. Для усіх конвенцій, що регулюють договір міжнародного перевезення є характерною імперативність норм. В окремих випадках, сторони наділені правом відступати від положень конвенцій, проте така можливість є значно обмеженою. 2. Відповідальність перевізника, встановлена окремими конвенціями, настає незалежно від вини. 3. Відповідальність перевізника, встановлена конвенціями, носить обмежений характер. Слід зазначити, що обмеження у відповідальності перевізника встановлюються в умовних одиницях. Більшість конвенцій у якості таких використовують спеціальні права запозичення (СПЗ), хоча деякі (наприклад, КАПП) визначають межі відповідальності перевізника у золотих франках (вагою 10/31 грама проби 0,900). Умовні одиниці підлягають перерахуванню у національну валюту певної держави.4. Обмеження відповідальності не поширюються на випадки, коли перевізник заподіяв шкоду умисно або з грубої необережності. 5. Конвенції, що регулюють договір міжнародного перевезення, встановлюють порядок пред’явлення претензій (рекламацій) до перевізника. 6. Конвенції, що регулюють договір міжнародного перевезення, встановлюють строки позовної давності та окремі правила її застосування, до вимог, передбачених ними.7. Окремі конвенції встановлюють залежність можливості подачі позову до перевізника від своєчасного пред’явлення претензії. 8. Крім того, конвенції встановлюють вимоги до перевізних документів, встановлюють деякі права та обов’язки сторін із договору перевезення (наприклад, право вантажовідправника на розпорядження вантажем, його обов’язок надати правильні та точні відомості і документи стосовно вантажу тощо).Викладач повинен пояснити на прикладах кожну із особливостей правового регулювання договору міжнародного перевезення. Колізійне регулювання договору міжнародного перевезення. Конвенції з міжнародних перевезень встановлюють лише деякі правила, що стосуються договорів перевезення. Відтак, окремі відносини регулюються нормами певного національного права та договору.Окремі колізійні норми, що регулюють відносини з договору перевезення, містяться у транспортних конвенціях. Однак, основна частина правил вибору права, що може бути застосоване до відносин з договору перевезення, міститься у національному законодавстві.Аналіз Закону України «Про міжнародне приватне право» дає підстави для висновку, що сторони договору перевезення можуть самостійно визначати право, що до нього застосовується (ст. 43).Однак, при цьому необхідно пам’ятати, що договори пасажирського перевезення є споживчими договорами, відтак, принцип lex voluntatis буде обмежений в даному випадку положеннями ч. 2 ст. 45 Закону України «Про міжнародне приватне право».Якщо сторони не скористалися можливістю вибору права, воно буде визначатися на підставі колізійних норм.Відповідно ст. 44 Закону України «Про міжнародне приватне право» у цьому разі застосуванню підлягає право, що має найбільш тісний зв’язок із договором. Воно визначається на підставі ч.2, 3 ст. 32 Закону України «Про міжнародне приватне право», тобто на підставі аналізу умов, суті договору або сукупності обставин справи. У тих випадках, коли зазначені дії не дозволяють визначити право, що застосовується, таким правом буде правом держави, у якій перевізник має своє місцезнаходження (ч. 3 ст. 32, ч. 1 ст. 44 Закону України «Про міжнародне приватне право»).Проте, для визначення права, яке застосовується до договорів споживання, слід застосовувати ч.ч.3, 4 ст. 45 Закону України «Про міжнародне приватне право».Окремі колізійні норми містяться у Кодексі торговельного мореплавства України. Вони спрямовані на визначення права, яке підлягає застосуванню до окремих груп відносин, що виникають під час морського перевезення. Завдання Завдання № 1 А., маючи намір взяти участь у конференції у Німеччині, придбав авіаквиток на рейс «Київ (Бориспіль) – Франкфурт на Майні; Франкфурт на Майні – Київ (Бориспіль)». Прибувши до аеропорту «Бориспіль», він здав багаж представникові авіакомпанії та отримав ідентифікаційну бирку.А. прибув до Франкфурту на Майні у час, вказаний у квитку. Проте, багажу свого не отримав. А. звернувся до представника авіакомпанії із заявою про затримку багажу. Представник авіакомпанії запевнив А. у тому, що швидше за все, багаж був помилково відправлений у інше місце і авіакомпанія виконає усі можливі дії щодо якнайшвидшого його розшуку та передачі А. В результаті А. отримав багаж на третій день з моменту прибуття до Німеччини, після завершення конференції.Повернувшись до Києва, він звернувся із позовом до авіакомпанії про відшкодування збитків у формі упущеної вигоди у розмірі 12 000 грн. та моральної шкоди у розмірі 55 000 грн., заподіяних порушенням договору перевезення. Наявність збитків А. пояснював тим, що у багажі були книжки, які він мав намір продати під час конференції, вартістю 12 000 грн.Моральна шкода обґрунтовувалася душевними стражданнями, яких зазнав А. в результаті неможливості продати книжки.Позовні вимоги ґрунтувалися на ч. 3 ст. 10 та ч. 2 ст. 22 Закону України «Про захист прав споживачів». Чи підлягають позовні вимоги задоволенню, якщо Україна та ФРН є учасницями Монрельської конвенції?В яких випадках відповідальність перевізника за знищення, втрату, пошкодження чи затримку багажу має необмежений характер за Монреальською конвенцією?Чи може перевізник звільнитися від відповідальності за знищення, утрату, пошкодження чи затримку багажу на підставі положень Монреальської конвенції? Завдання № 2 Б. придбав авіаквиток в офісі авіакомпанії Х. у м. Києві на рейс «Київ (Бориспіль) – Лондон (Хітроу); Лондон (Хітроу) – Київ (Бориспіль)». Дата вильоту з Києва – 10 липня 2009 року. Дата вильоту з Лондона – 13 липня 2009 року. Виконання перевезення до Лондона відбулося у відповідності із умовами договору перевезення, вказаними у квитку. 13 липня 2009 року Б. прибув до аеропорту Хітроу для того, щоб повернутися до Києва рейсом, квиток на який він придбав ще у Києві.Однак, йому було відмовлено у реєстрації на рейс, оскільки всі пасажири вже пройшли реєстрацію і вільних місць у літаку більше не було.Як з’ясувалося, у комп’ютерній системі авіакомпанії стався збій, тому одне місце в літаку було продано двічі. Представники авіакомпанії вибачилися перед Б. Крім того, авіакомпанія оплатила Б. проживання у готелі протягом 1 доби, трансфер з аеропорту до готелю та у зворотному напрямку, а також перевезла Б. до Києва рейсом від 14 липня 2009 року.Повернувшись до Києва Б. подав позов до авіакомпанії про відшкодування збитків у формі упущеної вигоди у розмірі 700 000 грн., оскільки неналежне виконання авіакомпанією своїх зобов’язань за договором призвело до того, що 13 липня 2009 року він не зміг взяти участь у ділових переговорах, в результаті яких мав бути укладений контракт на вказану суму.Відповідач у відзиві на позов зазначив, що згідно з ч. 1 ст. 22 Монреальської конвенції відповідальність перевізника у випадку затримки пасажира обмежується сумою 4150 СПЗ (SDR). Які види відповідальності перевізника врегульовані Монреальською конвенцією?Чи можна стверджувати, що у даному випадку відбувалася «затримка» у повітряному перевезенні?Право якої держави повинно бути застосоване до цього договору, якщо між сторонами не було укладено угоди про вибір права? Завдання № 3 В. придбав авіаквиток на рейс «Київ (Бориспіль) – Амстердам (Шипхол)». Перебуваючи в літаку, В. постійно замовляв та вживав спиртні напої. Виходячи з літака у Амстердамі, В. не втримав рівновагу, впав з трапа літака, зламавши собі дві руки.Повернувшись до Києва через деякий час, В. подав позов до авіакомпанії про відшкодування шкоди, заподіяної тілесним ушкодженням під час повітряного перевезення у розмірі 100 000 СПЗ. Позовні вимоги ґрунтувалися на ч. 1 ст. 21 Монреальської конвенції. Чи підлягає позов задоволенню? Який порядок переведення СПЗ у національну валюту за Монреальською конвенцією? Завдання № 4 Китайська компанія М. уклала з авіакомпанією Х. договір повітряного вантажного перевезення партії мобільних телефонів з Пекіну до Києва. Одержувач вантажу (українська компанія Т.), прийнявши товар у аеропорту Бориспіль, з’ясувала, що значна частина товару була пошкоджена. Не знаючи як діяти далі, українська компанія звернулася за консультацією до юриста з такими питаннями: Який порядок надіслання претензії перевізникові у зв’язку із пошкодженням вантажу? Які наслідки того, що претензія не буде подана? Чи можна вимагати відшкодування моральної шкоди у випадку пошкодження вантажу? Чи може так статися, що перевізник буде звільнений від відповідальності?Завдання № 5 Одержувач за договором залізничного перевезення вантажу, на який поширюється дія ЦІМ, не отримав вантажу, хоча вже пройшло 14 днів від завершення строку доставки, встановленого за домовленістю сторін.Варіант: З моменту завершення строку поставки пройшло 32 дні. Які права виникають у одержувача вантажу у цьому випадку?Які межі відповідальності перевізника за ЦІМ у випадку прострочення доставки вантажу?Які межі відповідальності перевізника за ЦІМ у випадку втрати вантажу?Який порядок подання рекламацій до перевізника за ЦІМ? Завдання № 6 Під час перевезення пасажирів сполученням «Берлін – Київ» машиніст поїзда Укрзалізниці, під’їзджаючи до Фастова, вимушений був різко загальмувати, оскільки йому стало погано із серцем. В результаті двоє пасажирів (громадянин України та громадянин ФРН) отримали тілесні ушкодження. Обидва з них звернулися з позовами до Укрзалізниці про відшкодування збитків, заподіяних їм в результаті нещасного випадку під час перевезення. У судовому засіданні представник Укрзалізниці заперечив відповідальність Укрзалізниці, оскільки у настанні нещасного випадку не було її вини. (Перевезення, здійснювалося на підставі договорів, до яких застосовуються ЦІВ). Чи може Укрзалізниця бути звільненою від відповідальності у даному випадку?Які збитки можуть бути відшкодовані пасажирам у випадку поранення чи іншого завдання шкоди фізичному чи психічному стану пасажирів?З яким застереженням Україна приєдналася до КОТІФ?Якщо суд покладе відповідальність на Укрзалізницю, чи буде задоволений позов громадянина України, якщо він ґрунтується на ЦІВ? Які строки позовної давності, встановлені ЦІВ для вимог про відшкодування збитків у випадку травмувань пасажирів? Завдання № 7 Громадянин України М. придбав у перевізника, СП «Мандрівник», автобусний квиток для перевезення за маршрутом «Київ – Париж». Під час подорожі, на одній із зупинок М. вийшов із автобуса на 10 хв. Повернувшись, він помітив, що сумка, яку він залишив на своєму сидінні, є напівпорожньою. Відкривши її, він побачив, що з неї зникла відеокамера, годинник та сонцезахисні окуляри. Повернувшись до Києва після 14–денного перебування у Франції, М. звернувся із позовом до СП «Мандрівник» про відшкодування збитків, заподіяних втратою багажу. Чи розповсюджується на договір перевезення, укладений між М. та СП «Мандрівник», КАПП?Чи є речі, які були залишені на сидінні автобуса багажем?Чи можна покласти відповідальність за втрату речей М. на СП «Мандрівник» згідно із КАПП?Які межі відповідальності перевізника, встановлені КАПП за втрату чи пошкодження багажу? Які межі відповідальності перевізника, встановлені КАПП за втрату чи пошкодження особистих речей, які пасажир мав із собою?Який порядок за явлення претензій до перевізника за КАПП у випадку пошкодження чи втрати багажу? Завдання № 8 СП «Мандрівник» здійснювало перевезення пасажирів за маршрутом «Київ – Лондон» на автобусі, орендованому у СПД Романенка. На одному із поворотів водій автобусу не впорався з керуванням, внаслідок чого автобус в’їхав до кювету. В результаті пасажир Т. отримав тілесні ушкодження. Згодом він звернувся до СП «Мандрівник» із позовом про відшкодування шкоди, заподіяної йому тілесними ушкодженнями під час перевезення. Представник СП «Мандрівник» у судовому засіданні позову не визнав, у зв’язку із тим, що водій не впорався із керуванням не зі своєї вини, а через несправність автобусу. За умовами договору оренди автобусу, укладеного між СП «Мандрівник» та СПД Романенком, останній мав забезпечити належний стан автобусу. Чи може СП «Мандрівник» бути звільнене від відповідальності у даному випадку (відповідно до КАПП)?Який строк позовної давності встановлений КАПП для вимог у зв’язку із смертю чи заподіянням шкоди здоров’ю пасажира? Завдання № 9 За договором міжнародного автомобільного вантажного перевезення, укладеного між відправником польською компанією Р. та перевізником українською компанією В. перевізник зобов’язувався перевезти товар (партію свинини) у автомобілі з кузовом типу «рефрижератор» з Польщі до України (м. Києва) та передати його там одержувачу. Однак, у момент передачі–приймання товару від перевізника до одержувача, представник одержувача встановив, що м'ясо зіпсоване і зателефонував юристу для з’ясування того, якими можуть бути його подальші дії. Яким міжнародним нормативно-правовим актом регулюється даний договір перевезення?Які дії повинен вчинити представник одержувача у даному випадку?Чи може перевізник звільнитися від відповідальності, якщо м’ясо зіпсувалося внаслідок того, що у дорозі перестав працювати рефрижератор?Який строк позовної давності встановлений КДПВ для вимог про відшкодування збитків у зв’язку із пошкодженням вантажу?Які межі відповідальності перевізника встановлені КДПВ у випадку пошкодження вантажу? Завдання № 10 За договором міжнародного автомобільного вантажного перевезення, укладеного між відправником польською компанією Д. та перевізником українською компанією Л. вантаж повинен бути доставлений одержувачу українській компанії Р. до м. Києва не пізніше 10 липня 2009 року. Однак Р. отримала вантаж лише 14 липня 2009 року. Прострочення доставки вантажу було викликано страйком польських митників. Після прийняття вантажу, одержувач звернувся за консультацією до юриста із питаннями: Чи повинен перевізник нести відповідальність за прострочення у доставці вантажу у даному випадку?У якому розмірі можна отримати відшкодування від перевізника у випадку прострочення у доставці вантажу?За яких умов можна отримати «спеціальні відсотки» від перевізника за прострочення у доставці вантажу, передбачені ст. 26 КДПВ?Як обраховуються відсотки, передбачені ст. 27 КДПВ? Тести 1. Ненадання повітряним перевізником пасажиру письмового повідомлення про те, що до перевезення застосовується Монреальська конвенція, яка може обмежувати відповідальність перевізника у встановлених випадках:А) означає, що договір повітряного перевезення не був укладений;Б) означає, що договір повітряного перевезення був укладений, проте перевізник не може посилатися на обмеження відповідальності, встановлені Монреальською конвенцією;В) не зачіпає існування або чинності договору перевезення, на який поширюється дія Монреальська конвенція, у тому числі стосовно положень щодо обмеження відповідальності. 2. Відповідно до Монреальської конвенції повітряний перевізник не має права звільнитися від відповідальності за шкоду, заподіяну у випадку знищення, втрати чи пошкодження вантажу, обґрунтовуючи, що її настання виникло внаслідок:

А) притаманного вантажу дефекту, якості чи вади;

Б) несприятливих погодних умов під час повітряного перевезення;

В) неправильного упакування вантажу іншою особою;

Г) воєнних дій чи збройного конфлікту;

Д) дій органу державної влади, пов’язаних з ввозом, вивозом або транзитом вантажу.

 

3. Повітряний перевізник у договорі може встановити, що межі його відповідальності у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира, знищення, утрати, пошкодження багажу або затримки його доставки:

А) перевищують розміри, встановлені Монреальською конвенцією;

Б) є нижчими від тих, що встановлені Монреальською конвенцією;

В) дорівнюють тим, що встановлені Монреальською конвенцією, якщо пасажир (вантажовідправник) сплатять спеціальний збір перед укладенням договору повітряного перевезення.

 

4. Якщо за договором залізничного перевезення вантажу за плату місце приймання вантажу і місце, передбачене для видачі, розташовані у двох державах – членах ЦІМ, то до відносин із договору перевезення ЦІМ застосовується:

А) у будь-якому випадку;

В) тільки у тому випадку, коли перевізник та вантажовідправник домовилися про це;

Г) тільки у тому випадку, коли перевізник та вантажоодержувач домовилися про це;

Д) якщо перевізник, вантажовідправник та вантажоодержувач мають комерційні підприємства у цих державах.

 

5. Якщо договором не передбачено іншого, то відповідно до ЦІМ розвантаження вагонних відправок покладається на:

А) перевізника;

Б) одержувача вантажу;

В) митну службу відповідної країни.

 

6. Відповідно до ЦІВ, у випадку заподіяння шкоди простроченням доставки автомобіля, залізниця зобов’язана сплатити компенсацію правомочній особі компенсацію розмір якої:

А) не може перевищувати 10 000 розрахункових одиниць;

Б) не може перевищувати вартості перевезення автомобіля;

В) не обмежується ЦІВ.

 

7. Яка (які) із перерахованих умов не є підставою (підставами) для застосування до договору міжнародного морського перевезення пасажирів Афінської конвенції?

А) судно, що виконує перевезення, плаває під прапором Держави, яка є Стороною Афінської конвенції;

Б) до договору застосовується право Держави, яка є Стороною Афінської конвенції;

В) договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною
Афінської Конвенції;

Г) сторони договору домовилися про застосування Афінської конвенції до нього;

Д) відповідно до договору перевезення місце відправлення або
місце призначення знаходяться в Державі, яка є Стороною Афінської конвенції.

 

8. Відповідно до КДПВ прострочення в доставці вантажу може призвести до сплати компенсації перевізником лише в тому випадку, якщо:

А) заява перевізнику була зроблена одержувачем у письмовій формі протягом 21 дня від дня передачі вантажу у розпорядження одержувача;

Б) заява перевізнику була зроблена одержувачем у письмовій формі у момент передачі вантажу у розпорядження одержувача;

В) одержувач відмовився від прийняття товару;

Г) якщо накладна містить спеціальну умову щодо компенсації.

 

9. Які із умов не визначені КАПП як обов’язкові для отримання пасажиром багажу, який вважався загубленим, але протягом року з дня, коли пасажир вимагав його видачі, був знайдений:

А) звернення пасажира до перевізника із вимогою про доставку багажу у пункт відправлення або пункт повернення протягом 30 днів з моменту отримання повідомлення від перевізника про знайдення багажу;

Б) повернення пасажиром вартості пасажирського квитка перевізникові;

В) повернення будь-якого відшкодування за шкоду, пов’язану із втратою багажу;

Г) сплата пасажиром перевізникові платежу у розмірі 20 дол. США за кожен кг знайденого багажу?

 

10. Пасажир, який отрим