Дефектація деталей та спряжень, їх комплектування.

Дефектація – це процес виявлення технічного стану деталей шляхом порівняння фактичних показників з даними технічної документації (ТУ, робочим кресленням деталі і т. д.).

За допомогою дефектаціївиявляють можливість наступного використання деталей у вузлах без відновлення, з відновленням або встановлюють її непридатність для подальшої роботи, тобто вибраковують. В технологічних картах на дефектацію вказують основні відомості про деталь, її матеріал, термічну обробку, а також можливі дефекти, способи їх виявлення, номінальні і граничні розміри і т.д.

При дефектації деталі сортують на п'ять груп з маркуванням їх фарбою відповідного кольору: 1) придатні – зеленою;2) придатні тільки в сполученнях з новими і відремонтованими до номінальних розмірів деталями – жовтою; 3) підлягаючі відновленню на даному підприємстві – білою; 4) підлягаючі відновленню на спеціалізованих підприємствах – синьою; 5) непридатні (вибраковані) – червоною.

Після сортування придатні деталі відправляють у відділення комплектації, непридатні – на склад металобрухту або використовують як матеріал для виготовлення інших деталей. Деталі, що підлягають відновленню, транспортують на склад ДЧР (деталей, які чекають ремонту). Громіздкі деталі (рами, кабіни, картери задніх мостів, і т.п.) контролюють безпосередньо на робочих місцях. Причинами вибракування деталей може бути граничний і аварійний знос, при появі яких подальша експлуатація деталей стає неможливою.

ОСНОВНІ СПОСОБИ ДЕФЕКТАЦІЇ ДЕТАЛЕЙ

Зовнішній огляд застосовується для візуального визначення технічного стану всіх деталей і вузлів та виявлення таких явних дефектів, як поломки, викрошування, тріщини, погнутість, пошкодження різі, пробоїни і т.д.

Обстукування призначене для визначення стану нерухомих з'єднань. Цим способом виявляють ослаблення посадок заклепок, шпильок, штифтів, втулок, кілець, наявність тріщин в корпусних деталях. При легкому простукуванні всі деталі з щільними і нерухомими посадками видають дзвінкий, металевий звук, а у разі тріщин або послабленої посадки – глухий. Знос деталей визначають за допомогою різних способів вимірювання універсальними і спеціальними вимірювальними засобами. Вибір засобів і методів вимірювань залежить від точності визначення розмірів, конструктивних особливостей деталей, частоти вимірювань (тобто типу виробництва). Необхідно прагнути по можливості застосовувати прості методи і засоби вимірювань.

Приховані (неявні) дефекти деталей визначають за допомогою фізичних методів: магнітної, люмінесцентної, ультразвукової дефектоскопії, а також гідравлічним і пневматичним випробуваннями. Цими методами виявляють приховані тріщини, раковини у валах, металоконструкціях і ін.

Магнітна дефектоскопія заснована на появі магнітного поля розсіяння при проходженні магнітного потоку через дефект. В цьому випадку дефект порушує суцільність металу, внаслідок чого змінюється його магнітна проникність. Магнітна дефектоскопія застосовується для феромагнітних матеріалів. Деталь посипають феромагнітним порошком (відсортованим металевим шліфувальним пилом) або суспензією, приготованою з трансформаторного масла (40 %), гасу (60 % об'єму суміші) з додаванням 50 г/л магнітного порошку. Під дією магнітного поля розсіяння порошок або суспензія намагнічується і притягується до країв дефектної ділянки (як до полюсів магніту). На ремонтних підприємствах широке розповсюдження отримав універсальний магнітний дефектоскоп М-217.

Люмінесцентна дефектоскопія заснована на здатності деяких речовин (люмінофорів) поглинати променисту енергію і віддавати її у вигляді свічення при дії ультрафіолетового проміння. Цим способом виявляють приховані дефекти в деталях з чорних і кольорових металів і неметалічних матеріалів. Для контролю на поверхню деталі наносять люмінесцентний розчин наступного складу: трансформаторне масло, гас і бензин в об'ємному співвідношенні 1:2:1 з додаванням 0,25 г/л дефектоля (речовина золотисто-зеленого кольору, що підсилює яскравість свічення). Порошок витягує з тріщин і пір люмінофор, який у вигляді свічення вказує на дефектні місця. В практиці використовують стаціонарний дефектоскоп ЛДА-3.

Ультразвукова дефектоскопія заснована на здатності ультразвукових коливань розповсюджуватися в матеріалі на велику глибину у вигляді направлених пучків і відбиватися від дефектної ділянки внаслідок різкої зміни акустичного опору середовища. В практиці використовуються дефектоскопи, що працюють по тіньовому методу і методу віддзеркалення. По тіньовому методу деталь поміщається між випромінювачем і приймачем, які мають п'єзоелектричні пластини. В разі відсутності дефекту ультразвукові коливання передаються деталі, а від неї на п'єзоелектричну пластину приймача і далі на індикатор (стрілка відхиляється від нуля). Якщо дефект знайдений, ультразвукові хвилі не відбиваються і не потрапляють на п'єзоелектричну пластину приймача, внаслідок чого за дефектною ділянкою деталі утворюється звукова тінь і індикатор дефектоскопа не дає показів.

Метод віддзеркалення полягає в тому, що імпульсний генератор збуджує п’єзоелемент. Досягнувши дна контрольованого виробу, ультразвукові коливання відбиваються від нього і повертаються до приймальної пластини, в якій виникає слабкий електричний струм. Отриманий сигнал підсилюється підсилювачем і подається на електронно-променеву трубку. При пуску генератора на екрані з'являється початковий імпульс у вигляді вертикального піку, після чого наступає пауза (генератор вимикається до подальшого імпульсу). При виявленні дефекту на екрані на відстані від першого імпульсу з'являється другий, який відбивається віддефекту, а в кінці розгортки на відстані імпульс донного сигналу. Таким чином, відстань відповідає глибині залягання дефекту, а відстань - товщині виробу (в певному масштабі). В ремонтному виробництві і автомобіле будуванні широко використовують дефектоскопи УЗД-10, УЗД-10М і ін.

Рентгенівська дефектоскопія не знайшла широкого розповсюдження в ремонтному виробництві, оскільки променеві установки дорогі і для роботи з ними потрібне спеціальне навчання обслуговуючого персоналу.

Гідравлічним методом виявляють тріщини в блоках, головках блоків циліндрів двигунів і інших корпусних деталях. При гідравлічному випробуванні деталь встановлюють на універсальний стенд, всі технологічні отвори закривають заглушками, насосом закачують у внутрішню порожнину водупід тиском 0,5 МПа. Постійність тиску протягом 5 хв. Свідчить про відсутність тріщин.

Пневматичним методом виявляють приховані тріщини в паливних баках, шинах, радіаторах і ін. У внутрішню порожнину деталі накачують повітря (0,1 МПа) і занурюють її у воду. Пухирці повітря вказують на наявність дефекту. У разі контролю крупних деталей (паливних баків) на поверхню останніх наносять мильний розчин. Спучування мильних пухирців вказує на ділянки пошкодження.

ТЕХНОЛОГІЯ КОМПЛЕКТУВАННЯ СПРЯЖЕНЬ І ВУЗЛІВ Комплектування – це відповідальна операція виробничого процесу ремонту автомобіля, під час якої підбирають сполучені деталі спряжень і вузлів. Від правильності підбору спряжень залежить точність складання вузлів і агрегатів, а також якість роботи готових автомобілів (агрегатів). Попереднє комплектування спряжень і вузлів значно підвищує продуктивність складальних процесів, знижує трудомісткість операцій по їх підгонці. Особливість ремонтного виробництва в тому, що спряження і вузли комплектуються з деталей трьох груп: з номінальними розмірами; з ремонтними розмірами; з розмірами, допустимими без ремонту (тобто з допустимим зносом). При комплектуванні деталі, що спряжуються, підбирають по методу повної, групової взаємозамінності, а також по масі. Слід також відзначити, що спільно припрацьовані деталі, які працюють в одному комплекті, повинні бути спільно скомплектовані в ту ж пару, в якій вони працювали до розбирання (зубчаті пари, колінчасті вали і маховики і т.п.). Спочатку комплектують спряження і вузли, потім з них – агрегати. Підбір деталей даного вузла починають з основної деталі. Потім підбирають деталі, якіспряжуються з нею. Допоміжні деталі (болти, гайки, прокладки, пружини і т.п.) підбирають для комплектованого вузла по типоразмірам і кількості згідно специфікації. Підібрані вузли і комплекти укладають в тару і доставляють на місця складання.

79. Компенсація зношеного шару деталі електродуговим наплавленням.

Наплавлення – це різновид зварювання, яке являє собою процес нанесення шару металу на поверхню виробу. наплавлення – для зміни форми і геометричних розмірів робочих поверхонь спряжених деталей.

Під час наплавлення теплотою зварювальної дуги, метал на поверхні деталі і присадний матеріал (електрод) нагрівають до температури плавлення, а потім плавлять, утворюючи зварну ванну, де відбувається перенесення електродного або присадочного металу. Для підтримання постійної довжини дуги електрод пересувають уздовж і поперек зварного шва. Таким чином, процес наплавлення складається з горіння зварної дуги і її замикання краплею металу. Після закінчення наплавлення розплавлений метал кристалізується й твердіє.

Відновленню підлягають вали, що мають знос не більше 3 мм. Кулачки розподільних валів, виготовлених з чавуну ВЧ-65-48-01 відновлюють дуговим наплавленням порошковими матеріалами. На поверхню, що наплавляється, наносять шар бури товщиною 0,5—1 мм і насипають шар порошкового матеріалу завтовшки 2— 3мм. Мідна оправка оберігає порошок від попадання у воду. Наплавлення здійснюється вугільним електродом, постійним струмом на прямій полярності на наступних режимах: напруга дуги —20—24 В, струм дуги— 180—220 А.

Характеристика джерела струму— жорстка.Вугільним електродом розплавляють порошок, утворюючи ванну металу. Електрод відводять після спливання шлаку на поверхні розплаву. Наплавлення проводять поступово. Переставляючи і повертаючи вал, наплавляють кожен подальший кулачок після остивання попереднього до 50—70° С. Твердість наплавлення НRC 58—62.Зношені важелі приводу клапанів (рис. 10), щоб уникнути пониження твердості, наплавляють у воді в такій же послідовності і тим же матеріалом, що і розподільний вал.

 

80. Загальні відомості про безрозбірні технології ремонту машин.

Наприкінці XX століття в автохімічну промисловість прийшли вчені й практики з фірм-розроблювачів і виробників препаратів класу «Н1 ТЕСН» (високих технологій), які раніше працювали тільки у військовій і космічній промисловості. Ними були створені методи й засоби для безрозбірного відновлення (ремонту) тертьових з'єднань автомобіля, що можна перевести як «інтелектуальні (розумні) технології самовідновлення».В той же час, так звана «підкапотна автохімія» як галузь хімічної промисловості зародилася в США в середині минулого століття, коли в роздрібний продаж у м.Чикаго в 1942 році вперше надійшла банка із присадкою до моторного масла, розроблена й виготовлена компанією СD-2 за замовленням автомобільного концерну General Motors.

Довгий час провідні виробники мастильних матеріалів, особливо моторних і трансмісійних масел, украй негативно відгукувалися про застосування додаткових присадок до їхньої продукції. Однак останнім часом багато провідних фірм, такі як Shell, Marly, SCT-Vertibs та ін. самі приступили до випуску спеціальних препаратів для відновлення технічних характеристик двигунів, трансмісій й інших деталей авотранспортної техніки. Одночасно колишні розроблювачі різних присадок, у свою чергу, усе активніше починають просувати на ринок власні спеціальні мастильні матеріали, які містять у своєму складі комплекс ремонтно-відновлювальних добавок.

Категорично забороняється використання будь-яких препаратів, що знижують тертя, в автоматичних коробках передач, що неминуче приведе до їхньої відмови.

Тому зараз, на багатьох тефлонових препаратах – відновлювачах дається попередження: «Не заливати в період обкатування!».

Загальні правила:1. Перед введенням відновлювачів у мастильні матеріали,необхідно перевірити стан ущільнень.Головною умовою тривалої й надійної роботи цих вузлів є справний стан ущільнювальних пристроїв і різних захисних кожухів. Наявність значних втрат масел (течі) може привести до виносу частини компонентів відновлювачів й зниженню очікуваних результатів впливу. Потрапляння вологи в більшість металоплакуючих і матеріалів з вмістом молібдену приводить не тільки до значного зниження їх мастильних властивостей, але й до підвищення корозійних процесів у тертьових сполуках, що найбільше небажано в різних підшипникових вузлах ходової частини автомобіля. У зв'язку із цим несправні ущільнення, захисні кожухи й чохли варто обов'язково замінити на справні або, краще, на нові.

2. Провести очищення (промивання) масляних систем, картерів коробок передач і розподільних коробок, мостів і т.д. При підготовці до введення консистентних змащень –відновлювачів, необхідно ретельно очистити заправні порожнини від залишків старого змащення, що може містити абразивний матеріал, частки зношування й вологу.

Необхідно вказати на той факт, що якщо двигун або трансмісія колись раніше були оброблені політетрафторетиленом або шаруватим препаратом, то, по запевненнях фірмвиготовлювачів, більшість поверхонь тертя у цей час повинні бути покриті полімерними плівками (дисульфідом молібдену,графітом і т.д.) і в цьому випадку будь-які інші препарати неефективні або малоефективні. У цьому випадку, вони або не вплинуть на стан обробленого вузла, або можуть осісти у вже звужених тефлоном каналах і фільтрах.

Якщо ретельне очищення (промивання) масляної системи після застосування шаруватих добавок і експлуатація на чистому маслі до наступної зміни, дозволяють створити умови для подальшого використання інших відновлювачів, то політетрафторетилен, як вказується в керівництвах по його застосуванню, може перебувати на поверхнях тертя до 80 000 км пробігу.

3. Замінити повітряний, паливний і масляний фільтри на нові, а потім заправити свіже моторне масло по нижньому рівні, залишивши частину на приготування композиції з відновлювачів і наступний долив.

Якщо після контрольного пробігу 500... 1000 км, масло стало чорним, бажано операції очищення систем двигуна повторити, тим більше що промивні рідини, після фільтрації й відстоювання протягом 7...10 днів і видалення осаду, можуть застосовуватися повторно 3...4 рази.

4. Препарати перед введенням повинні мати плюсову температуру (не менш +20 °С) для повного їхнього видалення з упакування й легкості ведення. Категорично забороняється їх підігрів на відкритому вогні, електроплитці й т.д. У цих цілях використовуйте витримування в теплому місці, струмінь гарячої води або повітря.

5. Безпосередньо перед введенням флакон, тубу, пухирець, каністру необхідно ретельно струшувати протягом 2...3 хв.

6. Введення препаратів доцільно здійснювати не в картердвигуна, коробки передач або редуктора (мосту), а в попередньо підготовлену ємність моторного або трансмісійного масла (наприклад, 10 %) перед їхньою заміною.

7. Отриману композицію мастильного матеріалу (масла) і препарату ретельно перемішати протягом 3...4 хвилин і тільки потім ввести у двигун (рис.9.6), картер або заправну порожнину.

Операції по введенню тефлонових препаратів доцільніше робити на холодному двигуні, щоб максимально зменшити можливість передчасної полімеризації ПТФЭ під час заливання.

8. Після введення запустити двигун і здійснити контрольний пробіг на 10...15 км або залишити його працюючий мінімум на 30 хв.

При застосуванні різних відновлювачів у механічних коробках передач для більш рівномірного нанесення покриття на контактні поверхні зубчастих коліс необхідно в період обробки два-три рази здійснити рух автомобіля заднім ходом на мінімальну відстань 250...300 м.

9. Оброблений автомобіль необхідно експлуатувати для досягнення більш високих техніко-економічних показників. При тривалому зберіганні компонента відновлювачів можуть розшаруватися, відкластися не в тому місці, отримані покриття можуть піддаватися корозії й т.д. Наприклад, якщо інтенсивна експлуатація автомобіля взимку не планується, відкладіть безрозбірне відновлення на весну.

Додаткові рекомендації варто брати із прикладених фірмами-виготовлювачами інструкцій і описів продукту.

Операції безрозбірного відновлення двигунів внутрішнього згоряння найбільше доцільно проводити на станціях технічного обслуговування автомобілів (СТОА), однак через достатню простоту застосування технологій процес може бути здійснений як в автотранспортному підприємстві, так і у звичайному гаражі (автостоянці) і навіть на шляху.

Найчастіше безпосередньо після обробки швидкісні характеристики (вибіг, розгін і ін.) відразу починають поліпшуватися на 10...25 %. При подальшій експлуатації триває відновлення зношених поверхонь тертя. Досягнуті результати збільшуються до пробігу 1,5...5 тис. км, залишаються більшменш стабільними до пробігу близько 15 тис. км, а потім починають поступово знижуватися, частково зберігаючись до 30...50 тис. км пробігу.