Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов

Крепление судна. Факторами, воздействующими на судно во время стоянки на -швартовах, у причала, являются ветер, течение, волнение, а также колебания уровня воды. Способность судна противостоять воздействию этих факторов без аварийных последствий зависит от надежности судовых и береговых швартовных устройств. Практически же дело сводится к рациональному использованию швартовных канатов исходя из их наличия на судне и расположения, швартовных пушек на берегу. С этой целью прежде всего швартовы надлежит разнести так, чтобы наиболее прочные из них располагались в направлении действия наибольших нагрузок, испытываемых судном. Чем меньше угол между линией действия нагрузки и направлением швартова, тем эффективнее он будет работать. Другое важное условие состоит в том, чтобы остаточное упругое удлинение задействованных швартовов было одинаковым, чем обеспечивается равный для всех швартовов запас прочности. Достигается это следующими мерами: увеличением эластичности стальных канатов за счет вставок (пружин) из синтетических канатов, если стальной и синтетический швартовы работают в паре, то стальной делают более длинным, а синтетический — коротким; при одинаковой длине обоих швартовов большее первоначальное натяжение создают у синтетического швартова; если в паре работают два стальных швартова разной прочности, то более длинным должен быть менее прочный из них. Схема, иллюстрирующая общую последовательность крепления швартовов, представлена на рис. 5.23.

Особенности использования швартовных лебедок. Современные: суда снабжаются автоматическими швартовными лебедками с тяговым усилием 4—20 т. Наличие лебедок существенно ускоряет процесс швартовки,.облегчает работу судового экипажа и обеспечивает лучшие условия стоянки у причала. Особенно эффективно лебедки используются при стоянках в портах, в которых наблюдаются сильно выраженные приливо-отливные явления, что приводит к быстрым изменениям осадки судна во время грузовых операций. Однако, применяя лебедки, необходимо учитывать один из существенных недостатков — большую инерционность механизма в автоматическом режиме. Если смещение судна под действием динамической нагрузки будет слишком быстротечным, то лебедка не успеет потравить канат и он оборвется. Наиболее опасным бывает момент, когда лебедка выбирает слабину, а судно имеет движение в противоположную сторону. В этом случае обрыв каната неминуем. Поэтому при резких динамических нагрузках канаты лебедок, так же как и обыкновенные стальные швартовы, должны снабжаться пружинами. Работа без пружин допускается только в случаях большой длины вытравленного каната.

Стоянка на швартовах в сложных условиях. К этой категории следует прежде всего отнести стоянки во время шторма. При ухудшении погоды или получении штормового предупреждения капитан должен принять меры, обеспечивающие безопасность стоянки судна у причала, или быть готовым выйти в море на период шторма. Руководствоваться при этом следует рекомендациями лоции, местными правилами, советами лоцмана и капитана порта. Если судно остается у причала, то необходимо оценить по следствия ожидаемого ветра и в соответствии с этим завести дополнительные швартовы у кранцев. Все швартовные концы должны быть правильно нагружены. При сильном отжимном шквале существенную помощь могут оказать подруливающие устройства судна. Если причал оборудован штормовыми швартовами, то ими следует воспользоваться.

Во время шторма в некоторых портах, расположенных в глубоководных районах, складывается особенно тяжелая обстановку в связи с возникновением тягуна. Тягун — это резонансное явление, (Связанное с совпадением собственных колебаний судна и колебаний волн, проникающих на акваторию порта. Не всякие волны вызывают тягун, а лишь волны большой длины. Источником этих волн является не столько ветер, сколько. барические возмущения. Поэтому тягун возникает не только во время шторма, но и в спокойную погоду, и даже при отсутствии видимого волнения. Но во время шторма последствия тягуна особенно тяжелы.

Механизм возникновения тягуна состоит в том, что во время вертикальных колебаний судна из-за наклона швартовов в вертикальной плоскости появляются горизонтальные составляющие сил реакции, в результате чего судно начинает перемещаться вдоль и поперек причала. Когда период результирующих горизонтальных сил приближается к периоду собственных колебаний судна, амплитуда его возвратно-поступательного движения становится настолько большой, что может произойти обрыв швартовов или судно начнет сильно наваливать на причал.

Из механизма действия тягуна становится ясно, что для его предотвращения необходимо исключить причины покачивания ошвартованного судна. С этой целью рекомендуется использовать одинаковые швартовы с небольшим упругим удлинением, заводить их с минимальным углом наклона к горизонту, держать швартовы на барабанах лебедок, работающих в автоматическом режиме, использовать такие схемы расположения швартовов, чтобы горизонтальные составляющие сил реакции компенсировались. Одной из таких схем является подача длинных прочных канатов со средней части судна в сторону штевней и перпендикулярно линии кордона.

Принимаются также меры, направленные на уменьшение опасных последствий от возникшего тягуна. Удерживать судно от навала при тягуне лучше всего с помощью буксиров при ослабленных швартовах. Порты, подверженные действию тягуна или просто крупной зыби, оборудуются бочками для крепления судна с морской стороны и мощными пружинами на причале. При такой схеме судно расчаливается между бочками и причалом на достаточном удалении от него. Удержать судно на расстоянии от причала можно и с помощью якоря способом «на шпринг».

Другим опасным явлением для стоящих у причалов судов является бор. Бор — это волна, вызванная приливом, распространяющимся вверх по течению реки. Бор действует в устьях рек, имеющих выход к побережью с большими приливами, например в реке Сене. Здесь он носит местное название «маскарэ». Маскарэ имеет вид одной или нескольких волн с опрокидывающимися гребнями. Высота волн достигает 3 м, скорость распространения — 16 уз.

Во время маскарэ рекомендуются следующие меры предосторожности: нужно развернуть судно носом навстречу маскарэ, отдать якорь мористее причала, чтобы удержать судно от навала на него, обтянуть швартовы, завести «пружины» и приготовить машину, в момент прохождения волны дать ход вперед, чтобы уменьшить нагрузку на швартовы.

Швартовка судов в море

Общие меры безопасности. Перед подходом одного судна к другому надлежит сделать приготовления, обеспечивающие безопасность швартовки и стоянки судов лагом. Прежде всего должна быть налажена надежная двусторонняя связь (в том числе и громкоговорящая связь каждого судна) и согласованы все действия на время маневрирования судов. Активное маневрирование должно выполняться судном с лучшей управляемостью или меньшим по размерам. На обоих судах необходимо создать небольшой крен на борт, противоположный швартовке. Судам с винтом правого вращения лучше швартоваться левым бортом. Непосредственно перед швартовкой надлежит вывесить достаточное количество кранцев. В качестве навесных кранцев рекомендуется использовать надежно застропленные связки сепарационных досок. Часть мягких кранцев следует держать наготове, чтобы своевременно подложить их в точке первого контакта. При этом необходимо учитывать, что и от мягких кранцев на борту судна могут оставаться небольшие вмятины.

Маневр следует начинать по взаимному согласию капитанов обоих судов.

Швартовные операции на ходу. Для обеспечения безопасности швартовки на ходу принимающему судну надлежит выбрать курс так, чтобы качка была наименьшей, а борт швартовки находился под ветром. Скорость движения должна быть постоянной и минимальной, но достаточной, чтобы оба судна сохраняли управляемость.

Швартующееся судно заходит на швартовку со стороны кормы принимающего судна с таким расчетом, чтобы к моменту выхода на его траверз расстояние между судами составляло 2—3 ширины корпуса, а скорости обоих судов были одинаковыми. Затем швартующееся судно начинает постепенное сближение с принимающим посредством небольших кратковременных перекладок руля. Когда дистанция между судами сократится на достаточную величину, на баке подают два-три продольных конца. Продольные целесообразно провести через один клюз как на швартующемся, так и на принимающем судне. Затем их выравнивают и крепят. После этого швартующееся судно поджимает корму и подает продольные на корме. После их крепления обороты следует немного убавить, чтобы носовые швартовы обтянулись. Затем подают дополнительные

швартовы. Когда швартовка будет окончена, оба судна выбирают режим движения, наиболее соответствующий обстановке.

Порядок отхода одного судна от другого на ходу должен быть следующим: оба судна выравнивают скорости и отдают швартовы, за исключением одного-двух продольных на баке; принимающее судно выходит на ветер, а отходящее в это время с помощью руля удерживает корму от навала; затем отходящее судно несколько увеличивает обороты и, когда его нос под действием встречного потока и ветра начнет уваливаться, отдаются оставшиеся швартовы.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. В штилевую погоду к судну, лежащему в дрейфе, швартуются так же, как и к причалу. При этом под влиянием поля повышенного давления, возникающего у корпуса швартующегося судна, корма судна, лежащего в дрейфе, уклоняется в сторону.

В свежую погоду швартовка к дрейфующему судну является очень сложной и должна применяться только в случае крайней необходимости. Когда швартуются суда одинакового тоннажа, предварительно устанавливают, какое из них дрейфует быстрее. Если скорость дрейфа швартующегося судна меньше скорости дрейфа принимающего, то первое подходит ко второму параллельным курсом с подветренной стороны, останавливается на траверзе на расстоянии в 2—3 ширины корпуса и ждет, пока принимающее судно будет на него нанесено. Если скорость дрейфа швартующегося судна больше скорости дрейфа принимающего, первое из них подходит с наветренной стороны.

В том случае, если швартующееся судно меньше принимающего и последнее полностью прикрывает его от ветра, швартоваться следует к подветренному борту большего судна.

При отходе судов, находящихся в дрейфе, в свежую погоду следует учитывать их парусность. Если суда по размерам значительно отличаются друг от друга, то перед отходом они должны развернуться так, чтобы меньшее из них находилось на ветре. При одинаковых размерах судов отшвартовку следует выполнять на ходу.

Швартовка и отход от судна, стоящего на якоре. В штилевую погоду к судну, стоящему на якоре, другое судно швартуется, заходя с кормы. Маневр сходен со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе. Отходить в таких условиях следует, отдав все швартовы и дождавшись, когда суда под действием случайных возмущений разойдутся на достаточное расстояние. Ускорить этот процесс можно, прижимая нос или корму с помощью прижимного швартова. Не следует пытаться работать на шпринге, так как суда будут разворачиваться вместе и это не даст ощутимого результата. При маневрировании для подхода к судну, стоящему на якоре, или отхода от него не следует класть руль на большие углы и производить частые реверсы двигателя; это позволит снизить чрезмерную инерцию поступательного или вращательного движения.

Если судно стоит на якоре на течении и не рыскает, то подходить к нему нужно параллельным курсом, постепенно уменьшая скорость. К моменту подачи носового продольного скорость судна должна быть равна скорости течения. Отходят на течении в следующем порядке: оставляют на баке продольный, а на корме шпринг, потравливают продольный и, когда поток воды начнет натекать на внутреннюю скулу, дают ход; как только судно получит движение относительно грунта, отдают все концы.

В ветреную погоду судно, стоящее на якоре, рыскает, а его центр тяжести описывает фигуру, похожую на восьмерку. Во время этого движения скорость перемещения судна не везде одинакова: наименьшую величину она имеет в крайних положениях, когда изменяется направление движения, следовательно, этот момент наиболее удобен для подхода к нему.

При решении вопроса, о том, какое из двух крайних положений судна на якоре более выгодно, необходимо учесть влияние ветра на швартующееся судно, а также борт швартовки и положение якорного каната.

Кроме того, в сильный ветер должны приниматься следующие меры для уменьшения рыскания: отдать второй якорь; работать машиной на задний ход; использовать буксир с кормы.

Если, несмотря на принятые меры, рыскание будет слишком велико, от маневра следует отказаться и швартоваться на ходу.

Отход от рыскающего судна можно выполнить как вперед, так и назад. В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. Когда носовые оконечности судов разойдутся, дают ход вперед, удерживая корму от навала с помощью руля. При отходе задним ходом оставляют носовой продольный и ждут, когда разойдутся кормовые оконечности. Затем отдают носовой продольный и дают задний ход. Рулем управляют так, чтобы не навалиться носовой частью.