Ходовые и тормозные качества судов

Введение

Методические рекомендации составлены по заданию В/О «Мореплавание» с целью улучшения подготовки судоводителей по вопросам управления морским транспортным судном.

Опыт управления современным судном приобретается не только в результате многолетней практики, но и на основе понимания закономерностей поведения судна при выполнении различных маневров. Поэтому в рекомендациях рассматриваются не только практические приемы, но и физические основы теории управления.

Первый раздел содержит сведения о ходовых и тормозных качествах судов: составляющих и величинах сопротивления движению, характере корабельных волн, тяге винта, сведения о закономерностях и способах торможения. Рассматривается также паспортная диаграмма тяги, которая содержит всю практически необходимую информацию о ходкости судна. Приведенные в разделе формулы используются в дальнейшем для расчетов, связанных с буксировкой и снятием судна с мели. Часть раздела, где рассматриваются действия при торможении, составлена по материалам натурных испытаний судов, выполненных специалистами ОВИМУ и НВИМУ. Вопрос сокращения тормозного пути судна с помощью якорей изложен в информативном плане, так как надежных обобщенных сведений по нему нет.

Знакомясь с разделом «Управляемость», судоводители должны хорошо разобраться в характере движения судна во время циркуляции. Существует мнение, что при перекладке руля на борт полюс поворота располагается в носовой части судна. Однако это справедливо только для установившегося периода циркуляции, т. е. когда судно отвернет от первоначального курса на значительный угол. При небольших углах отворота полюс располагается вблизи центра тяжести. При рассмотрении управляемости судна, оборудованного подруливающим устройством (ПУ), использовался график зависимости положения центра вращения от места приложения тяги ПУ. График справедлив и в том случае, когда тяга (или упор) в поперечном направлении создается буксиром. Особое внимание рекомендуется обратить на закономерности влияния ветра на управляемость судна. Судоводители должны понимать различие в управлении уваливающимися и самоприводящимися судами.

В разделе 3 рассматриваются вопросы управления судами во время плавания по стесненным фарватерам, в узкостях, каналах и на реках. Безопасное судовождение в указанных районах невозможно без понимания явлений, связанных с влиянием мелководья и профиля канала на маневренные характеристики судов. Вместе с тем, несмотря на интенсивные исследования в этой области, количественные оценки влияния мелководья, пригодные на все случаи, пока еще весьма приближенные.

Известно, что тормозные пути судов на мелководье и на глубокой воде различаются незначительно, радиус циркуляции несколько возрастает, формулы просадки могут иметь ощутимые по грешности. Поэтому судоводители должны внимательно присматриваться к поведению судна при плавании на мелководье и в стесненных каналах, обобщать наблюдения и делать для себя соответствующие выводы. В разделе рассматриваются также некоторые вопросы тактики плавания в узкостях и на реках. Этот материал написан по результатам анализа навигационной аварийности в пароходствах ММФ.

При ознакомлении с разделом 4 необходимо особое внимание обратить на вопросы съемки судна с якоря в шторм. Многие посадки на мель являются следствием неудачного выбора якорной стоянки и неумелого маневрирования во время съемки с якоря в условиях усилившегося ветра.

В разделе 5 разбираются способы швартовки и отшвартовки судов в различных условиях и с учетом реакции на ветер. Рассматриваются приемы использования буксиров, а также меры безопасности при стоянке у причалов в сложных условиях.

В разделе 6 рассматриваются вопросы управления судном в штормовых условиях. Судоводители должны помнить, что слепое использование диаграммы Ремеза может не только не улучшить, но и ухудшить режим движения судна на волнении. Поэтому, по мимо обычных сведений о законах качки судна, в разделе анализируется решение задачи выбора курса и скорости. Маневр поворота судна на обратный курс во время сильного шторма рассмотрен с учетом типа судна.

. Буксировка судов в море и снятие их с мели относятся к сложным случаям морской практики. Данные вопросы рассматриваются в разделах 7 и 8. Приведены также примеры расчета буксирной линии и рывка.

Последний раздел — об обеспечении безопасности плавания судов во льдах написан сотрудником Мурманского филиала ЦНИИМФа А. Т. Казаковым с учетом новейшего опыта плавания судов в Арктике. Отражены вопросы подготовки судов к ледовому плаванию, организации вахтенной службы, управления судном при одиночном плавании и в составе каравана.

В методических рекомендациях учтены замечания служб мореплавания Балтийского, Дальневосточного, Мурманского, Новороссийского и Черноморского пароходств, а также В/О «Совсудоподъем» и АСМП.

Ходовые и тормозные качества судов

Торможение с помощью винта

Торможение судна с помощью винта, работающего -на задний ход, состоит из трех периодов: предварительного, пассивного и активного. Предварительный период начинается с момента подачи команды по машинному телеграфу и заканчивается в момент прекращения подачи топлива на двигатель, пара на турбину или изменения магнитного потока генератора в гребной электрической установке. Время предварительного периода — около 5 с. На судах, оборудованных ДАУ и ВРШ, длительность предварительного периода определяется программой, по которой работают эти устройства. Пассивный период начинается с момента начала падения оборотов и продолжается до начала вращения винта на задний ход. В течение этого периода винт работает сначала в режиме, близком к поступи нулевого упора, а затем в турбинном режиме и существенного влияния на движение судна не оказывает. Скорость судна в основном уменьшается за счет сопротивления корпуса. Продолжительность пассивного периода зависит от исходной скорости судна; реверсивных свойств двигателя и механика, выполняющего реверс. На теплоходах нельзя выполнить реверс сразу после команды, если судно шло полным ходом. Для надежного реверса нужно, чтобы обороты переднего хода после прекращения подачи топлива снизились до некоторого значения, при котором давление воздуха, подаваемого в цилиндры, было способно преодолеть момент винта, вращающегося на передний ход, и изменить направления вращения двигателя, обеспечив его запуск на задний ход. Число оборотов, при котором надлежит выполнить реверс, регламентируется инструкцией по эксплуатации главного двигателя. Для двигателей «Бурмейстер и Вайн» надежный реверс осуществляется при снижении оборотов до значения, составляющего примерно 25% от оборотов полного хода. Для двигателей типа «Зульцер» это значение равно примерно 35%. Запуск двигателя на задний ход можно осуществить и на больших оборотах. Но для этого механик, выполняющий реверс, должен обладать достаточным опытом, В противном случае запас воздуха израсходуется вхолостую и маневр не будет выполнен.

Как показывает практика, максимальная скорость теплохода, при которой можно уверенно выполнить реверс, составляет 10— 11 уз. На турбоходах реверс зависит от времени запуска турбины заднего хода и выполняется быстрее, чем на теплоходах. Однако, так как мощность турбины заднего хода по сравнению с ДВС невелика, торможение у турбоходов в активный период менее интенсивно. Наиболее быстрый реверс достигается на судах, оборудованных ВРШ.

Активный период торможения продолжается с момента реверса до остановки судна. Торможение происходит за счет совместного действия сопротивления воды и тяги винта на заднем ходу, которая от тяги полного переднего хода составляет: у теплоходов 75—80%, у турбоходов 25—60%.

В активный период движение судна по характеру близко к равнозамедленному. Судно не только теряет скорость, но и приобретает вращательное движение вокруг центра тяжести и смещается от линии пути в сторону поворота. Боковое смещение особенно велико у крупнотоннажных судов. Как показали испытания, супертанкеры с винтом правого вращения к концу торможения смещаются от первоначального пути на 3—4 кб вправо и приобретают угловую скорость вращения 10—14 град/м. При этом судно успевает развернуться по отношению к первоначальному курсу на 100—120°.

При условии нормального реверса тормозные пути одновинтовых судов дедвейтом 10000—40000 т, выраженные в длинах корпуса между перпендикулярами, составляют величины, иллюстрируемые табл. 1.1.

Таблица 1.1

Сокращение тормозного пути

Эффективность торможения конкретного судна с ДВС зависит в основном от продолжительности второго периода, когда оно тормозится силой сопротивления воды. Увеличить эту силу можно перекладкой руля. Очевидно, что перекладывать руль следует с таким расчетом, чтобы к моменту начала работы винта на задний ход судно получило вращательное движение в сторону, противоположную его боковому смещению. При испытаниях, проводимых на крупнотоннажных танкерах, наилучшие результаты отмечались, когда торможение осуществлялось в следующей последовательности: одновременно с командой «Полный назад» руль перекладывался лево на борт (у судов с правым вращением винта); после отворота судна от первоначального курса на 10—15° руль пере кладывали на правый борт. При таком маневре тормозной путь сокращался на 35% и более, а боковое смещение — до 1 кб. На рис. 1.7, 1.8 приведены траектории и тормозные характеристики v(t) теплохода «Маршал Жуков» при торможении с рулем, находящимся в диаметральной плоскости, и с перекладкой руля на борт. Естественно, что данный способ торможения может применяться только в том случае, если к моменту первоначального отворота на 10—15° влево двигатель успеет запуститься на задний ход. При затяжном реверсе, например при экстренном торможении теплохода с полного эксплуатационного хода, судно приобретает слишком большую угловую скорость вращения влево и развернется по отношению к первоначальному курсу на существенно больший угол. Результатом будет являться значительное боковое уклонение, что не всегда допустимо (например, в уз кости). Очевидно, что при затяжном реверсе следует либо одержать судно, когда оно уклонится влево на 10—15°, либо первую перекладку руля выполнить в сторону поворота, как это показано на рис. 1.9.

Дополнительный тормозящий эффект можно получить за счет стравливания якорей в воду. Опыты, проведенные на теплоходе «Профессор Щеголев» водоизмещением 5800 т, показали, что сила сопротивления двух якорей, вытравленных на ¹/₂ смычки якорного каната, при скорости 12,7 уз составила 12 тс, т. е. примерно 30% от тяги винта на заднем ходу. С увеличением количества вытравленных смычек сопротивление воды возрастает. На турбоходе «Морис Торез» водоизмещением 62600 т 3 смычки обоих якорных канатов создавали такой же эффект торможения, как и работа винта на задний ход. Следует считать, что при активном торможении стравливание в ½—1 смычки двух канатов, сокращает тормозной путь при торможении с полного хода примерно на 30%.

Управляемость

Проводка судов под мостами

 

Рис. 3.14. Проводка судов под мостами при наличии течения, не перпендикулярного оси моста

Проводка судов под мостами является весьма ответственной операцией и требует особой осторожности. Водный режим в районе мостов усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста скорость течения между ними возрастает. Течение у устоев раздваивается, а за устоями образуются водовороты. В паводковый период часто возникают свальные течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают специальную навигационную обстановку: створные огни и знаки, направляющие буи, бакены, вехи. Если судно следует вверх, то при отсутствии бокового ветра и поперечного течения его возможно ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр пролета. При наличии в районе моста течения, направление которого не перпендикулярно оси моста, судно можно проводить двумя способами (рис. 3.14): либо, как и в предыдущем случае, перпендикулярно оси моста, введя поправку на снос, либо направляя его по главной струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета. Первый способ проводки не требует точного знания элементов течения. Судно ложится на ведущий створ заблаговременно, и снос выбирают, удерживая его точно в створе. Однако в отличие от второго способа ширина полосы проводки при этом увеличивается и соответственно увеличивается вероятность навала на устои моста.

Проводка судов под мостами по течению в основном осуществляется также, как и против течения, но нужно иметь в виду, что управляемость судна становится хуже, а инерционность возрастает.

Ветер еще больше усложняет обстановку. При сильном боковом ветре, когда носовая часть входит в полосу затишья, образованную устоями моста, у судна появляется тенденция привестись к ветру. На уваливающемся судне эта тенденция связана с уменьшением момента от давления ветра, она легко устраняется отведением руля в диаметральную плоскость или в крайнем случае переклад-кой его на противоположный борт и опасности не представляет. На самоприводящемся судне тенденция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится к корме (рис. 3.15). За счет большей скорости течения между устоями моста увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся на ветре от оси судового хода, и следовать параллельно струям течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета(рис. 3.16). Очевидно, что при данном способе уменьшатся поперечная гидродинамическая сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к минимуму.

Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разворачивают выше моста и направляют его по главной струе. Для удержания судна в струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный буксир.

Держащая сила якорей

Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено занимает горизонтальное положение. В противном случае якорь теряет часть держащей силы. Так, при тяговом усилии, направленном к поверхности грунта под углом 15°, держащая сила якоря уменьшается до 50%. Наибольшую величину держащей силы Т_тах определяют по формуле

Т_тах = kP, (4.1)

где k — коэффициент держащей силы, зависящей от типа якоря и характера грунта (табл. 4.1);

Р — масса якоря, т.

Таблица 4.1

Способы постановки на якорь

В хорошую погоду и при отсутствии течения постановка судна на якорь — несложная операция. Судно подходит к якорному месту на небольшом ходу, заблаговременно стопорится машина, и дальнейшее движение происходит по инерции. Перед якорным местом машине дается задний ход. Когда инерция будет погашена, и судно получит движение назад, отдают якорь. Постановку на якорь можно выполнять и на переднем ходу. При этом перед отдачей якоря руль должен быть переложен на борт в сторону отдаваемого якоря. Отдавать якорь следует, когда судно получит вращательное движение.

Рис. 4.3. Постановка на якорь поперек течения

При наличии течения к якорному месту подходят против течения. Якорь отдают, когда судно остановится. Для удержания носа против течения канат вытравливают с небольшой слабиной. Если во время постановки дует боковой ветер, отдавать следует под ветренный якорь. Тогда под действием течения судно развернется к ветру и канат не пойдет через форштевень (рис. 4.2). Если подход к якорному месту против течения окажется невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь поперек течения (рис. 4.3).Канат нужно травить на длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет на канат постепенно.

Становиться на якорь на сильном попутном течении не рекомендуется. Но если к этому вынуждают обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в предыдущем случае, вначале канат травят на 1,5—2 глубины. Когда судно начнет приводиться к течению, постепенно вытравливают всю длину каната. Чтобы не было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция должна быть погашена полностью, а на завершающей стадии, когда судно начнет приводиться к течению, следует периодически подрабатывать машиной вперед.

При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Угол между канатами должен составлять 20—30°. Становиться на якоря можно как при боковом, так и при встречном ветре (течении). В первом случае судно следует к якорному месту курсом галфвинд (рис. 4.4). В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь наветренного борта. Канат травят не задерживая, а руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция будет погашена и судно двинется назад, отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под ветер, канаты выравнивают. Расстояние между точками отдачи первого и второго якорей должно быть ¹/₃—¹/₂ длины якорь-цепи, которая будет вытравлена.

Рис. 4.5. Постановка на два якоря при встречном ветре

При встречном ветре (течении) судно ставят на якоря в два приема (рис. 4.5). Вначале отдают один якорь. Когда судно войдет на канат, замечают направление на отданный якорь, поднимаются на ветер под углом 20—30° по отношению к данному направлению, приводят отданный якорь на траверз и отдают второй якорь. Затем канаты выравнивают.

Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях. Иногда выгоднее отдать якорь с разносом канатов под углом 20—30°, как это описано выше.

Рис. 4.6. Постановка на шпринг

При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг (рис. 4.6).Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.

Съемка с якоря

В тихую погоду и при достаточном пространстве чистой воды в районе якорной стоянки съемка с якоря не представляет сложности. По мере выбирания якорь-цепи судно будет продвигаться к якорю, и, когда веретено поднимется над грунтом, якорь утратит большую часть держащей силы. Тогда тягового усилия брашпиля с избытком хватит на то, чтобы вырвать якорь из грунта.

На стесненных якорных стоянках выбирать якорь-цепь в один прием не рекомендуется. Следует подобрать канат настолько, чтобы якорь полз, а затем, когда судно развернется в требуемом направлении, выбирать якорь из воды.

В сильный ветер из-за рыскания якорная цепь периодически набивается и идет на излом через форштевень. Когда звено цепи ложится на форштевень, запас прочности звена существенно снижается. Поэтому выбирать канат, когда он набит и «смотрит» через форштевень, не следует. Нужно подождать пока канат ослабнет, а судно повернется носом к якорю. В некоторых случаях тяги брашпиля для выборки каната не хватает, тогда рекомендуется подрабатывать машиной на передний ход. Делать что необходимо с осторожностью, следя за тем, чтобы направление движения носа судна от работы машиной совпадало с его движением к якорю во время рыскания.

При длительных стоянках на илистых грунтах якоря иногда засасываются и тяги брашпиля оказывается недостаточно, чтобы вырвать якорь из грунта. В таких случаях якорь-цепь следует взять на винтовой стопор и вырвать якорь, работая машиной самым малым ходом.

Если съемка е якоря происходит на крупной зыби, то в момент, когда канат приближается к положению «панер», а нос судна начнет подниматься на волну, необходимо остановить брашпиль, иначе произойдет сильный рывок, который может привести к обрыву каната. Продолжать выборку каната нужно, когда нос судна начнет опускаться.

При съемке с двух якорей первым выбирают короткий канат. Если длины канатов одинаковы, то первым выбирают тот канат, у которого больше слабины, или тот, который находится под ветром. Если во время стоянки якорные цепи были разнесены на угол более 60°, то может возникнуть необходимость одну из них предварительно потравить, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, который выбирается первым. Если во время стоянки судно развернулось так, что образовался «крест», первым выбирают нижний канат. При образовании «крыжа» судно необходимо развернуть на 360° в обратную сторону или развести «крыж», расклепав якорь-цепь.

Съемка с якоря и последующее за ней маневрирование в штормовую погоду и в стесненных условиях — трудная и ответственная операция. При неудачно выбранной стоянке посадка на мель судна с большой парусностью и слабой машиной может оказаться неизбежной. В тяжелое положение попадают суда с парусностью, центр которой располагается впереди центра тяжести, т. е. уваливающиеся суда.

Планируя съемку с якоря на уваливающемся судне в сильный ветер, прежде всего необходимо учесть, что еще до того, как якорь-цепь займет положение «панер», якорь поползет, судно приведется лагом к ветру и начнет дрейфовать. Курсовой угол при этом будет тем большим, чем дальше в нос располагается центр парусности. Одновременно с началом дрейфа прекратится рыскание судна на якоре и возрастет постоянная нагрузка на канат. Может случиться так, что тяги брашпиля едва хватит, чтобы выбрать якорь. Обычно, чтобы привести судно к ветру и тем самым облегчить подъем якоря, руль перекладывают на ветер и дают передний ход. Однако нужно иметь в виду, что данная мера при отданном правом якоре малоэффективна, так как сила реакции винта D будет препятствовать развороту судна к ветру.

На рис. 4.7—4.9 показаны примеры съемки уваливающегося судна с якоря в экстремальных условиях, т. е. принято, что из-за стесненности акватории судно не может развить достаточный ходи при курсовом угле ветра 30—40° теряет управляемость: положение 1 — нахождение судна до съемки с якоря; положение 2 —якорь начинает ползти.

На рис. 4.7, а (ветер северный) ситуация съемки с якоря является наименее сложной, так как в момент, когда якорь поползет, судно приведется к ветру левым бортом и займет положение носом на выход. Для ускорения подъема якоря руль следует переложить на ветер и работать машиной самым малым ходом с периодическими толчками с целью использования реакции винта для приведения судна к ветру (положение 3). Когда якорь оторвется от грунта, дают полный ход, стремясь подняться на ветер, насколько это возможно. Если возникнут трудности с выбиранием каната (положение 2) и судно будет быстро дрейфовать к опасности, следует дать задний ход и подниматься кормой на ветер(рис. 4.7,6). Якорь при этом протаскивают по грунту на коротком канате, а рулем управляют так, чтобы корма не пересекла линию ветра, а в положении 5 дают передний ход. Когда судно приведется к ветру (положение 6), канат выбирают, и после отрыва якоря от грунта судно следует на выход, имея обороты полного хода.

Сниматься с правого якоря сложнее, чем с левого, так как судно труднее приводится к ветру (рис. 4.8). Для приведения судна к ветру машиной работают не толчками, а наращивая обороты постепенно. Когда якорь оторвется от грунта, обороты увеличивают до полных и поднимаются как можно дальше на ветер. Разворот на выход (положение 3) выполняют, используя тенденцию судна на заднем ходу уваливаться под ветер. Обороты заднего хода при этом наращивают постепенно. Завершают разворот (положение 5) сильным толчком вперед. Если судно к этому моменту не пересечет кормой линию ветра, то для облегчения поворота отдают левый якорь, который протаскивают по грунту на коротком канате. Выбирают якорь, когда судно достаточно приведется к ветру (положение 6). Если (в положении 2) якорь быстро поползет, а брашпиль не будет справляться с нагрузкой, безопаснее прекратить съемку с якоря, отдать второй якорь и ждать ослабления или изменения направления ветра.

Съемка с якоря выполняется так же, как и при северном ветре, но выходить на чистую воду в данном случае следует на заднем ходу. Последовательность маневров представлена на рис. 4.9(ветер восточный).

Из рассмотренных примеров важно уяснить следующее.

1. Сниматься с левого якоря легче и, следовательно, безопаснее, чем с правого.

2. В момент, когда якорь поползет, судно приведется к ветру тем бортом, со стороны которого отдан якорь. Тем самым будет предопределено общее направление диаметральной плоскости судна относительно выхода с акватории во время отрыва якоря от грунта. В свою очередь, резкий разворот лагом к ветру свидетельствует о начале дрейфа судна на якоре.

3. Если по условиям стоянки после съемки с якоря судно должно пересечь линию ветра, то прежде следует подняться на ветер, насколько это возможно.

4. Для уваливающегося судна наиболее опасными являются курсовые углы ветра 30—40°. Если данные курсовые углы соответствуют общему направлению движения на чистую воду, то выходить следует задним ходом.

5. При постановке на якорь, т. е. при выборе якорного места необходимо учитывать расположение выхода на чистую воду и ожидаемое направление ветра.

Рис. 4.10. Съемка с якоря самоприводящегося судна на стесненной акватории

В отличие от уваливающихся самоприводящиеся суда при съемке с якоря в штормовую погоду находятся в более выгодном положении. Самоприводящееся судно легко поднимается на ветер, а когда якорь ползет, разворачивается носом к якорю, чем облегчается его подъем. Для самоприводящегося судна наихудшей является ситуация, когда направление ветра совпадает с направлением на выход, так как судну приходится пересекать линию ветра кормой (рис. 4.10). Очевидно, что к этому моменту оно должно развить достаточный ход и, следовательно, иметь пространство для разгона. Для одновинтового судна небезразлично, в какую сторону начинать поворот после съемки с якоря. Действительно, в изображенной на рисунке ситуации судно с винтом правого вращения должно начинать движение поворотом вправо. Если судно не будет вписываться в поворот, то (положение 4) следует дать задний ход, переложить руль лево на борт и подняться на ветер с тем, чтобы повторить маневр в более выгодных условиях (положение 6). Если же судно после съемки с якоря начнет движение поворотом влево, то при невозможности вписаться в поворот, исправить маневр будет нельзя,- так как на заднем ходу судно не сможет подняться на ветер (положения 5, 6).

Постановка судов на бочки

Во многих портах мира грузовые операции производятся на рейдах во время стоянки судов на бочках. Ставят суда на бочки также с целью размагничивания, осмотра корпуса и ожидания очереди к причалам или для прохода каналами. Для удержания судна в определенном положении применяются две, три, иногда четыре бочки. Обычно постановку на бочки осуществляет лоцман. Часто порядок постановки, буксирное обеспечение, требования к швартовным канатам и способы их крепления регламентируются местными правилами или сложившейся в порту практикой.

Постановка на бочки судна крупного и среднего тоннажа даже в штилевую погоду требует тщательной подготовки. Все вопросы, касающиеся маневрирования, использования буксиров, подачи швартовов, должны быть разрешены с лоцманом заблаговременно.

Рис. 4.11. Постановка одновинтового судна на две бочки (общий случай)

Транспортные суда ставят на бочки с помощью ботов, которые завозят на них швартовы. Обычно на боты подают сразу два швартова. Для облегчения работы и ускорения постановки первыми следует использовать легкие, но достаточно прочные канаты. Иногда первый швартов вместе с буксиром подается на буксирующее судно. Последнее подводит нос или корму судна к бочке, само швартуется к ней и заводит швартов. Когда первый швартов будет обтянут, на бочку подают буксирный канат.

Как правило, первым швартуют нос судна. Если ветер или течение действует вдоль линии расположения бочек или под острым углом к ней, то лучше подходить к наветренной бочке против ветра(течения) (рис. 4.11). Остановиться необходимо с таким расчетом, чтобы бочка находилась на траверзе носовой оконечности и в поле зрения, что позволит более уверенно управлять судном в дальнейшем. При сильном ветре и большой парусности в передней части судна удержать его в направлении строго против ветра будет трудно.

Когда судно остановится, оно может быстро увалиться от бочки, и швартовы не успеют закрепить. В таком случае лучше подходить к бочке, оставляя ее под ветром (рис. 4.12, а) или спускаясь по ветру (рис. 4.12, б). Если судно подходит к бочке по ветру, то после остановки его корму удерживают на ветре работой машины на задний ход. А когда носовые швартовы будут закреплены, дают возможность развернуться кормой к подветренной бочке, помогая в этом машиной.

При боковом ветре или течении судно подводят к бочкам с таким расчетом, чтобы оно, дрейфуя, прошло между бочками. Носовые и кормовые швартовы крепят одновременно. Если швартовку обеспечивает только один буксир, то его используют со стороны той оконечности судна, где располагается центр парусности.

Рассмотренные способы постановок на бочки являются общим случаем. Они применяются, когда есть возможность выбора маневра. Во многих портах положение судна на бочках должно быть всегда одинаковым независимо от направления ветра. Естественно, что и маневр постановки будет другим. Постановка на бочки существенно облегчается, если судно имеет, мощное подруливающее устройство. Возможные варианты подхода и удержания судна вблизи бочек в ветреную погоду изображены на рис. 4.13.

При постановках на бочки важно быстро закрепить первые швартовы. Не менее важно закрепить швартовы так, чтобы обеспечивалась их быстрая отдача. Если бочки не имеют специальных устройств, то швартовы крепят с помощью скоб или растительных схваток. Для отдачи швартова, закрепленного растительной схваткой, ее разрезают ножом. Данный способ особенно удобен тем, что во время съемки с бочек нет необходимости набирать большую слабину, что позволяет быстрее и с меньшей затратой сил отдать швартов. Независимо от способа крепления по одному швартову на баке и корме рекомендуется заводить серьгой. Это дает возможность отдать швартов с борта судна. Отдавая один конец серьги, необходимо следить за тем, чтобы он не захлестнул другой ее конец. Если швартов синтетический или растительный, сбрасывать его нужно с подветренной стороны или ниже по течению. В противном случае он ляжет шлагом на рым бочки и выбрать его будет трудно.

При съемке с бочек, как правило, последним отдают швартов с наветренной или расположенной выше по течению бочки. Однако такой порядок сохраняется только тогда, когда это не мешает судну развернуться в требуемом направлении. В противном случаев последнюю очередь отдавать нужно кормовой швартов.

Швартовные операции

Отход судна от причала

Отход от причала носом. Если позволяют обводы кормы, а впереди нет каких-либо препятствий, то отходить от причала можно, отбивая нос судна (рис. 5.10). Маневр применяется, когда судно стоит в направлении на выход. Порядок маневра следующий: на корме оставляют короткий продольный и шпринг, на баке отдают

5.10. Отход судна среднего тоннажа носом

все швартовы. Задерживая шпринг и выбирая продольный, отводят нос от причала. Если с помощью швартовов развернуть судно на достаточный угол не удается, то следует переложить руль на борт в сторону причала и дать самый малый ход назад. Перед тем как начать работать машиной, необходимо убедиться, что шпринг обтянут. Когда судно развернется в нужном направлении, стопорят машину, отдают швартовы и дают ход вперед. Если судно было ошвартовано левым бортом, то перед тем, как давать передний ход, руль ставят прямо или даже перекладывают на правый борт с тем, чтобы компенсировать силу реакции винта и тем самым выдержать намеченное направление отхода. Если же судно было ошвартовано правым бортом, то существует опасность, что под влиянием силы реакции винта корма навалит на причал. Поэтому в самом начале работы машины на передний ход руль следует задержать в положении лево на борту.

При прижимном ветре отход от причала указанным способом чреват потерей судном управляемости и навалом на причал или стоящие впереди суда. Поэтому, планируя отход, необходимо учесть, что в первой стадии маневрировании в худшем положении будет судно, ошвартованное правым бортом, центр парусности которою расположен позади центра тяжести, а во второй — судно, ошвартованное левым б