Обеспечение безопасности плавания в узкостях

Плавание в узкостях и на подходах к ним сопряжено с высокой степенью риска навигационных аварий. Когда судно следует в узкость со стороны моря, обстановка быстро осложняется: уменьшаются глубины, изменяется характер действия гидрометеорологических факторов, увеличивается плотность движения судов. Из-за быстрой смены обстановки, частых изменений курса, стесненности судоводители становятся перед фактом острого дефицита времени, необходимого для принятия хорошо продуманных решений. В таких условиях обычные методы судовождения становятся малопригодными. Приходится прибегать к методам лоцманской проводки, что требует соблюдения. определенных правил плавания.

При подходе к узкости прежде всего надлежит сориентироваться в обстановке, которая может оказаться несоответствующей той, которую ожидает судоводитель. Для сокращения дефицита времени ход судна должен быть уменьшен заблаговременно. Уменьшение хода имеет и другую цель: улучшить управляемость судна, так как при увеличений оборотов двигателя эффективность действия руля за счет силы винтовой отработки повышается.

Выходить на ось (створ) узкости необходимо на достаточном расстоянии от предостерегательной изобаты. Обычно движение на вход начинают на дальности видимости створа, от приемного буя или из точки, рекомендуемой лоцией. Такая мера позволяет еще до подхода к опасным глубинам определить снос от поперечного течения или ветра, опознать створ (огни створа), а если проход закрыт берегами, выяснить навигационную обстановку в нем.Необходимо учитывать и другие особенности района. Например, при подходе к приемному бую или светящему знаку в ночное время под большим углом к береговой черте огонь знака сливается с береговыми огнями и легко потерять ориентировку. В такой ситуации курс подхода лучше располагать вдоль береговой черты, но за пределами предостерегательной изобаты. Иногда по объективным причинам судоводитель вынужден начинать движение в узкость в непосредственной близости от входа в нее. В данном случае совершенно неправильной, часто заканчивающейся посад-кой на мель является попытка лечь на створ кратчайшим путем. Прежде чем входить в проход, следует пересечь его ось под прямым углом, уточнить обстановку и только затем, описав циркуляцию в сторону, противоположную берегу, входить в него.

Риск посадки на мель особенно возрастает при пересечении границы, разделяющей открытую и закрытую части канала. Если снос от поперечного течения исправляется простой перекладкой руля, то в случае сильного ветра эта мера может оказаться не только бесполезной, но и способствующей сносу судна в сторону мели. Особенно легко допустить ошибку при переходе из закрытой в открытую часть канала, если судно самоприводящееся. Действительно, при переходе в открытую часть канала давление ветра возрастет, дрейф увеличится и у судоводителя может появиться соблазн привестись к ветру, переложив руль на борт. В результате судно потеряет ход, а дрейф увеличится еще больше. Очевидно, что в данной ситуации правильным решением будет в первую очередь увеличить ход и только затем перекладывать руль.

При плавании в узкостях или по фарватерам в общем случае наиболее безопасным является движение судна по их естественной оси, которую обозначают створом, буями или вехами. Уклонение от оси повышает потенциальную опасность посадки на мель. Поэтому, следуя в узкости, нужно стремиться вести судно точно в створе или по проложенной заранее линии пути. Боковое уклонение судна от намеченной линии пути свидетельствует о наличии сноса или неправильном учете поправки компаса. Величину сноса надлежит определять навигационными способами. Если такая возможность отсутствует, снос оценивают глазомерно. Направление течения для этой цели можно определить по завихрениям воды у буев, вех или оснований знаков на воде. При этом следует учитывать, что при направлении течений с носовых курсовых углов снос больше, чем при направлении течений с кормовых курсовых углов. При значительном сносе и неизвестной точно его величине следует избегать постепенного наращивания поправки для исправления курса. Коррекцию курса необходимо производить в один-два приема. Для этого первую поправку рекомендуется вводить с полуторным запасом. Например, если снос судна оценен в 3—4°, то первая поправка должна быть 5°. Очевидно, что после введения полуторной поправки легче оценить остаточный снос, а боковое уклонение от линии пути будет минимальным.

Одним из наиболее ответственных моментов при движении по фарватеру является определение времени начала поворота на новый курс. Многие посадки на мель и касания грунта происходят из-за потери ориентировки вследствие путаницы в буях и характеристиках огней, чему способствует неточное счисление пути по пройденному расстоянию. Поэтому определению путевой скорости судна должно уделяться особое внимание. Скорость надлежит систематически перепроверять при прохождении траверзов навигационных буев, знаков и других точно известных ориентиров или с помощью РЛС путем измерения расстояний до неподвижных объектов на линии курса судна. Если при этом окажется, что скорость судна систематически возрастает или уменьшается, то для дальнейшего счисления принимают результат последнего из измерений. Если результаты измерений колеблются относительно некоторого среднего значения скорости, то для дальнейшего счисления принимают эту среднюю скорость.

Задача определения момента начала поворота еще в большей степени осложняется при плавании в канале с малыми габаритами. Для судоводителя важно не только не потерять место перед поворотом, но и начать поворот с таким расчетом, чтобы полоса движения, захватываемая оконечностями судна на циркуляции, вписалась в колено фарватера. Для судов малого тоннажа эта задача решается путем изменения угла кладки руля и режима работы главного двигателя. На крупнотоннажных судах для безопасного прохода колена фарватера необходимо учесть элементы циркуляции. Наиболее точно определить момент начала поворота можно, если на колено фарватера наложить кальку с нанесенной на нее циркуляцией, выполненной в масштабе карты (плана) (рис. 3.9).Из рисунка видно, что если поворот начнется раньше (из положения 1') или позже (из положения 1 "), то судно коснется бровки канала (положение 4' или 4").