Снятие судна с мели собственными силами, средствами

Если экстренные попытки сняться с мели к успеху не приводят, следует приступить к всестороннему обследованию положения судна с тем, чтобы выяснить возможности сняться с мели собственными средствами и составить план работ. Для выбора наивыгоднейшего способа снятия с мели необходимо приступить к промеру и составлению планшета глубин, предварительно определив место судна наиболее точным способом. Во время промера должны быть установлены глубины в районе штевней и вдоль бортов. Замеры должны производиться через каждые 10—20 м с привязкой к шпангоутам судна и отбором проб грунта. Типовой планшет глубин показан на рис. 8.1. На основании планшета должны быть выяснены положение судна на мели, характер грунта, вероятные места пробоин, величина заглубления корпуса в грунт, районы безопасных глубин и направление снятия судна с мели, наличие опасности повреждения винтов во время работы машины. На основании данных планшета рассчитывают силу давления корпуса на грунт и оценивают характер действия сил от заглубления корпуса и присоса.

Определение давления корпуса на грунт. Давление корпуса на грунт является суммой потерянного при посадке водоизмещения и массы воды, влившейся в отсеки через пробоины:

N = N ₁+ N ₂=100 qΔT _ср + γ Σμ _i v _i, (8.2)

где q — количество тонн на сантиметр осадки; определяется по грузовой шкале с учетом плотности воды;

ΔT _ср — изменение средней осадки при посадке на мель, м;

γ — плотность воды, т/м³;

u _i— коэффициент проницаемости отсека; определяется из Информации капитану по непотопляемости;

v _i — затопленный объем отсека; также определяется из Информации капитану по непотопляемости, м³.

Первое слагаемое в формуле (8.2) можно получить, используя диаграмму осадок носом и кормой. Давление корпуса на грунт в этом случае

,

где D ₁, D ₂ — водоизмещение судна, снятое с диаграммы осадок до

и после посадки судна на мель, т;

γ ₀ — плотность воды, принятая при расчете диаграммы

осадок, т/м³;

γ _i, γ ₂ - плотность воды до и после посадки на мель соответственно, т/м³.

Поскольку диаграмма осадок учитывает дифферент судна, результаты, полученные по ней, будут более точными, чем по формуле (8.2).

Необходимо отметить, что потеря осадки у судов среднего тоннажа в 10—20 см, даже при условии сохранения водонепроницаемости корпуса, оказывает давление на грунт, исчисляемое сотнями тонн. Естественно, что при таком давлении одного упора винта для снятия судна с мели недостаточно. Выявить 10—20 см потери осадки из-за волнения и перегиба корпуса весьма трудно. Поэтому судоводителю должно быть ясно, что по результатам расчетов силы давления можно делать лишь предположительные суждения о состоянии судна на мели.

При посадке на мягкий грунт существенной величины может достигнуть сила присоса. Для ее уменьшения целесообразно принять максимальное количество балласта. После того как судно просядет в грунт (это контролируется периодическими замерами глубин вдоль борта), балласт откачивают. Окончание откачки следует приурочить к моменту снятия судна с мели.

Снятие судов с мели дифферентованием. При посадке судна на отдельную скалу или банку небольших размеров, когда место соприкосновения днища с грунтом располагается в оконечностях судна (рис. 8.2), давление на грунт можно уменьшить, если создать дифферент. Дифферентовать судно рекомендуется в первую очередь путем откачки балласта (выгрузки груза), во вторую — перекачкой балласта (топлива) из района посадки в противоположную оконечность и только в крайнем случае приемкой балласта. Если водонепроницаемость корпуса не нарушена, то все расчеты по балластировке судна выполняются с помощью диаграммы осадок и шкалы дифферентов. Необходимый дифферентующий момент находят по формуле

,

где M _x1, M _x2—статические моменты массы относительно мидель-шпангоута, снятые с диаграммы осадок до и после посадки, тс·м.

Установив дифферентующий момент, по шкале дифферентов определяют наиболее рациональный путь перемещения балласта (топлива, груза) для уменьшения давления корпуса на грунт. Остаточное давление находят по диаграмме осадок тем же путем, что и выше. Если расчеты покажут, что стягивающее усилие, определенное по формуле (8.1), соизмеримо с тягой винта, то предпринимают вторую попытку сняться с мели с помощью собственной машины. Тягу винта на заднем ходу принимают равной 70— 80% от тяги, определенной по формуле (1.4) или по паспортной диаграмме. Диаграмма осадок позволяет также определить абсциссу х точки опоры корпуса, которая будет равна:

. (8.3)

Снятие с мели кренованием. Судно может сесть на мель бортом. Если при этом со стороны морского борта будет достаточная глубина, то снять судно можно кренованием. Необходимо учитывать, что посадка на мель равносильна снятию с судна груза, равного по весу потери водоизмещения с аппликатой центра тяжести Z_g= 0. Поэтому для определения кренящего момента следует воспользоваться формулой метацентрической высоты для случая снятия груза

,

где D — водоизмещение судна до посадки, т;

р — потеря водоизмещения во время посадки, т;

h ₁ — поперечная метацентрическая высота после посадки, м. Метацентрическая высота определяется по формуле

,

где h — поперечная метацентрическая высота до посадки, м; Δ Т — изменение средней осадки после посадки на мель, м.

Креновать судно, сидящее на мели, можно перекачкой, приемом или откачкой балласта (топлива). В последнем случае остойчивость судна ухудшается еще больше. При приеме балласта, наоборот, остойчивость улучшится, но вместе с тем возрастет давление корпуса на грунт. В процессе кренования балластом или топливом появляются свободные поверхности, которые повлияют на остойчивость судна. Поэтому для большей безопасности целесообразно построить статическую диаграмму остойчивости судна, сидящего на мели, и при креновании руководствоваться ею. Перед кренованием должны быть приняты дополнительные меры по герметизации судна и предупреждению смещения груза. Во всех случаях кренование следует прекратить, когда главная палуба начинает входить в воду.

При снятии судна с мели может возникнуть необходимость завозки якоря для предотвращения разворота судна или создания дополнительного стягивающего усилия. Реально с помощью судовых шлюпок возможна завозка только стоп-анкера. При этом нельзя использовать тяжелый штатный канат, так как у шлюпки не хватит тяги, чтобы завезти якорь на достаточное расстояние.