Крен на левый борт - крен судна, при котором осадка левым бортом больше, чем осадка правым бортом.

Крен на левый борт - крен судна, при котором осадка левым бортом больше, чем осадка правым бортом.

Крен на правый борт - крен судна, при котором осадка правым бортом больше, чем осадка левым бортом.

19) Дифферент - в мореплавании - наклон судна в продольной плоскости. Дифферент измеряется углом наклона или разницей между осадкой носа и осадкой кормы судна. Различают:
- дифферент на нос; и
- дифферент на корму.

Дифферент на корму - положение судна, когда осадка кормовой части превышает осадку носовой части. Обычно дифферент на корму способствует увеличению скорости движения судна, однако чрезмерная осадка кормы может привести к противоположному результату.

Дифферент на нос - положение судна, когда осадка носовой части больше осадки кормовой части. Дифферент на нос снижает скорость движения судна.

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

 

20) Высота надводного борт судна.

высота надводного борт — расстояние от ватерлинии до края борта судна.(все что выше зеленойлинии).

21) коэффициент общей полноты

Коэффициент полноты водоизмещения δ — это отношение объемного водоизмещения V к объему параллелепипеда со сторонами L, В и Т:

Коэффициент полноты КВЛ

Коэффициент полноты ватерлинии α — отношение площади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами L и В (рис. 4):

23. Шпация – промежуток между шпангоутным расстоянием.

24. Форпик – крайний носовой отсек, обычно пустой, может использоваться для приемки балласта. Предназначен для предотвращения распространения воды при повреждении носовой конечности.

25. Диптанк – глубокая цистерна, расположенная выше второго дна.

26. Трюм – пространство между вторым дном и ближайшей палубой, специальное грузовое помещение.

27. Твиндеки – пространство между соседними палубами основного корпуса.

28. Машинное отделение – специальное помещение, в котором располагают главные двигатели с обслуживающими их механизмами.

29. Ахтерпик – крайний кормовой отсек, может использоваться для приема балласта.

30. Палубы и платформы. Палубаы – горизонтальные перекрытия, расположенные по всей (или почти по всей) длине судна; такие же перекрытия, но расположенные на части длины или ширины судна, называют платформами.

31.Надстройки – расположены на верхнейнепрерывной палубе основного корпуса. Они простираются по ширине судна или от борта до борта, или так, что их боковые стенки несколько отстоят от бортов, но не более чем на 0,04 ширины судна.

32. Рубки – меньше надстроек по ширине. Их устанавливают на верхней палубе основного корпуса или на надстройках.

33. Палуба переборок –

34. Чистая грузоподъемность – полная масса перевозимого судном полезного груза, т. е. масса груза в трюмах или масса пассажиров с багажом (пассажирское судно).

35. Дедвейт (полная грузоподъемность) – общая масса перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа тоже при загрузке судна по расчетную осадку. То есть это масса всех переменных грузов.

36.Весовоеводоизмещение -характеристика размера судна, равнаявесу (массе) судна. Изменениевесовоговодоизмещения судна происходит в результатерасходованиятоплива, провизии, приема и снятиягрузов и пр.

37.Объемноеводоизмещение судна. Водоизмещение корабля (судна) — количествоводы, вытесненнойподводнойчастью корпуса корабля (судна). Массаэтогоколичестваводыравнамассевсего корабля, независимо от егоразмера, материала и формы. Объемноеводоизмещение - водоизмещение, равноеобъёмуподводной части корабля (судна) до ватерлинии.

38. УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ -Каждыйгрузобладаетопределеннымудельнымпогрузочнымобъемом - так называютсреднийобъем, исчисляемый в кубических метрах, которыйнеобходим для размещения 1 т груза.

39.Регистровая тонна — единица, которой в судоходствеизмеряютобъёмпомещения, могущегобытьзанятымподполезныйгруз. Равна 2,83 м³.

40.ЧИСТАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА -(нетто-регистровая) вместимость судна, объемгрузовыхпомещений в регистровых тоннах, определяемыйпутемвычетаизваловойвместимостиобъемапомещений, которыенельзяиспользовать для грузов (например, машинное и котельноеотделения, помещение судового экипажа, штурманская рубка и другиепомещенияспециальногоназначения). Чистаявместимость судна устанавливаетсяпутемобмера судна и согласно Правилам классификационныхобществ с цельюопределить при расчетах величину взимаемых с судна пошлин и сборов.

41Валоваявместимость судна -объемвсехзакрытыхпомещений судна подверхнейпалубой, в надстройках и рубках, выраженный в регистровыхтоннах.ВВаловуювместимость не входитобъемотсековдвойного дна, используемыхтолько для водяного балласта, а такженекоторыхеслужебныепомещения на верхнейпалубе и выше (камбуз, санузел и т. п.). От значенияваловойвместимостизависятсборы и пошлины с судов за проходканалов, услуги лоцмана и т. д. Служиттакже для статистическогоучетафлота.

42) 1 узел

У́зел — единица измеренияскорости, равная одной морской миле в час.

По международному определению, один узел равен 1,852 км/ч, т. е. 1 морской миле в час.

43) 1 морская миля

Морска́ями́ля — единица измерения расстояния, применяемая в мореплавании

1 морская миля = 1.85200 километра.

 

44. Эксплуатационнаяскорость судна достигается в эксплуатационномрежимеэнергетической установки при среднихнавигационныхусловиях.

45.Отношение длины к ширине L/B влияет главным образом на скоростные качества судна, на его маневренность и остойчивость. Большие значения L/B (длинные узкие суда) благоприятно сказываются на скорости судна и его устойчивости на курсе. Поэтому пассажирские и быстроходные грузовые суда имеют большие значения L/B. При заданных скорости и водоизмещении при этих условиях уменьшается необходимая мощность двигателя, а устойчивость на курсе улучшается благодаря большей боковой поверхности подводной части судна (площадь проекции). Верхняя граница отношения L/B определяется необходимой поперечной остойчивостью судов. Кроме указанных преимуществ, большое отношение ИВ позволяет увеличить объем корпуса пассажирских и больших грузовых судов и рационально распределить помещения на них. На экономичность этих судов колебание значений L/B почти не влияет. Малые значения L/B (короткие широкие суда) обеспечивают хорошую маневренность и остойчивость. По этой причине буксиры, которые должны иметь хорошую поворотливость и при боковой тяге троса часто испытывают рывки, влияющие на поперечную остойчивость, имеют особенно малые L/B.

46.Отношение высоты борта к осадке H/T характеризует запас водоизмещения, т. е. водоизмещение не погруженной водонепроницаемой части корпуса судна, и в значительной мере влияет на угол заката диаграммы статической остойчивости. Чем больше H/T, тем більше надводный борт и, следовательно, запас плавучести судна. Кроме того,угол заката диаграммы статической остойчивости существенно увеличивается благодаря большому надводному борту. Таким образом, суда с большим H/T, например, пассажирские суда, обладают большей остойчивостью, чем суда с малым H/T, так как первые при больших наклонениях судна (60° и больше) имеют еще восстанавливающий момент, чтозначительно уменьшает опасность опрокидывания.

47. Отношение ширины к осадке B/T определяетпреимущественнопоперечнуюостойчивость и сопротивлениедвижению судна. Так какостойчивостьвозрастаетпропорциональнотретьейстепениширины, то суда с небольшим B/T (узкиесуда с большойосадкой) имеютменьшуюначальнуюостойчивость, чемсуда с большим B/T (широкиесуда с малойосадкой); впрочем, последниесклонны к резкойкачке на волнении. Поскольку, например, буксирыиз-замалойвысоты надводного борта не отличаютсябольшойостойчивостью при значительныхнаклонениях, они, как и все другиенебольшиесуда, имеютобычнобольшое B/T, в то времякакбольшиесуда с высоким бортом имеютменьшиезначения B/T. Сопротивлениедвижению у судов с большим B/T больше, чем у судов с малым B/T.

48. Отношениедлины к высоте борта L/H у свободной балки (судно) представляетсобойотношениедлины балки к еевысоте. Этоотношениеимеетрешающеезначение для продольнойпрочности и изгиба корпуса судна. Малое L/H, т. е. большаявысота борта при заданнойдлине, требуетменьшихразмеров для верхнего и нижнегопоясков корпуса судна и дает при продольнойнагрузкеменьшийпрогиб, чембольшое L/H. Меньшиеразмерыпоясковвозможныкак результат того, что на моментесопротивления, требуемом для обеспеченияпродольнойпрочности, благоприятносказываетсяувеличениевысоты балки. По этойпричинедлинныенадстройки в средней части судна включаются в верхний поясок (большаявысота борта H) судна. Изсоображенийпрочности, а также в зависимости от районаплавания, за максимально допустимыепринятыследующиесоотношения: при неограниченномплавании L/H = 14; при большомкаботажномплавании - L/H = 15; для Северного моря - L/H = 16; для Балтийского моря - L/H = 17; при маломкаботажномплавании - L/H = 18. Для судоввнутреннегоплавания, которые не подверженызначительнымнагрузкам от волнения, принимаютсущественнобольшиезначения L/H (до 30).

49) Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Палубная линия у морских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от средней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить заливаемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей. Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют. Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляемости.

 

Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной V50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой

штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

 

 

 

50)Плавучесть, запас плавучести.

Плавучестью называют способность судна плавать в определенном положении относительно воды при заданном количестве находящихся на нем грузов.

Рис. 4.5. Действие на судно силы тяжести и силы

поддержания: xg, хс — расстояния от плоскости до центра тяжести и центра величины

 

Уравнение плавучести имеет вид

Запас плавучести представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии (рис. 4.8).

Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой (обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже,(увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.

 

51)Остойчивость, показатель начальной остойчивости.

Остойчивостью называется способность судна, наклоненного действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил.

52.Марки углубления. Онипредставляютсобойметалические полосы, приваренные форштейном, ахтерштейном и обшивкой борта на мидельшпангоуте. На расстоянии 0.2 м на отечественных судах и 0.5 футов на иностранных судах. Эти полосы окрашиваются контрастным цветом, чаще всего белым и возле них привариваются цифры, показывающие осадку судна в дм на отечественных судах и в футах на иностранных судах. Грузовая марка включает палубную линию, так называемый диск Плимсоля и гребенку с направленными в разные стороны зубьями.

 

53) Грузовая марка.

Грузовая марка - знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине его длины. Грузовую марку изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, которая показывает наибольшую допустимую осадку судна в морской воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и района плавания. Над Грузовой маркой наносят палубную линию. Положение Грузовой марки по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Международной конвенцией о Грузовой марке (1966) либо национальными правилами. Для уменьшения регистровой вместимости при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом морские грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку - равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, которая показывает наибольшую осадку судна в морской и пресной воде.

54. Центр величины и центр тяжести. Центр величины— точка приведения сил плавучести, действующих на судно. Координаты центра величины определяются только формой подводной части судна и для каждой заданной осадки легко находятся, в часности с помощью кривых элементов теоритического чертежа. Центр тяжести – точка приложения равнодействующих сил тяжести, действующих на судно. Координаты центра тяжести судна находят с использованием известных из курса теоритической механики зависимостей:

X_g= ; y_g= ; z_g=

 

 

55) Метацентрическая высота.

|Рис. 4.9. Действие сил при крене судна

 

Как видно из рисунка, восстанавливающий момент Мв = Dl = Dhsin θ, где h — возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной мета-

центрической высотой судна. Точка М носит название поперечного метацентра судна.

Метацентрическая высота является важнейшей характеристи-

остойчивости. Она определяется выражением

где Zc — возвышение ЦВ над ОЛ; r— поперечный метацентри-

ческий радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; Zg—

возвышение ЦТ судна над ОЛ.

 

56.Форма носа. НОС СУДНА— передняя оконечность судна как надводная, так и подводная. Нос у современных кораблей бывает прямой, ледокольный, бульбовый и разваливающийся вперед (клиперный). У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед. Это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы. Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую «полуледокольную» форму носовой оконечности - с наклоном форштевня в подводной части на 40-50° и с почти вертикальной надводной частью форштевняНа быстроходных пассажирских лайнерах, а также на быстроходных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы название «клиперский» перешло от парусных кораблей - клиперов, имевших аналогичную форму форштевня.В последние годы бульбовая форма носа широко применяется на танкерах и сухогрузах с умеренными скоростями хода. У этих судов, имеющих полные образования корпуса, бульб в носу позволяет заострить носовые ватерлинии и районе кильватерной линии и уменьшить тем самым сопротивление формы.У небольших рыболовных судов (траулеров, сейнеров) форштевень имеет как правило округлую «ложкообразную» форму.

Что такое батокс?

Батоксы- кривые линии, которые образуются при пересечении поверхности корпуса судна плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, Изображение проекции всех батоксов па ДП называют боком.

 

Диаметральная плоскость

Диаметральная плоскость- вертикальная плоскость, проходящая вдоль длины судна посередине. Делит судно на левый и правы борт. Входит в число основных точек, линий и плоскостей теоретического чертежа. Задаёт направление для отсчёта горизонтальных углов в системе координат, привязанной к судну.В диаметральной плоскости лежат продольная ось (X, она же основная линия) и вертикальная ось (Z) той же системы координат.

 

Плоскость мидель-шпангоута.

Плоскость мидельшпангоута- вертикальная плоскость, проходящая через середину длины судна и делит судно на 2 части- носовую и кормовую.

Форма сечения корпуса корабля плоскостью мидель-шпангоута показывает обводы бортов, палубы и днища.

 

Плоскость КВЛ.

Плоскость КВЛ- плоскость, совпадающая с поверхностью воды при полной проэктной загрузке судна. Делит судно на подводную и надводную часть.

 

Основная плоскость

Основная плоскость-горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю крайнюю точку днища. От основной плоскости отмеряют по вертикали вверх все характерные размеры и точки корабля.

 

Форма килевой линии

Килевая линия (КЛ) — линия пересечения днищевой части теоретической поверхности корпуса с диаметральной плоскостью. Килевая линия имеет разнообразные формы в зависимости от назначения и типа судна

Килевая линия большинства современных судов горизонтальна. Наклонная килевая линия встречается у судов с так называемым конструктивным дифферентом, который делается для заглубления винта и руля и для их защиты при малой осадке судна. Килевая линия с уступом — реданом встречается у быстроходных легких судов (катеров). В этом случае на ходу судна носовая часть корпуса выходит из воды, а кормовая часть скользит (глиссирует) на водной поверхности. Килевая линия судов специальных типов (подводные лодки, яхты и т. п.) часто бывает криволинейной, что объясняется специфическими особенностями их эксплуатации. Килевая линия в корме должна выводиться на уровень ватерлинии, для обеспечения приемлемых характеристик при движении на малых ходах и предотвращения зарывания носом на волнении на малых ходах отсутствия дифферента на нос на ходу и на «стопе»

 

Румпельное отделение

Румпельное отделение- служебное помещение на судне, предназначенное для установки рулевой машины. Чаще всего в румпельном отделении размещают аварийный пост управления этой машиной. Само отделение находится в корме какого-либо судна. Суда же, которые оборудованны носовым рулём, например, некоторые паромы, имеют и носовое румпельное отделение.

 

Бак

Бак — надстройка в носовой части палубы, доходящая до форштевня. Баком называют также и всю переднюю часть палубы (спереди от фок-мачты или носовой надстройки). Основное назначение баковой надстройки заключается в увеличении высоты борта в носовой части корабля, что важно для обеспечения хорошей мореходности, защиты верхней палубы от заливания при встречной волне и повышения непотопляемости. В удлинённом баке на грузовых судах располагают грузовые твиндеки, на пассажирских судах — каюты.На палубе бака или внутри него обычно располагают якорное и швартовное устройства. У крупных современных кораблей высота борта обычно достаточно велика, и баковой надстройки как таковой они не имеют либо её существование объясняется иными причинами (например, необходимостью в дополнительных помещениях).

75. Ют — кормовая надстройка судна или кормовая часть верхней палубы. В нём располагаются грузовые помещения, или каюты для экипажа и пассажиров, или служебные помещения, а также элементы кормовых швартовного и якорного устройств. Ют как надстройка в этой части палубы служил для укрытия рулевого устройства и рулевого от непогоды, а также для размещения кают капитана и его помощников. На современных крупных судах вместо юта устраивают кормовую рубку.

76. Ходовая рубка - специальное помещение в корабельной надстройке. Предназначена для размещения постов управления судна. Оборудование ходовой рубки состоит из приборов и устройств, необходимых для управления рулём, энергетическими установками, контроля за скоростью, курсом, пройденным расстоянием и глубиной под килем, связи с командным пунктом и боевыми постами корабля, наблюдения за окружающей обстановкой с помощью радиолокационных средств.

77. Люк – вырезы в палубах судна, служащие для погрузки в трюмы грузов и их выгрузки. Имеют прямоугольную форму и снабжены приспособлениями для плотного закрывания. На верхней палубе вырезы для каждого. Ограждаются вертикальными листами, называемыми комингсами.

78. Комингс люка - вертикальные листы, окаймляющие люк по периметру над палубой. Комингсы крепятся к настилке палуб посредством угольников.

79. Козырек устанавливают над баком, чтобы уменьшить заливаемость палубы бака.

80. Переборки бывают поперечные и продольные. Главные поперечные переборки обеспечивают местную прочность. Первая носовая поперечна переборка называется переборкой фортпика(таранной). Крайний кормовой отсек корпуса судна - ахтерпик – образуется переборкой ахтерпика. Главные поперечные переборки устанавливают: на судах без второго дна – на наружную обшивку днища;на судах с двойным дном – на настил второго дна.

81. Коффедрамы – узкие нефте- и газонепроницаемые отсеки, расположенные между отсеками и цистернами для нефтепродуктов и соседними помещениями.

82. Насосное отделение - Помещение на судах, в котором размещены насосы и часть запорно-перепускной арматуры систем, предназначенных для откачки перевозимого груза и балласта. Как правило, на современных танкерах устраивают одно насосное отделение, расположенное в корме между машинным отделением (МО) и грузовыми танками, но бывают суда с 2 и 3насосными отделениями. Для привода грузовых насосов (обычно центробежных, дистанционно управляемых) используют специальные двигатели — паровые турбины, электродвигатели или дизели, а также главные двигатели (через редуктор и муфты). Приводы насосов, как правило, размещают в МО.

83. Двойное дно устанавливается для обеспечения безопасности судна при возникновении пробоины в днище обязательно на судах более 60 м, которое идет от переборки форпика до переборки ахтерпика. Второе дно способствует сохранению груза при повреждении днища. Обычно высота составляет – 0.8-1 м. Междудонное пространство используется для приемки балласта при следовании судна без груза (порожнем).

84. СУХОГРУЗНЫЕ СУДА общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов. Второе дно способствует сохранению груза при повреждении днища. Междудонное пространство используется для приемки балласта при следовании судна без груза (порожнем).

 

85. Нефтеналивное судно предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, керосина). На танкерах последних лет постройки для предотвращения вероятности загрязнения моря нефтью предусматривают двойное дно и двойные борта в районе таковой части.

86. Длина трюмов на танкере меньше, чем на сухогрузе……

87. Специальными подвесными платформами оборудованы балкеры. Часть трюмов этих судов служит для перевозки автомобилей, и подвесные платформы нужны для их загрузки. Все это технические новшества сделаны для того, чтобы обеспечить максимально эффективное использование этих судов в перевозке грузов различного назначения.

88. Лацпорты представляют собой отверстия с водонепроницаемыми закрытиями, через которые выполняют горизонтальную погрузку и выгрузку грузов, а также посадку и высадку пассажиров. Непроницаемость обеспечивается с помощью резиновых прокладок, закрепленных по периметру крышки. Открывать и закрывать лацпорты можно вручную или с помощью гидравлического привода.

89. РАМПА

Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые рампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму перевернутой буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение погрузки или выгрузки одновременно в два потока.

 

90. Аппарель- составная платформа, предназначенная для въезда различных машин самостоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно. Одним концом (ведущей секцией) она закреплена на судне, а другим (концевой секцией) опирается в рабочем положении на причал или берег. В походном положении Аппарель почти вертикальна. По месту установки на судне Аппарели могут быть бортовыми, носовыми и кормовыми; по конструкции — 1—3-секционными (средняя секция называется ведомой); по ориентации относительно диаметральной плоскости — совпадающими с ней (продольная ось Аппарели в рабочем положении находится в диаметральной плоскости судна) и угловыми (продольная ось находится под углом к диаметральной плоскости); поворотными и полуповоротными.

Форштевень - особо прочная конструкция в носовой оконечности судна в виде стальной кованной или литой балки, изогнутой по форме носа и являющейся продолжением киля. На форштевне крепится набор корпуса и бортовая обшивка судна в носу.

92. Ахтерштевень - нижняя кормовая часть судна в виде рамы сложной конструкции или балки, на которой заканчивается вертикальный киль, здесь же замыкается бортовая обшивка и набор корпуса. Является также опорой гребного вала и руля, защищает руль и гребной винт от ударов. На конструкцию Ахтерштевня влияют расположение гребного вала (валов), тип руля, габарит винта, форма кормовых обводов. Ахтерштевень бывает литым, клёпаным, сварным. Передняя ветвь Ахтерштевень с отверстием для т. н. дейдвудной трубы (через которую пропускается гребной вал) называется старн-постом, задняя, служащая для навески руля, — рудер-постом.

93. Мостик (морской)-открытая или закрытая ограждённая площадка в верхней части надстройки корабля (судна) с приборами и аппаратурой для управления кораблём и его оружием. По месту расположения и назначению подразделяются на носовой, кормовой, переходной, ходовой (капитанский), сигнальный, прожекторный.

Разновидностью судовых мостиков являются переходные мостики, расположенные выше верхней палубы и предназначенные для перехода с одного борта на другой и для сообщения между надстройками. Продольные переходные мостики устанавливаются на танкерах, не имеющих никаких внутренних переходов под верхней палубой и обладающих небольшой высотой надводного борта в полном грузу.

94. Каждый грузовой танк имеет горловину - " расширитель ", сечением около 1 м², с высотой комингса 0,8 м. ГОРЛОВИНА - Небольшой круглый или овальный вырез в палубах судна, переборках и т. д. для доступа людей в водонепроницаемые отсеки корпуса и их периодической вентиляции. Расширитель закрывается крышкой в водонепроницаемом исполнении. На крышке имеется смотровое окно диаметром 200-300 мм. Через окно ведется наблюдение за грузом, производятся контрольные замеры уровня взлива груза (пустот) с помощью футштока - "крестовины", а также отбор проб. От горловины до днища танка установлен металлический трап с промежуточными площадками. Не рекомендуется устанавливать в одном поперечном сечении горловины центральных и бортовых танков.

96. Продольные переборки - переборки, устанавливаемые на больших судах, по одной с каждого борта. Такие переборки обычно располагаются на расстоянии 4—5 и более м от борта и простираются не менее как на 3/4 длины судна. По высоте они идут от второго дна до нижней палубы, а иногда до средней. Служат для защиты жизненных частей судна от действия подводных взрывов.

 

97. Носовой перпендикуляр (НП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.

Кормовой перпендикуляр (КП) - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии.

Непотопляемость

Непотопляемостью судна называют его способность после затопления части помещений (например, при аварии) оставаться на плаву и сохранять остойчивость, а также некоторый запас плавучести. Чем больше запас плавучести суда. Чем больше воды оно может принять, т. е. тем выше степень его непотопляемости.

Непотопляемость

Непотопляемостью судна называют его способность после затопления части помещений (например, при аварии) оставаться на плаву и сохранять остойчивость, а также некоторый запас плавучести. Чем больше запас плавучести суда. Чем больше воды оно может принять, т. е. тем выше степень его непотопляемости.

Ходкость судна

Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с заданной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы.

Движущая сила, вызывающая перемещение судна, создается судовым движетелем, натяжением буксирного троса, давлением ветра а парус и пр. Значение движущей силы зависит от мощности главных двигателей, типа движителя, мощности буксира, силы давления ветра и т. д. Лучшей ходкостью из двух близких по размерениям и водоизмещению судов обладает то, которое при одинаковой тяге развивает большую скорость или, наоборот, для достижения одинаковой скорости требует меньшей тяги.

Буксировочная мощность.

Полное сопротивление движению судна равно усилию, возникающему в тросе при его буксировке, поэтому его обычно называют буксировочным сопротивлением.

Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью υ, называется буксировочной. Измеряется в кВт или л. с.

EPS = R υ / 75, где

сопротивление R выражается в Н или кгс, скорость υ – в м/с.

Пропульсивный коэффициент.

Чтобы обеспечить судну заданную скорость, мощность, подведенная к гребному винту должна быть больше буксировочной мощности вследствие неизбежных потерь, возникающих в процессе преобразования энергии, подводимой к гребному винту, в энергию поступательного движения судна

Отношение буксировочной мощности EPS к мощности на гребном валу N_р называют пропульсивным коэффициентом

ή = EPS / N_р

Пропульсивный коэффициент ή равен произведению КПД гребного винта ή_р на коэффициент влияния корпуса ή_к, зависящий от формы кормовых обводов, местоположения грибного винта и ряда других факторов и равный 0,8 – 1,2. У современных судов чем больше пропульсивный коэффициент, тем лучше качество движителя и условия его работы корпусом. Пропульсивный коэффициент колеблется в пределах от 0,55 – 0,75.

Рамный бимс.

При поперечном сечении флора со шпангоутом и бимсом образуют рамку. Он имеет большую прочность и размеры, жесткость в отличии от обычного.

Конструктивные элементы палубного перекрытия. 1- рамный бимс; 2 - карлингс; 3 - палубный настил; 4 - бимсовая кница; 5 - пиллерс

 

Что такое карлингс? (рис)

Палубные переборки состоят из палубного настила и палубного набора.

В свою очередь палубный набор включает в себя подпалубные балки - поперечные (бимсы) и продольные (кармингсы).

 

 

1-бимс; 2 –карлингс;3-палубный настил; 4 –бимсовая кница; 5- пиллерс.

Карлингсы, представляют собой сварные тавровые балки с вырезами в стенках, через которые проходят бимсы, имеющие, как правило, меньшую высоту.

Бимсовая кница (рис)

Бимсовая кница-это кница соединяющая шпангоут с бимсом.

 

1-бимс; 2- шпангоут; 3-бимсовая кница

Пиллерсы и их назначение

Пиллерс - одиночная, вертикальная стойка поддерживающая палубное перекрытие судна; может служить также опорой для тяжелых палубных механизмов и грузов.

Установка пиллерсов способствует уменьшению массы палубных перекрытий.

 

1-наружная обшивка днища; 2-настил второго дна; 3-накладной лист; 4-пиллерс; 5-поперечный комингс люка; 6-утолщенный поясок карлингса.

Качка судна, виды качки

Качкой называют колебательные движения около положения

равновесия, совершаемые свободно плавающим на поверхности

воды судном. Различают бортовую, килевую и вертикальную качки. Бортовой качкой называют колебательные движения, проходящей в ДП продольной оси. Килевой качкой называют колебательные движения, совершаемые судном вокруг поперечной оси. Вертикальной качкой называют колебательные движения, совершаемые судном в вертикальной плоскости вверх и вниз и вызываемые изменением сил поддержания при прохождении ВОЛНЫ.

Период и амплитуда качки

амплитудой — наибольшим отклонением от среднего до крайнего положения качающегося тела; периодом — временем совершения двух полных размахов;

Успокоители качки.