Крен на правый борт - крен судна, при котором осадка правым бортом больше, чем осадка левым бортом.

19) Дифферент - в мореплавании - наклон судна в продольной плоскости. Дифферент измеряется углом наклона или разницей между осадкой носа и осадкой кормы судна. Различают:
- дифферент на нос; и
- дифферент на корму.

Дифферент на корму - положение судна, когда осадка кормовой части превышает осадку носовой части. Обычно дифферент на корму способствует увеличению скорости движения судна, однако чрезмерная осадка кормы может привести к противоположному результату.

Дифферент на нос - положение судна, когда осадка носовой части больше осадки кормовой части. Дифферент на нос снижает скорость движения судна.

Дифферент устраняют перераспределением грузов по длине (в частности, водяного балласта) или перекладкой горизонтальных рулей (на подводных лодках).

 

20) Высота надводного борт судна.

высота надводного борт — расстояние от ватерлинии до края борта судна.(все что выше зеленойлинии).

21) коэффициент общей полноты

Коэффициент полноты водоизмещения δ — это отношение объемного водоизмещения V к объему параллелепипеда со сторонами L, В и Т:

Коэффициент полноты КВЛ

Коэффициент полноты ватерлинии α — отношение площади ватерлинии S к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами L и В (рис. 4):

23. Шпация – промежуток между шпангоутным расстоянием.

24. Форпик – крайний носовой отсек, обычно пустой, может использоваться для приемки балласта. Предназначен для предотвращения распространения воды при повреждении носовой конечности.

25. Диптанк – глубокая цистерна, расположенная выше второго дна.

26. Трюм – пространство между вторым дном и ближайшей палубой, специальное грузовое помещение.

27. Твиндеки – пространство между соседними палубами основного корпуса.

28. Машинное отделение – специальное помещение, в котором располагают главные двигатели с обслуживающими их механизмами.

29. Ахтерпик – крайний кормовой отсек, может использоваться для приема балласта.

30. Палубы и платформы. Палубаы – горизонтальные перекрытия, расположенные по всей (или почти по всей) длине судна; такие же перекрытия, но расположенные на части длины или ширины судна, называют платформами.

31.Надстройки – расположены на верхнейнепрерывной палубе основного корпуса. Они простираются по ширине судна или от борта до борта, или так, что их боковые стенки несколько отстоят от бортов, но не более чем на 0,04 ширины судна.

32. Рубки – меньше надстроек по ширине. Их устанавливают на верхней палубе основного корпуса или на надстройках.

33. Палуба переборок –

34. Чистая грузоподъемность – полная масса перевозимого судном полезного груза, т. е. масса груза в трюмах или масса пассажиров с багажом (пассажирское судно).

35. Дедвейт (полная грузоподъемность) – общая масса перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа тоже при загрузке судна по расчетную осадку. То есть это масса всех переменных грузов.

36.Весовоеводоизмещение -характеристика размера судна, равнаявесу (массе) судна. Изменениевесовоговодоизмещения судна происходит в результатерасходованиятоплива, провизии, приема и снятиягрузов и пр.

37.Объемноеводоизмещение судна. Водоизмещение корабля (судна) — количествоводы, вытесненнойподводнойчастью корпуса корабля (судна). Массаэтогоколичестваводыравнамассевсего корабля, независимо от егоразмера, материала и формы. Объемноеводоизмещение - водоизмещение, равноеобъёмуподводной части корабля (судна) до ватерлинии.

38. УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ -Каждыйгрузобладаетопределеннымудельнымпогрузочнымобъемом - так называютсреднийобъем, исчисляемый в кубических метрах, которыйнеобходим для размещения 1 т груза.

39.Регистровая тонна — единица, которой в судоходствеизмеряютобъёмпомещения, могущегобытьзанятымподполезныйгруз. Равна 2,83 м³.

40.ЧИСТАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА -(нетто-регистровая) вместимость судна, объемгрузовыхпомещений в регистровых тоннах, определяемыйпутемвычетаизваловойвместимостиобъемапомещений, которыенельзяиспользовать для грузов (например, машинное и котельноеотделения, помещение судового экипажа, штурманская рубка и другиепомещенияспециальногоназначения). Чистаявместимость судна устанавливаетсяпутемобмера судна и согласно Правилам классификационныхобществ с цельюопределить при расчетах величину взимаемых с судна пошлин и сборов.

41Валоваявместимость судна -объемвсехзакрытыхпомещений судна подверхнейпалубой, в надстройках и рубках, выраженный в регистровыхтоннах.ВВаловуювместимость не входитобъемотсековдвойного дна, используемыхтолько для водяного балласта, а такженекоторыхеслужебныепомещения на верхнейпалубе и выше (камбуз, санузел и т. п.). От значенияваловойвместимостизависятсборы и пошлины с судов за проходканалов, услуги лоцмана и т. д. Служиттакже для статистическогоучетафлота.

42) 1 узел

У́зел — единица измеренияскорости, равная одной морской миле в час.

По международному определению, один узел равен 1,852 км/ч, т. е. 1 морской миле в час.

43) 1 морская миля

Морска́ями́ля — единица измерения расстояния, применяемая в мореплавании

1 морская миля = 1.85200 километра.

 

44. Эксплуатационнаяскорость судна достигается в эксплуатационномрежимеэнергетической установки при среднихнавигационныхусловиях.

45.Отношение длины к ширине L/B влияет главным образом на скоростные качества судна, на его маневренность и остойчивость. Большие значения L/B (длинные узкие суда) благоприятно сказываются на скорости судна и его устойчивости на курсе. Поэтому пассажирские и быстроходные грузовые суда имеют большие значения L/B. При заданных скорости и водоизмещении при этих условиях уменьшается необходимая мощность двигателя, а устойчивость на курсе улучшается благодаря большей боковой поверхности подводной части судна (площадь проекции). Верхняя граница отношения L/B определяется необходимой поперечной остойчивостью судов. Кроме указанных преимуществ, большое отношение ИВ позволяет увеличить объем корпуса пассажирских и больших грузовых судов и рационально распределить помещения на них. На экономичность этих судов колебание значений L/B почти не влияет. Малые значения L/B (короткие широкие суда) обеспечивают хорошую маневренность и остойчивость. По этой причине буксиры, которые должны иметь хорошую поворотливость и при боковой тяге троса часто испытывают рывки, влияющие на поперечную остойчивость, имеют особенно малые L/B.

46.Отношение высоты борта к осадке H/T характеризует запас водоизмещения, т. е. водоизмещение не погруженной водонепроницаемой части корпуса судна, и в значительной мере влияет на угол заката диаграммы статической остойчивости. Чем больше H/T, тем більше надводный борт и, следовательно, запас плавучести судна. Кроме того,угол заката диаграммы статической остойчивости существенно увеличивается благодаря большому надводному борту. Таким образом, суда с большим H/T, например, пассажирские суда, обладают большей остойчивостью, чем суда с малым H/T, так как первые при больших наклонениях судна (60° и больше) имеют еще восстанавливающий момент, чтозначительно уменьшает опасность опрокидывания.

47. Отношение ширины к осадке B/T определяетпреимущественнопоперечнуюостойчивость и сопротивлениедвижению судна. Так какостойчивостьвозрастаетпропорциональнотретьейстепениширины, то суда с небольшим B/T (узкиесуда с большойосадкой) имеютменьшуюначальнуюостойчивость, чемсуда с большим B/T (широкиесуда с малойосадкой); впрочем, последниесклонны к резкойкачке на волнении. Поскольку, например, буксирыиз-замалойвысоты надводного борта не отличаютсябольшойостойчивостью при значительныхнаклонениях, они, как и все другиенебольшиесуда, имеютобычнобольшое B/T, в то времякакбольшиесуда с высоким бортом имеютменьшиезначения B/T. Сопротивлениедвижению у судов с большим B/T больше, чем у судов с малым B/T.

48. Отношениедлины к высоте борта L/H у свободной балки (судно) представляетсобойотношениедлины балки к еевысоте. Этоотношениеимеетрешающеезначение для продольнойпрочности и изгиба корпуса судна. Малое L/H, т. е. большаявысота борта при заданнойдлине, требуетменьшихразмеров для верхнего и нижнегопоясков корпуса судна и дает при продольнойнагрузкеменьшийпрогиб, чембольшое L/H. Меньшиеразмерыпоясковвозможныкак результат того, что на моментесопротивления, требуемом для обеспеченияпродольнойпрочности, благоприятносказываетсяувеличениевысоты балки. По этойпричинедлинныенадстройки в средней части судна включаются в верхний поясок (большаявысота борта H) судна. Изсоображенийпрочности, а также в зависимости от районаплавания, за максимально допустимыепринятыследующиесоотношения: при неограниченномплавании L/H = 14; при большомкаботажномплавании - L/H = 15; для Северного моря - L/H = 16; для Балтийского моря - L/H = 17; при маломкаботажномплавании - L/H = 18. Для судоввнутреннегоплавания, которые не подверженызначительнымнагрузкам от волнения, принимаютсущественнобольшиезначения L/H (до 30).

49) Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъем палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сломами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает ее изготовление.

Палубная линия у морских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от средней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить заливаемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей. Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют. Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляемости.

 

Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной V50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой

штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

 

 

 

50)Плавучесть, запас плавучести.

Плавучестью называют способность судна плавать в определенном положении относительно воды при заданном количестве находящихся на нем грузов.

Рис. 4.5. Действие на судно силы тяжести и силы

поддержания: xg, хс — расстояния от плоскости до центра тяжести и центра величины

 

Уравнение плавучести имеет вид

Запас плавучести представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии (рис. 4.8).

Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой (обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже,(увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву.

 

51)Остойчивость, показатель начальной остойчивости.

Остойчивостью называется способность судна, наклоненного действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил.

52.Марки углубления. Онипредставляютсобойметалические полосы, приваренные форштейном, ахтерштейном и обшивкой борта на мидельшпангоуте. На расстоянии 0.2 м на отечественных судах и 0.5 футов на иностранных судах. Эти полосы окрашиваются контрастным цветом, чаще всего белым и возле них привариваются цифры, показывающие осадку судна в дм на отечественных судах и в футах на иностранных судах. Грузовая марка включает палубную линию, так называемый диск Плимсоля и гребенку с направленными в разные стороны зубьями.

 

53) Грузовая марка.

Грузовая марка - знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине его длины. Грузовую марку изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, которая показывает наибольшую допустимую осадку судна в морской воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и района плавания. Над Грузовой маркой наносят палубную линию. Положение Грузовой марки по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Международной конвенцией о Грузовой марке (1966) либо национальными правилами. Для уменьшения регистровой вместимости при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом морские грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку - равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, которая показывает наибольшую осадку судна в морской и пресной воде.

54. Центр величины и центр тяжести. Центр величины— точка приведения сил плавучести, действующих на судно. Координаты центра величины определяются только формой подводной части судна и для каждой заданной осадки легко находятся, в часности с помощью кривых элементов теоритического чертежа. Центр тяжести – точка приложения равнодействующих сил тяжести, действующих на судно. Координаты центра тяжести судна находят с использованием известных из курса теоритической механики зависимостей:

X_g= ; y_g= ; z_g=

 

 

55) Метацентрическая высота.

|Рис. 4.9. Действие сил при крене судна

 

Как видно из рисунка, восстанавливающий момент Мв = Dl = Dhsin θ, где h — возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной мета-

центрической высотой судна. Точка М носит название поперечного метацентра судна.

Метацентрическая высота является важнейшей характеристи-

остойчивости. Она определяется выражением

где Zc — возвышение ЦВ над ОЛ; r— поперечный метацентри-

ческий радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; Zg—

возвышение ЦТ судна над ОЛ.

 

56.Форма носа. НОС СУДНА— передняя оконечность судна как надводная, так и подводная. Нос у современных кораблей бывает прямой, ледокольный, бульбовый и разваливающийся вперед (клиперный). У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперед. Это придает форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы. Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую «полуледокольную» форму носовой оконечности - с наклоном форштевня в подводной части на 40-50° и с почти вертикальной надводной частью форштевняНа быстроходных пассажирских лайнерах, а также на быстроходных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы название «клиперский» перешло от парусных кораблей - клиперов, имевших аналогичную форму форштевня.В последние годы бульбовая форма носа широко применяется на танкерах и сухогрузах с умеренными скоростями хода. У этих судов, имеющих полные образования корпуса, бульб в носу позволяет заострить носовые ватерлинии и районе кильватерной линии и уменьшить тем самым сопротивление формы.У небольших рыболовных судов (траулеров, сейнеров) форштевень имеет как правило округлую «ложкообразную» форму.