Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах

Проводка каравана в припайных льдах имеет отличительные особенности. Во-первых, при прокладке канала в припае лед от взаимодействия с форштевнем и бортами ледокола размельчается, частично забрасывается струями винтов под кромки канала, но основная масса тертого и мелкобитого льда остается в канале и при медленном продвижении ледокола создает труднопроходимую для судов ледяную «кашу». Во-вторых, прокладывая канал в припайном льду, в местах перемены хода с заднего на передний ледокол забивает канал взломанным льдом, создавая «пробки», обычно непроходимые для проводимых судов. Поэтому перед проводкой ледокол должен вторично пройти по каналу, не давая заднего хода, с целью освежения и спрямления канала.

Транспортные суда при движении по каналу в припае обычно работают самыми полными ходами на предельно короткой дистанции за ледоколом.

Весьма важно при этом сохранять инерцию, поскольку снижение оборотов главного двигателя неизбежно приведет к остановке судна и каравана, а также вызовет необходимость околки.

Судоводителям при плавании по каналу в припае следует быть предельно внимательными, учитывая, что проводка осуществляется на короткой дистанции. Следует строго придерживаться оси канала, особенно на поворотах, поскольку взаимодействие штевня судна с кромками канала приводит к потере инерции движения и остановке.

Для более быстрой проводки судов по каналу, проложенному в торосистом припайном льду, ледоколу надо брать одно судно на буксир вплотную, а второе судно должно следовать самостоятельно на предельно короткой дистанции от судна, идущего на буксире у ледокола. На участках с торосистостью льда более 2 баллов целесообразно проводить суда на буксире по одному.

Успех проводки в сплоченных льдах во многом зависит от маневренности каравана и умения капитана ведущего ледокола выбирать наиболее благоприятный путь во льдах, правильно обходить или преодолевать ледовые препятствия и устанавливать оптимальную дистанцию между судами каравана.

При проводке в сплоченном льду на пути каравана могут встретиться перемычки или скопления более тяжелого льда, в которых ледокол проходит безостановочно, а проводимые суда застревают. В таких случаях, остановив караван, ледокол проходит тяжелый лед несколькими параллельными курсами, раздробляет его, а затем возобновляет проводку каравана. Если ледокол не может проходить уплотненный лед безостановочно, он форсирует его приемом «елочка». Форсирование льда может быть ускорено спаренной работой двух ледоколов — ведущего и вспомогательного.

Сильный дрейф льда, сопровождающийся его уплотнением, очень затрудняет ледовую проводку. Даже в молодом льду при его уплотнении от дрейфа нельзя возлагать на один ледокол проводку более одного-двух судов, так как они будут испытывать затруднения из-за быстрого затягивания прокладываемого ледоколом канала. В таких условиях успех проводки каравана зависит как от способности капитана ледокола выбирать путь, так и от умения судоводителей проводимых судов удерживаться за ледоколом на малых дистанциях. При плавании в условиях сжатий необходимо учитывать ориентацию осей сжатий, прокладывая курсы параллельно осям, используя разрывы и трещины во льду, которые непременно образуются в подобной обстановке. Главные двигатели транспортных судов должны работать в маневренном режиме. Тщательное наблюдение за окружающей обстановкой, грамотное использование маневренных характеристик судов, четкая организация внутрикараванной связи позволяют избежать аварийных ситуаций, которые могут возникнуть при плавании во льдах.

При следовании с караваном в разреженных льдах, позволяющих держать значительную скорость, капитан ледокола должен стремиться вести суда чистой водой, обходя скопления льда.

При проходе отдельных крупных льдин или скоплений льдов не следует к ним прижиматься, опасаясь отходящих от них подводных таранов. Обычно капитан ледокола информирует суда, каким образом надлежит обходить тяжелые льдины.

При проходе многочисленных скоплений льда целесообразнее уменьшить скорость каравана и следовать через лед, по возможности сохраняя прямолинейность движения.

Проходить встречающиеся полосы льда следует по возможности одним прямым курсом. Входить в полосу сплоченного льда или пересекать перемычку рекомендуется под прямым углом.

При маневрировании следует внимательно наблюдать за движением кормы судна, не допуская ударов кормовой оконечностью об отдельные льдины, которые могут повредить корпус и винтору-левой комплекс.

Следует избегать ударов о скуловые обводы судна; при невозможности избежать столкновения со льдиной необходимо, сбавив скорость, принимать удар непосредственно на форштевень судна.

Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом

Буксировка судна ледоколом применяется при плавании в сложных ледовых условиях, наличии сжатий, при повреждении проводимого судна, а также для увеличения скорости проводки судов во льду.

Основанием для принятия решения о необходимости использования буксировки в каждой конкретной проводке служит оценка ледовых условий плавания. Потребность в буксировке возникает в тех случаях, когда продвижение судна за ледоколом возможно лишь на дистанции проводки меньше минимально допустимой или когда судно из-за околок имеет слабое продвижение либо не имеет движения. Такие условия обычно возникают при наличии сжатий, превышающих 1—2 балла, или при значительной толщине льда, обусловливающей большую плотность тертого льда в канале.

Буксировка судов ледоколами во льдах осуществляется, как правило, на буксире вплотную. Буксировка на канате длиной до 100 м применяется в исключительных случаях, при плохой управляемости каравана, в силу особенностей и технического состояния буксируемого объекта, в зависимости от характера выполняемой задачи. Буксировка на длинном канате во льдах не применяется.

Все современные ледоколы оборудованы специальными буксирными устройствами, имеют достаточный запас буксирного каната и стропов, инструментов и снаряжения.

Каждое судно, проводимое ледоколом во льду, должно быть всегда готово принять буксир с ледокола независимо от того, нуждается оно в данное время в буксировке или нет. Такая готовность заключается в следующем.

1. Буксирное устройство судна (буксирные кнехты, битенги, клюзы) должно быть в исправном состоянии. Судно должно располагать необходимым запасом буксирных и швартовных канатов в том числе растительных канатов, такелажного инструмента и снаряжения в соответствии с Правилами Регистра СССР.

2. Якорные скобы должны быть расхожены на случай необходимости отклепать якорные цепи от якорей. Если клюзовые трубы недостаточно широки и не позволяют провести в них вместе с цепями и буксирные канаты, необходимо отклепать якоря и убрать их на палубу. В противном случае можно ограничиться заваливанием якорей на палубу, потравив нужное количество цепей. Не следует подвешивать отклепанный якорь за бортом или оттягивать неотклепанный якорь по борту, это может послужить причиной серьезных аварий.

3. На баке судна должны быть заготовлены бросательные концы, тросы-проводники из легкого стального каната, кранцы, штормтрап, растительный канат для наложения бензеля на огоны буксирного стропа, подаваемого с ледокола, деревянные брусья, топор, необходимый инструмент. Чтобы быстрее завести буксирный строп сквозь оба клюза, проводники должны быть заведены заранее, а наружные концы проводников необходимо взять через козырек бака на палубу.

4. Палубная команда заблаговременно отрабатывает следующие способы крепления стропа или огона буксира:

пропуск короткого бревна через оба огона буксирного стропа ледокола (для малотоннажных судов);

соединение огонов стропа найтовом из растительного каната (бензелем) в несколько десятков шлагов (для отдачи буксира этот найтов рубят топором);

соединение огонов стропа большой такелажной скобой (типа якорной или цепной). Недостаток этого способа в том, что при сильном натяжении буксира скоба может деформироваться, поэтому не следует применять скобы с нарезными болтами, поскольку при перекосе скобы болт из нее не вывернется;

заводка буксирного стропа через носовой клюз на битенги буксируемого судна.

В настоящее время на транспортных судах устанавливаются специальные устройства, обеспечивающие надежное и быстрое скрепление огонов буксирного стропа, а также безопасную и быструю отдачу буксира. До окончательного внедрения этих устройств следует считать приемлемыми все перечисленные способы крепления буксира. Для обеспечения безопасной отдачи буксира, закрепленного с помощью бревна, якорной скобы или заведенного на битенги буксируемого судна, дополнительно требуется заводка швартовного конца с кормы ледокола на бак судна.

5. На небольших транспортных судах в процессе подготовки

к буксировке рекомендуется приготовить брагу, обнесенную вокруг палубных надстроек мачт, кнехтов, комингсов трюмов. Не допускается крепление буксирного каната только за швартовные кнехты или за брашпиль.

6. Работы по подготовке судна к буксировке во льдах должны быть выполнены заранее, до момента подхода судна в точку формирования каравана. Дополнительные меры по подготовке судна к буксировке должны быть приняты по требованию капитана ледокола, обеспечивающего проводку.

Буксировка вплотную связана с ухудшением управляемости ледокола. Буксируемое судно во время буксировки вплотную должно управляться таким образом, чтобы удерживать мачты ледокола в створе. Режим работы двигателя буксируемого судна устанавливается по распоряжению, отданному с ледокола.

Как показала практика, ледокол может успешно осуществлять буксировку вплотную судов, водоизмещение которых не превышает водоизмещение ледокола.

Если водоизмещение судна значительно превышает водоизмещение ледокола, то такой караван становится неуправляемым, т. е. буксировка вплотную невозможна.

При форсировании тяжелых участков иногда возникает необходимость отхода каравана назад. Прежде чем ледоколу с буксируемым судном дать ход назад, капитан ледокола должен выяснить состояние льда за кормой буксируемого судна. Затем по команде с ледокола судно на некоторое время должно дать средний или полный ход вперед, чтобы мощной струей разредить лед за кормой. Во время отхода назад необходимо внимательно наблюдать за состоянием льда за кормой буксируемого судна, не допуская ударов винта и руля судна о тяжелые льдины. Убедившись в том, что преодоление препятствия с одного-двух ударов не удается, ледоколу нужно отдать буксир и самостоятельно прокладывать канал во льду.

Буксировка на коротком или длинном буксирах осуществляется при невозможности взятия судна на буксир вплотную из-за повреждений носовой оконечности судна или кормы ледокола. При этих способах буксировки судоводителю транспортного судна необходимо быть предельно внимательным, немедленно реагировать на команды, поступающие с ледокола, относительно режима работы двигателей, наблюдать за состоянием буксира, не допуская появления слабины и провисания каната.

Особенностью такого вида буксировки является необходимость поддержания равенства скорости продвижения ледокола и судна, удержания судна на оси канала, не допуская ударов о кромки.

Четкое взаимодействие судоводителей ледокола и буксируемого судна позволяет успешно осуществлять проводку таким способом. В практике ледового плавания проводка на коротком и длинном буксирах осуществляется редко.