Сопротивления буксируемого судна

v iуз	R бкорпуса, тс	R б.окорпуса и винта, тс	P тс
	37,5	44,1	81,6
	28,0	32,1	60,1
	19,5	22,8	42,3
	12,5	13,7	26,2
	7,0	8,2	15,2

Из диаграммы буксировки следует, что мощность главного двигателя буксировщика обеспечивает максимальную скорость буксировки 10,8 уз, при этом тяга на гаке будет 27 тс. Если буксирную линию составлять из двух буксирных канатов (43,5 и 52,0 мм), то допустимая тяга на гаке будет определяться разрывной прочностью более слабого каната, которая в нашем случае с учетом запаса прочности 4 составит T _г= T _р/ h =15,6 тс.

Данной тяге на гаке соответствует скорость буксировки 8,3 уз.

Однако при такой скорости не будет обеспечена свобода перемещения судов на волнении. Действительно, по формуле (7.7) имеем

м.

Следовательно, в случае волнения моря скорость буксировки должна быть существенно снижена. Если буксирную линию составить из комбинации буксирного каната буксировщика и якорной цепи буксируемого судна, то допустимая тяга на гаке будет определяться разрывной прочностью каната и с учетом коэффициента запаса 3 будет равна 34,2 тс, из чего следует, что комбинированная линия по прочности с избытком удовлетворяет максимальной тяге на гаке.

Для оценки амортизационных свойств линии определим величину l — L при условии, что будет вытравлено 8 смычек (200 м) каната. Определив по формуле (7.1) массу одного метра комбинированной линии, получим:

м,

т. е. комбинированная линия обеспечит расхождение между судами при волнении 5—6 баллов.

Устройство буксирных линий, подобных описанным — процесс, требующий больших затрат времени и, например, во время быстрого дрейфа аварийного судна к опасности может оказаться неприемлемым. В таком случае судоводителю приходится выбирать между прочностью буксира и возможностью обеспечить быструю подачу буксирного каната на аварийное судно. Принимая решение, необходимо иметь в виду, что новый стальной швартовный канат диаметром 26—28 мм позволяет развить тягу на гаке, достаточную для буксировки судна среднего тоннажа в условиях очень сильного ветра. Опасными будут динамические нагрузки. Поэтому должны быть приняты все меры для улучшения амортизационных свойств подаваемого буксира. Высокий эффект дает применение вставки из синтетического каната. Чем длиннее вставка, тем лучшими амортизационными свойствами будет обладать линия. С целью максимального использования запаса прочности стального буксира диаметр синтетического каната должен быть не менее двух диаметров стального каната. При необходимости вставку можно изготовить в сдвоенном виде. Если в качестве буксира используется только стальной канат, то из всех имеющихся в распоряжении нужно выбрать самый длинный. В чрезвычайных случаях для компенсации рывков могут быть применены швартовные лебедки в автоматическом режиме. Однако их применение допустимо только в том случае, если минимально возможная тяга на гаке не превышает наибольшей тяги лебедки в автоматическом режиме. При этом из-за инерционности механизма лебедки также необходимо применять синтетические вставки.

Крепление буксирного каната

От крепления буксирного каната зависит общая прочность буксирной линии и устойчивость буксируемого судна на курсе. Устойчивость на курсе является существенным условием эффективности буксировки. Чем выше устойчивость, тем меньше динамические нагрузки в буксирной линии и тем выше средняя скорость буксировки.

Рис. 7.4. Схема распределения нагрузки на кнехты

В аварийных случаях для крепления буксирного каната обычно используются кнехты, которые рассчитываются на разрывное усилие штатного каната. Если используется канат, разрывное усилие которого превышает прочность кнехта, то нагрузку распределяют на несколько кнехтов. Нагрузка на один кнехт зависит от натяжения буксирного каната, количества шлагов (восьмерок), наложенных на кнехт, и коэффициента трения каната. Ориентировочно можно считать, что каждый последующий шлаг уменьшает на¹/₃ ту нагрузку, которая остается на ходовом конце предыдущего шлага. Например, разрывная прочность буксирного каната 45 тс. Судовые кнехты рассчитаны на 30 т (рис. 7.4).

Если на первый кнехт наложить 2 шлага, а на второй — 4, то нагрузка будет распределяться: на первом кнехте 25 т, на втором — 20 т.

На рис. 7.5 показана схема крепления буксирного каната с распределением нагрузки между кнехтами и барабаном лебедки. Такое крепление удобно для выбирания и потравливания каната, барабан лебедки должен быть разобщен и слегка зажат ленточным стопором.

В экстренных случаях огон каната можно надеть прямо на лапы якоря. Если при этом потравить якорный канат, то амортизационные свойства буксирного каната будут существенно улучшены. При длительных буксировках, как правило, буксирный канат крепят скобой к якорному канату. Если буксирный канат крепится к одной якорной цепи, точка приложения тяги оказывается не в диаметральной плоскости судна. Это может быть причиной повышенной рыскливости судна. Для совмещения направления тяги с направлением диаметральной плоскости в буксирную линию вводят через клюз второго якоря оттяжку.

Описанные способы крепления каната достаточно просты и могут быть выполнены силами экипажей судов в открытом море. При плановых буксировках, когда прочность буксирных и швартовных устройств судна недостаточна, принимаются специальные меры для крепления буксирного каната, требующие трудоемких работ. Описание этих способов приводится в учебных пособиях по морской практике и управлению судном.

Независимо от способа крепления буксирного каната всегда должна быть предусмотрена возможность быстрой его отдачи. С этой целью в большинстве случаев в районе клюза под буксирный канат подкладывают бревна с тем, чтобы можно было быстро перерубить канат.

Из-за большой массы буксирного каната работа с ним тяжела и опасна: быстрота подачи и крепления буксира зависят от того, насколько правильно он приготовлен. Штатные буксирные канаты хранятся на судах в кладовых полубака, на вьюшках или стеллажах. Поэтому подача буксира с аварийного судна проще, чем с буксировщика. Ходовой конец каната сматывается с вьюшки, накладывается четырьмя-пятью шлагами на барабан брашпиля и проводится через кнехты в носовой клюз, а затем огон каната поверх фальшборта укладывается на палубу. Между кнехтом и клюзом основывается один-два цепных стопора. Если буксирный канат подается с буксировщика, то процесс подготовки буксира осложняется, так как его необходимо провести на корму. При наличии на корме удобно расположенной лебедки буксирный канат подготавливается к подаче так же, как и на баке: через барабан лебедки, кнехты и в клюз. Если такой лебедки нет, то канат частично укладывают в районе клюза длинными шлагами, а частично проводят вдоль борта снаружи. Коренной конец каната кладут на кнехты заблаговременно. Отдельные шлаги каната целесообразно закрепить растительными схватками, которые будут тормозить вытравление каната. Следует помнить, что ввиду большой массы свободное вытравливание каната опасно.