Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Обработка судов горизонтальным способомСодержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Основные особенности грузовой характеристики судов-ролкеров (одна аппарель, большая протяженность подпалубного пространства, сообщение между палубами посредством пандусов или грузовых лифтов) определяют технологию и организацию их обработки. При одновременной загрузке верхней палубы вертикальным способом и остальных палуб — горизонтальным сокращается общее время загрузки судна по сравнению с вертикальным способом. Пропускная способность аппарели определяет интенсивность обработки таких судов. На этих судах отдельные грузовые помещения именуются палубами, нумерация которых начинается от верхней палубы до нижней. Количество палуб зависит от размерений судов. Так, на судах типа Ро-60 имеется пять палуб: № 5 (нижняя), затем № 4, 3 (главная палуба, внешним продолжением которой служит аппарель), палуба № 2 и палуба № 1 (верхняя). Пространство, заключенное между палубами № 5 и 4, условно можно считать трюмом, между палубами № 4 и 3 — твиндеком, между палубами № 3 и 2 — средним твиндеком, между палубами № 2 и 1 — верхним твиндеком. На судах этого типа имеются так называемые подвесные палубы для перевозки легковых автомобилей. Как правило, суда-ролкеры должны загружаться укрупненными грузовыми местами (контейнеры, ролл-трейлеры, болстеры, колесная техника и др.). При загрузке пакетированными грузами применяется метод «болстер оперейшен»: ролл-трейлер с пакетированным грузом доставляется тягачом до места на палубе, затем каждый пакет груза погрузчиком снимается с ролл-трейлера и штабелируется согласно грузовому плану. Повышается интенсивность процесса, полнее используется грузоподъемность или грузовместимость судна, так как загрузка каждого ролл-трейлера составляет 20—30 т. Загрузка судна начинается с верхней палубы и одновременно внутренних грузовых палуб в последовательности, показанной на рис. 16.3. На каждой палубе выделяются 2 зоны(при кормовой аппар):1,2—от пандуса в корму или в нос; Площадь каждой зоны (S) учитывает пространство возле пандуса, необходимое для съезда и маневрирования используемых машин (погрузчики, тягачи с прицепами).
Тогда последовательность загрузки нижних палуб следующая: по зонам 5.1- 5.2- 4.1- 4.2- 3.1- 2.1- 2.2 -3.2. Этапы одновременной загрузки внутренних палуб. 1 этап: полностью загружается трюм (палуба № 5) зона 5.1, параллельно часть палубы № 4 (зона 4.1), главной палубы (зона 3.1), палубы № 2 (зона 2.1). 2 этап: первоначально завершается загрузка палубы № 5 (зона 5.2) и параллельно после закрытия пандуса к палубе № 5 (зона 4.2) и зона 2.2. 3 этап: окончание загрузки главной палубы (зона 3.2) после закрытия пандуса к палубе № 4. К моменту окончания загрузки оставшейся части главной палубы должны быть закончены загрузка верхней палубы и крепление груза по всем палубам. Количество машин, одновременно занятых загрузкой нижних палуб судна, зависит от продолжительности цикла работы 1 машины и может быть ограничено пропускной способностью аппарели. Для односторонних аппарелей продолжительность цикла: (16.20) где tХГА и tХПА - время проезда по аппарели соответственно с грузом и обратно без груза, включая проезд по причалу до аппарели (15—20 м) и палубе судна на расстояние, достаточное для разъезда со встречной или последующей машиной;
(16.21) (16.22) la - длина аппарели с учетом части главной палубы судна и причала; vХГ и v ХП - скорость машины соответственно с грузом и без груза, м/с; tОГА - время остановки машины на главной палубе после въезда ее по аппарели для осмотра груза, зависит от рода груза и условий его осмотра, составляет 10 – 120 с; tХП, tХГ - время проезда по всем палубам, пандусам от аппарели до места укладки груза на соответствующую палубу и обратно, зависит от места назначения и соответствующего расстояния проезда с маневрами; tОГ - время укладки груза без учета времени на его крепление или перегрузку по методу «болстер оперейшен». Пропускная способность аппарели, машин/сут (16.23)
где Т - продолжительность рабочего периода в течение суток, равная 24 - 1,5 (обеденный перерыв) = 22,5 ч; tа - время занятости аппарели пропуском одной машины; (16.24) для самоходной техники, которая загружает судно, (16.25) В общем случае интенсивность обработки судов типа ро-ро зависит от соотношения площадей всех нижних палуб; способа перемещения груза с одной палубы на другую (пандусы, лифты); ширины, длины аппарели, определяющих возможность одновременного движения по ней в один или два ряда, а также от расположения "(в корму, в нос) и устройства (поворотное, стационарное) аппарели и допустимого угла наклона аппарели; рода груза, выбранных средств укрупнения грузовых мест и машин, используемых для перевозки, укладки груза на судно; организации одновременной загрузки нижних палуб судна. Интенсивность процесса загрузки-разгрузки судна (16.26)
где Qc -масса судовой грузовой партии; tЛИМ - продолжительность загрузки (включая крепление груза) лимитирующей палубы, состоящей из времени загрузки собственно главной палубы и времени ожидания загрузки предшествующей палубы. В общем случае среднее количество одновременно используемых на судне машин (16.27)
tC -все количества машино-часов на загрузку (разгрузку) всех нижних палуб tЛИМ - машино-часы для загрузки (разгрузки) лимитирующей палубы с учетом технологических перерывов, вызванных закрытием соответствующих пандусов. Для судов с горизонтальной грузо-обработкой, для судов многоцелевого назначения и контейнеровозов перевозка груза в укрупненных грузовых местах - наиболее соответствует их конструктивным данным, но при этом необходимо учитывать и негативный аспект такого способа перевозки, так как при этом значительно увеличивается масса средств укрупнения (QСУ) и снижается доля собственного груза в общей весовой загрузке судна (QПС), т.е. нужно учитывать массу брутто и нетто. Их соотношение характеризуется коэффициентом массы судовой грузовой партии (16.28)
Недоиспользование грузоподъемности судна компенсируется сокращением времени загрузки-разгрузки судна. Лекция №16. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН-ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА ТПГОС разрабатывается ППК для обеспечения соблюдения сталийного времени и является рабочим документом, определяющим технологию и организацию выполнения грузовых работ и вспомогательных операций, обусловленных сталийным временем судна, служит базой для расчета сменно-суточного плана. Исходные данные для ТПГОС: грузовой план судна, люковые записки, сталийное время, установленное планом время обработки судна, ресурс механизированных линий и докеров-механизаторов, выделяемый для обработки судна, рабочие технологические карты и комплексные нормы выработки. Для каждого грузового помещения и верхней палубы судна определяются данные: 1. Технологические схемы перегрузки последовательно каждой коносаментной партии груза (ряда технологически идентичных). 2. На основании комплексных норм выработки по каждой коносаментной партии груза продолжительность грузовых работ в машино-часах и трудоемкость в человеко-часах. Затем эти данные суммируются для каждого отдельного грузового помещения, верхней палубы и судна в целом: (16.29) (16.30) (16.31) (16.32) где Q1, Q2,..., Qn - масса коносаментной партии, т; U, r соответственно комплексная норма времени, машино-ч/т, и норма времени, чел.-ч/т. В случае погрузки-выгрузки груза через один грузовой люк одновременно 2-мя двух механизированными линиями норм времени увеличивается. 3. Среднее число механизированных линий, одновременно используемых на протяжении загрузки-разгрузки судна, m= τс / τЛИМ делением общего числа машино-часов по судну в целом (τс) на число машино-часов для загрузки-разгрузки лимитирующего грузового помещения (τЛИМ). 4. Продолжительность загрузки-разгрузки судна. Когда выделяемое число механизированных линий обеспечивает расчетное, (см. формулу 16.4),
тогда продолжительность загрузки-разгрузки судна в судо-часах соответствует продолжительности загрузки-разгрузки лимитирующего грузового помещения, см. формулу (16.7).
Если выделяется меньшее число механизированных линий, продолжительность загрузки-разгрузки судна определяется по формуле (16.11). 5. Численность рабочих для загрузки-разгрузки судна (16.33)
где tС – продолжительность загрузки-разгрузки судна, судо-ч. 6. Состав, время начала-окончания вспомогательных операций, предшествующих и завершающих грузовые работы, а также совмещаемых с ними. Выдается наряд-задание комплексным бригадам на выполнение грузовых работ, и вспомогательных операций на основании ТПГОС. С помощью ТПГОС определяются моменты начала-окончания погрузки-выгрузки отдельных коносаментных партий, (грузовых помещений), изменения технологических схем перегрузки груза, производства работ по креплению, выборочному взвешиванию груза, подаче-уборке вагонов (при прямом варианте), спуска в трюм специальных машин, подачи плавучего крана и выполнения других работ, предусмотренных планом обработки судна. В табл. 16.3 представлена часть ТПГОС, иллюстрирующая производство грузовых работ. В рассматриваемом примере окончание загрузки-разгрузки судна соответствует завершению грузовых работ по лимитирующему трюму (№ 2), т. е. через 50 судо-ч. Таблица 16.3
Разработанный ТПГОС утверждается начальником ППК Практически ТПГОС, подобно НПГРП, ведется непрерывно в период обработки судна для того, чтобы наилучшим образом учесть возможные изменения производственной ситуации. Содержащиеся в ТПГОС данные о коносаментных партиях грузов, технологических схемах их перегрузки работе механизированных линий в машино-часах и трудоемкости работ в человеко-часах используются в едином наряд-задании на обработку судна, выдаваемом сквозной укрупненой комплексной бригаде докеров-механизаторов, а также для расчета потребного количества сепарационного материала и расчета расходов электроэнергии и топлива. При обработке судов-контейнеровозов для обеспечения высокой интенсивности одновременной загрузки-разгрузки применяются ТПГОС иного вида с указанием точного местоположения на складе и судне каждого контейнера (табл. 16.4). Таблица 16.4
Обозначения координат местополож. контейнеров на складе и судне приведены в табл. 16.5.
Таблица 16.5 На складе
На судне
Перед началом смены каждый водитель контейнерного погрузчика и крановщик контейнерного перегружателя получает задание, с указанинм последовательности и координат каждого контейнера на складе и в трюме.Во время работы водители и крановщик поддерживают связь с помощью радиотелефона со сменным диспетчером терминала. После окончания смены информацию о погруженных (выгруженных) контейнерах вводят в ЭВМ «АСУ — Технологический процесс» на основании выполненных заданий. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН-ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА Таблица 16.3
на складе
на судне Морской рейд - прибрежное водное пространство, свободное от навигационных опасностей, с достаточными глубинами и грунтом дна, пригодным для надежной якорной стоянки судов. Специфические особенности обработки судов на рейдах связаны: 1. с естественными, гидрометеорологическими условиями; 2. с необходимостью преодоления значительного расстояния между судами и берегом в условиях водной поверхности; 3. загрузка-разгрузка судов на рейдах производится только судовыми грузовыми средствами (стрел, кранов), часто (при отсутствии штатных портовых рабочих)- силами экипажей судов. 4. преодоление водного пространства между судном и берегом производится чаще несамоходными и самоходными плавсредствами — барж, барж-площадок, плашкоутов, а также плавучих канатных дорог (для круглого леса), вертолетов. 5. зимой разгрузка судов производится по ледовому припаю. Все это значительно осложняет организацию перегрузочных работ на рейде и особенно в тех портах и портпунктах, которые имеют приливно-отливные течения. Вопрос организации и технологии перегрузочных работ на рейдах имеет очень большое значение, в частности, для Дальневосточного бассейна, в котором насчитывается более 120 рейдовых пунктов и портов с грузооборотом от пяти тысяч до нескольких сот тысяч тонн. На рейде из-за ветра, волнения моря и приливно-отливных течений значительно снижается интенсивность грузовых работ, что учитывается при нормировании сталийного времени. Так, при волнении от 3 до 5 баллов интенсивность работ снижается на 20%, а при волнении более 5 баллов перегрузочные работы вообще прекращаются (простои судов по метео.причинам до 30% стояночного времени). Классификация рейдов: - от степени защищенности (открытые и закрытые), - продолжительности навигации (действующие постоянно или в течение навигации, сезона), - размера и структуры грузооборота, - удаленности якорной стоянки судов от берега(до 1—5 морских миль и более). Для крупнотоннажных судов с осадкой 8—10 м наиболее надежными глубинами для стоянки являются глубины 20—25 м, для судов с осадкой 5—б м — глубины 10—15 м, т. е. в среднем глубина рейда должна превышать осадку в 2,5 раза. Рейдовые портпункты на незащищенном берегу моря, должны иметь сооружения для обработки плавсредств и ковши (защищенную акваторию) для укрытия плавсредств во время шторма. Ковши рейдовых пунктов обычно оборудуются в местах, наиболее защищенных от ветра и волнения естественными преградами под прикрытием мысов (рис. 16.4, а), а причальные сооружения для обработки плавсредств располагаются в местах, удобных для подачи грузов с берега на плавсредства и обратно.
Причальные сооружения вне ковша имеют форму пирсов или эстакад длиной до 200 м. Не защищенные со стороны моря от волнения, имеют высоту, рассчитаную так, чтобы самая большая волна не достигла верхнего настила. Оградительные сооружения могут образовывать аванковш (рис. 16.4,6), с помощью которого вход в ковш предохраняется от заносимости и поэтому создаются благоприятные условия для ввода и вывода плавсредств. Основная задача при обработке судов на рейде - максимально использовать погожую погоду: организация непрерывного процесса погрузки-выгрузки плавсредств, четкое движению буксирных катеров между судном и берегом и максимальное использование грузовых устройств судов. Мероприятия по организацию перегрузочных работ: - выбор надежного и удобного места якорной стоянки для интенсивной обработки судна; - выбор рациональной схемы расстановки и подачи плавсредств у борта судна; - определение потребного количества самоходных и несамоходных плавсредств. Во время производства рейдовых перегрузочных операций судно прежде всего должно быть установлено на якоре с учетом безопасной стоянки во время шторма. Расстояние нахождения судна от берега зависит от его осадки и глубины в районе обработки судна. Необходимо учесть сгонно-нагонные явления и колебания уровня моря в месте постановки судна на якорь. Во время волнения иногда практикуется постановка судна на два якоря: один с носа, другой с кормы. Судно, устанавливается таким образом, чтобы своим бортом оно защищало плавсредства от волнения. Плавсредства швартуются возле судна так, чтобы максимально одновременно использовать грузовые средства с учетом удобства подхода и отхода плавсредств от борта судна. В зависимости от длины судна и плавсредств с одного борта могут одновременно швартоваться четыре малых или два больших плавсредства (рис. 16.5). При расстановке плавсредств у одного борта необходимы дополнительные трудозатраты по ручной разноске груза вдоль плавсредств, а при перегрузке тяжеловесных грузов ограничивается число рабочих линий на судах до двух или одной в зависимости от соотношения размеров судна и плавсредств. В хорошую погоду оптимальной является расстановка плавсредств у борта судна в шахматном порядке, т. е. с одного борта на нечетные номера люков, а с другого — на четные номера: обеспечивается возможность быстрого продвижения плавсредств вдоль борта судна. При обработке трюмных барж, имеющих более одного люка, это необходимо для подведения люков под стрелу, а при погрузке на плашкоуты и баржи-площадки можно избежать разноски грузов вдоль плавсредств и тем самым повысить производительность технологической линии и создать экономию рабочей силы. Особая необходимость в передвижении плавсредств вдоль борта судна возникает при перегрузке тяжеловесных грузов для подведения под тяжеловесный груз того места палубы плавсредства, на которое он должен быть установлен. Если вылет стрелы недостаточен, чтобы подать тяжеловесный груз на противоположный борт плавсредства, то после установки груза на ближайший борт плавсредство необходимо перешвартовать другим бортом для установки груза. Такая перешвартовка несамоходных плавсредств осуществляется с помощью буксира или судовых лебедок. При достаточной длине одно плавсредство может обрабатываться одновременно с помощью двух смежных технологических линий. После завершения обработки плавсредств их переводят на корму судна, чтобы освободить место для вновь подошедших плавсредств. Отвод обработанных плавсредств за корму судна осуществляется с помощью буксира или судовых лебедок. Учитывая необходимость перешвартовки плавсредств, перетяжки их вдоль борта судна, отвода обработанных плавсредств за корму судна, возможные непредвиденные обстоятельства (резкое усилению ветра, отрыв плавсредств и т. п.), возле борта судна необходимо организовать постоянное дежурство одного из буксиров.В процессе обработки у борта судна образуется своеобразный транспортный конвейер из плавсредств, которые буксиры поочередно подают и отводят от борта судна.
Если в порту должна быть выгружена небольшая партия груза, то можно подать все плавсредства под загрузку сразу с таким расчетом, чтобы разгрузить их у берега после ухода судна. Обработка судна на закрытых рейдах возможна плавкранами. Взаимное расположение возле борта судна плавсредств и крана выбирается в зависимости от вылета стрелы плавучего крана, возможности переноса груза с учетом достижения максимальной производительности (рис. 16.6). Во время обработки судна на рейде стивидор находится на судне и непосредственно руководит работой рейдовых бригад портовых рабочих. В портпунктах с большим колебанием уровня моря плавсредств заменяют у борта судна комплектами только во время прилива. Поэтому один комплект находится под обработкой у борта судна, а второй — под обработкой у берега. Плавсредства у берега при отсутствии специальных сооружений оставляются да малой воде. Расчет потребного количества плавсредств. (16.34) где М С - судо-часовая норма грузовых работ, т/судо-ч; ПП Л - провозная способность плавсредства, т/ч. Судо-часовая норма определяется по действующему приказу Минморфлота о нормах обработки судов. Провозная способность плавсредства зависит от грузоподъемности и времени рейсооборота плавсредства, т. е. (16.35) где d ПЛ - количество груза на плавсредстве, т; t ПЛ - продолжительность рейсооборота плавсредства, ч.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-23; просмотров: 839; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.191.233.34 (0.013 с.) |