Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Обменный парк вагонов, его назначение, эффективность↑ ⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 9 Содержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Наиболее рациональный прямой вариант перегрузки грузов в портах обеспечивается с помощью разных форм организации: 1. на основе четко организованной, согласованной работы порта и станции без предварительной концентрации вагонов; 2. посредством предварительного накопления вагонов в портах в виде складов на колесах, предусматривающего задержку вагонов до прихода судна для совместной обработки, или в виде обменного парка. Наибольшее распространение имеет создание обменного парка в двух разновидностях функционирования: 1.с постоянным числом арендуемых у дороги вагонов и правом обмена их на прибывающие в порт вагоны под обработку (редко практикуется и только при загрузке судов); 2. с переменным - числом выделяемых портом в парк вагонов в пределах оговоренного с дорогой месячного фонда вагонов-часов (универсальная, более распространенная). С обменными парками вагонов работают ведущие порты: Ленинградский, Владивостокский, Находкинский. С помощью предварительной концентрации вагонов обеспечивается возможность переработки всего груза по прямому варианту, но при этом способе значительны простои вагонов и необходимо наличие соответствующих путей накопления. Наиболее эффективна форма организации, сочетающая согласованный подход судов и поездов к портовому узлу с предварительной концентрацией потребного числа вагонов, для прямого варианта перегрузки. Опыт Новороссийского транспортного узла, где впервые широко использовался прямой вариант перевалки без выделения обменного парка, показал, что организация согласованности сроков и четкой взаимной информации о подходе вагонов и судов вполне реальна. Внедрение прямого варианта сопровождалось здесь сокращением простоя подвижного состава и снижением себестоимости переработки грузов. Организация такой работы должна обеспечить: взаимную увязку загрузки и разгрузки вагонов и судов у каждого причала в соответствии с его специализацией, комплексную механизацию перегрузочного процесса и рациональнее размещение перегрузочных средств, полное использование железнодорожных путей и грузовых фронтов, минимальные сроки обработки судов, маршрутов и групп вагонов с использованием передовых методов труда и максимальное совмещение операций во времени. Вместе с тем с позиции пароходства и дороги не всегда оправдано увеличение доли прямого варианта перевалки, т.к.удлиняется время стоянки судна под грузовыми операциями из-за снижения производительности процесса по прямому варианту по сравнению с складским вариантом, особенно навалочных грузов, а также увеличиваются простои вагонов, перерывов грузовых операций на причале из-за маневровых операций и т. п. Поэтому при выборе рациональной формы организации работы железнодорожного и морского транспорта по перевалке грузов в порту надо руководствоваться интересами транспорта в целом. Для этого необходимо по каждому грузопотоку определить размеры комплексных расходов на грузовые операции и связанную с ними стоянку судов и вагонов в порту, оценить уменьшение потребной вместимости путей накопления, среднего срока хранения и срока доставки грузов с увеличением доли прямого варианта и путем сравнительной оценки показателей по совокупности грузопотоков выявить приоритет грузопотоков и дисциплину сформирования обменного парка с учетом наличия путей накопления в припортовом транспортном узле как ограничивающего фактора. Все формы организации можно свести к двум основным разновидностям: первая форма(специальная) — интенсивная подача вагонов к борту судна и перевалка груза по прямому варианту; вторая форма(типичная) — подача вагонов к борту судна, обусловленная естественным сочетанием времени прибытия судна и поездов в порт при работе их по обычным месячным графикам, характерно чередование прямого и складского вариантов работ. Типичной для работы железнодорожного и водного транспорта является вторая разновидность формы организации, поэтому принято считать ее обычной формой, первую же разновидность, для выполнения которой необходимы дополнительные организационные мероприятия, считают специальной формой. Следует отметить, что при специальной форме по сравнению с обычной увеличивается доля прямого варианта работ и, значит, снижаются расходы на грузовые операции, но вместе с тем возможно удлинение времени стоянки судна и вагонов в порту. Поэтому для выбора рациональной формы организации по освоению каждого грузопотока необходимо установить различие удельных комплексных расходов ∆s при обычной sОБ и специальной sСП формах организации, т. е. ∆s = sОБ - sСП. Для этой цели можно использовать следующую формулу: (17.1) где ∆sГ - разность расходов на грузовые работы при прямом и складском вариантах, к/т; (17.2) с, кОД - тарифная ставка сдельщика по данному грузу и сводный коэффициент доп- лат к ней йод как произведение коэффициентов доплат к тарифной ставке кД, районирования кР, соцстрахования кСОЦ, т. е. кОД = кДкРкСОЦ; ∆τ, ∆nMξ - разница трудоемкости складского и прямого вариантов перегрузки в чело- веко- и машино-часах на тонну соответственно; (17.3) (17.4) (индексы «с—ск», «ск—в», «с—в» отмечают грузовые операции). Значение τ, nMξ по каждой операции берется из ЕКНВ или других нормативных источников; индекс ξ показывает тип используемой перегрузочной машины (при этом допускается укрупненная группировка машин— кран, автопогрузчик и т. д.); смξ - себестоимость часа работы машин ξ-го типа, к.; ∆sФ - разница расходов на стоянку судна при прямом и складском варианте пере- грузки, отнесенная к тонне груза, к./т; (17.5)
гс - приведенные затраты на судо-час на стоянке, к./судо-ч; ΣРПР, ΣРСК - суммарная производительность кранов при обработке судна по прямо- му и складскому вариантам, т/судо-ч; ∆sB - расходы по простою вагонов под накоплением в сменном парке, отнесенные к тон:. \ к./т; (17.6) tОЖi - средний простой вагонов под накоплением в парке по i-му грузопотоку; (17.7)
при постоянном числе вагонов в обменном парке двойка в знаменателе формулы (17.7) опускается; QBi, rBi - средняя загрузка одного вагона, т, и приведенные затраты за час простоя по i-му грузопотоку, к;, qi - среднесуточное поступление груза или порожняка под груз (с учетом возможно- сти увеличения интенсивности подач вагонов), в целом по грузопотоку (к i-му причалу); Мi - судо-суточная норма по данному грузу, т; kBi - коэффициент неравномерности грузопотока; Специальная форма организации целесообразна только при положительном ∆si. Проверка влияния ограничивающих факторов. Для предварительной концентрации вагонов в обменном парке по i-му грузопотоку необходима определенная полезная протяженность путей накопления: (17.8) где NBi - предел концентрации вагонов в обменном парке по i-му грузопотоку; (17.9)
Qc - средняя загрузка судна, т; kПР - доля прямого варианта перегрузки груза при обычной форме организации. Принимается по статистическим данным (кроме портов, располагающих обменным парком вагонов) или учитывается вероятным значением; (17.10)
lBi - максимальная длина одного вагона, м. Остальные условные обозначения приведены ранее. Если специальная форма организации целесообразна для нескольких m' < m грузопотоков, то потребная длина путей Ln учитывается по их совокупности, т. е. (17.11) Порт располагает фиксированной полезной протяженностью путей накопле-ния Lф, которая становится ограничивающим фактором, если не покрывает потребности, т. е. когда Lф < Ln. Тогда необходима соответствующая корректировка числа вагонов в обменном парке в целом N'B = LФ/lB и структуры обменного парка по грузопотокам N'Bi с учетом их показателей эффективности специальной формы организации. Математическая модель задачи определения оптимального увеличения объема прямого варианта перевалки в тоннах по грузопотокам благодаря предварительному накоплению вагонов в обменном парке имеет следующий вид. Целевая функция учитывает общую экономию средств путем применения специальной формы организации по совокупности грузопотоков (17.12)
Необходимо найти значение {Хi}, минимизирующее целевую функцию при ограничениях: по протяженности путей накопления: общей Σl0iX < LФ (17.13) и для грузопотоков l0i Xi < Lni i = 1, 2,..., m' (17.14) по знаку аргумента Хi > 0, где Хi - целесообразное увеличение перегрузки груза по прямому варианту путем предварительной концентрации вагонов в порту, т; l0i - измеритель потребности путей накопления по i-му грузопотоку; (17.15)
nCi - число судо-рейсов по i-му грузопотоку за плановый период. Для оптимизации решения задачи можно использовать симплекс-метод, сущность которого достаточно полно изложена в специальной литературе. Рекомендуемое решением увеличение объемов прямого варианта перегрузки в тоннах {Xi} позволяет уточнить число вагонов в обменном парке: (17.16)
Примечание. Если ограничивающим фактором является выделяемый дорогой лимит числа вагонов в обменном парке, то, характеризуя его эквивалентом фиксированной протяженности путей накопления LФ= NВlB, можно использовать ту же математическую модель для необходимой корректировки структуры обменного парка вагонов по грузопотокам. Следует отметить, что оптимальное или весьма близкое к оптимальному решение можно получить с меньшей трудоемкостью, используя метод приоритета. Приоритетным показателем является удельная экономия средств на метр путей накопления благодаря использованию специальной формы организации, т. е. (17.17)
Значения s0i рассчитываются по каждому грузопотоку, для которого рациональна специальная форма организации (∆si > 0), и сводятся в упорядоченный ряд по величине показателя: начиная с максимальной в порядке убывания. Выделение вагонов в обменный парк проводится по грузопотокам в последовательности приоритетного ряда по потребности или до полного использования фактической протяженности путей накопления. Для этого определяется потребное число вагонов в обменном парке по грузопотокам по формуле (17. 16). Затем для первого по приоритету грузопотока проверяется соответствие Путей накопления LПi = lBiNBi < LФ. При этом неиспользованная протяженность пути ∆LФ = LФ - LПi выделяется для следующего по приоритету грузопотока и т. д. В случае когда наличие LФ (или неиспользованная часть ∆LФ) путей накопления не покрывает потребной протяженности для обменного парка по грузопотоку LПi > LФ (или LПi > ∆LФ), число вагонов N'B уточняется исходя из данного ограничивающего фактора. Экономическая эффективность увеличения доли прямого варианта перегрузки благодаря созданию обменного парка вагонов или других форм концентрации вагонов в порту Э определяется по формуле (17.18)
Пример обоснования рационального режима подачи вагонов к борту судов. Исходные данные сведены в табл. 17.1. В дополнение к табл. 17.1 следует отметить, что по всем грузопотокам специальная форма организации может осуществляться путем создания обменного парка с постоянным числом вагонов. Решение 1. Средний срок простоя вагонов (ч) под накоплением при специальной форме организации определяется по формуле (17.7): по первому грузопотоку
по остальным грузопотокам 2. Расходы по простою вагонов под накоплением (к./т) определяются по формуле (17.6): по первому грузопотоку
по остальным грузопотокам: 3. Разница расходов на стоянку судна при прямом и складском вариантах перегрузки (к./т) определяется по формуле (17.5): по первому грузопотоку
по остальным грузопотокам 4. Разность удельных комплексных расходов ∆si при обычной и специальной формах организации (17.1), к./т: для первого грузопотока для остальных грузопотоков: Выводы. Положительный знак ∆si показывает целесообразность специальной формы организации для третьего, четвертого и пятого грузопотоков. Проверка влияния ограничивающих факторов. Число вагонов в обменном парке по грузопотокам определяется по формуле (17.9). Так, например, для третьего грузопотока
Аналогично для четвертого грузопотока NB4 = 35 вагонам, для пятого грузопотока NB5 = 70 вагонам. Общее число вагонов в обменном парке Nb = 172. При длине одного грузового вагона lв = 8 м потребная полезная длина путей накопления по грузопотокам LПi составит: LП3 = 8 · 67 = 536 м; LП4 = 8 · 35 = 280 м; LП5 = 8 · 70 = 560 м; в целом LП = 536 + 280 + 560 = 1376 м. Поскольку LП = 1376 > LФ = 960, необходимо откорректировать состав парка вагонов для грузопотоков с учетом этого ограничивающего фактора. Корректировочные расчёты по составу обменного парка для грузопотоков. Удельная длина пути, приходящаяся на 1 т груза, определяется по формуле (17.15): для третьего грузопотока
по остальным грузопотокам
Математическую модель задачи определения рациональной концентрации груза в порту по каждому грузопотоку можно записать в следующем виде. Целевая функция: 1. 0,003·Х3 + 0,0034·Х4 + 0,013·Х5 ≤ 960. 2. 1) 0,003·Х3 ≤ 536, 2) 0,0034·Х4 ≤ 280, 3) 0,013·Х5 ≤ 560. 3. Xi ≥ 0 Необходимо найти значение {Xi}, максимизирующее целевую функцию. Решение задачи проведено симплекс-методом. Исходный и оптимальный планы приведены в табл. 17.2. Как видно из табл. 17.2, согласно оптимальному плану посредством специальной формы организации работы смежных видов транспорта увеличивается количество перерабатываемого груза по прямому варианту для третьего грузопотока на 171 800 т, четвертого — 82 600 т, пятого — 11 400 т. При этом уточненный состав парка вагонов по грузопотокам определяется по формуле (17.16):
Исходный план
- 0,49 - 0,11 - 0,4 0
Оптимальный план
246 38 37 97800 Общая экономия благодаря специальной форме организации работы смежных видов транспорта по перегрузке грузов в порту предполагается в размере 97 800 р. Решение задачи методом приоритета. 1. Расчет показателя приоритета по грузопотокам, для которых рациональна специальная форма организации, определяется по формуле (17.17):
2. Упорядочение ряда приоритетных показателей 3. Расчет числа вагонов в обменном парке и потребной протяженности пути накопления приведен ранее. 4. Выделение вагонов в обменный парк по грузопотокам начинается с третьего грузопотока (η1 = s03): Проверка: LП3 < LФ = 960 м; ∆LФ = 960 - 536 = 424 м. Для следующего по размеру приоритетного показателя — четвертого грузопотока:
Для пятого грузопотока LП5 = 560 > ∆L'Ф = 144 м. Поэтому число вагонов в обменном парке уточняется по ограничивающему фактору по формуле
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-23; просмотров: 522; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.147.80.121 (0.009 с.) |