Возрождение профессиональной дизайнерской деятельности

 

Война нанесла огромный ущерб советской экономике. В СССР было разрушено полностью или частично 1710 городов и поселков городского типа, более 70 тысяч сел и деревень, уничтожено 31 850 заводов и фабрик, затоплено и взорвано 1135 шахт, уничтожено или вывезено 239 тысяч электромоторов, 175 тысяч металлорежущих станков, разорено 2829 машино-тракторных станций. Прямой ущерб от уничтожения материальных ценностей на территории Советского Союза составил 41 % потерь всех стран, участвовавших во Второй мировой войне.

В марте 1946 г. на первой сессии Верховного Совета СССР был принят четвертый пятилетний план — план восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 годы. Этот план придавал первостепенное значение тяжелой промышленности. Активную роль в выполнении пятилетнего плана стали играть художники-конструкторы Москвы, Ленинграда и других городов. Деятельность немногочисленных представителей этой профессии тогда в советской стране была подчинена задачам возрождения разрушенного войной народного хозяйства.

Однако в это время ощущался явный дефицит дизайнерских кадров. После ликвидации в 1930 г. ВХУТЕМАСа-ВХУТЕИНа подготовка художников-конструкторов в нашей стране фактически не велась. Работал, правда, в Москве созданный в 1938 г. Институт прикладного и декоративного искусства, но там в основном готовили специалистов, ориентированных на кустарное производство. Все это заставило председателя Комитета по делам архитектуры академика А. Г. Мордвинова в начале 1945 г., т. е. когда еще шла война, внести в правительство предложение о необходимости возродить дизайнерское образование в СССР. В результате в феврале 1945 г. вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР о восстановлении в Москве Московского центрального художественно-промышленного училища (бывшее Строгановское), а в Ленинграде — Ленинградского художественно-промышленного училища (бывшее барона Штиглица). Училища должны были готовить специалистов для художественной промышленности, ученых рисовальщиков и художников декоративно-прикладного искусства по следующим специальностям:

- обработка дерева;

- обработка металла;

- декоративно-прикладная керамика;

- декоративно-архитектурная лепка и обработка камня;

- декоративная роспись;

- ткачество и набойка.

Первым подготовку непосредственно промышленных дизайнеров начало Ленинградское училище. Этому во многом способствовала деятельность его первого ректора Иосифа Александровича Вакса (1899—1986). И. Вакс закончил архитектурный факультет Всероссийской Академии художеств, учился у известных архитекторов И. А. Фомина, В. А. Щуко, Д. Е. Белогруда. В конце 1920-х — начале 1930-х годов он трудился в системе строительных и проектных организаций Ленсовета, одним из первых ленинградских архитекторов стал работать в области дизайна. Весной 1943 г. И. Вакс становится главным архитектором Управления строительства Ленсовета, а в феврале 1945 г. назначается ректором ЛХПУ.

Первоначально учебный процесс в ленинградском училище был сосредоточен в основном на подготовке художников декоративно-прикладного искусства. В начале же 1950-х годов стало ясно, что необходимо готовить и специалистов для работы в промышленности — художников-конструкторов. В 1952 г. в ленинградском училище создается кафедра промышленного искусства, которую возглавляет тот же И. Вакс. В следующем году ЛВХПУ присваивается имя В. И. Мухиной.

Успешно организовать учебный процесс на кафедре промышленного искусства Ваксу помог опыт практической дизайнерской работы, который он приобрел в начале 1950-х годов, когда совместно с Л. С. Катониным работал в «Ленпроекте» над раработкой интерьеров пассажирских теплоходов «Ленсовет», «Якутия», «Александр Можайский», «Юрий Долгорукий», над реконструкцией залов «Гостинного двора», над созданием нового трамвайного вагона для завода ВАЗР. Накопленный практический опыт Вакс передавал студентам училища. И вот уже в 1954 г. в ЛВХПУ были защищены первые две дипломные работы по дизайну. Это были проекты автомобилей «Москвич» и ЗИЛ-111. Правда, эти первые дизайнерские работы носили скорее стайлинговый характер, касаясь лишь внешнего оформления формы автомобилей. Позже проектирование в училище приобретает уже черты подлинного художественного конструирования. При этом студенческие работы в основном базировались на реальных заданиях от производства.

1 октября 1945 г. открылось и восстановленное Строгановское училище в Москве. Это учебное заведение имело богатые традиции. Здесь в свое время, еще до революции, работали такие выдающиеся архитекторы и художники, как А. В. Шусев, И. В. Жолтовский, М. В. Врубель, К. А. Коровин и др. Первым ректором училища в советское время стал Сергей Платонович Маркелов, окончивший это учебное заведение в 1900 г.

В первый период своей деятельности, с 1945 по 1955 г., восстановленное Строгановское училище работало в его старом дореволюционном здании. Это был сложный организационный период, когда возникали трудности с подбором кадров, с учебным оборудованием и т. д. В этот период идут поиски творческого направления школы. В 1955 г. училище переселяется в новое здание на Волоколамском шоссе, и начинается новый период в его развитии. В это время увеличивается контингент учащихся, расширяется число специализаций. Открывается обучение по таким новым специальностям, как художественная керамика, художественное стекло, художественные изделия из пластмасс, художественное оформление тканей и изделий из них, промграфика и упаковка, художественное конструирование. В училище было оборудовано свыше 30 производственных мастерских. В этот период в МВХПУ была организована и вечерняя форма обучения. В 1962 г. в училище открывается кафедра художественного конструирования, что положило начало новому периоду в истории МВХПУ.

В послевоенное время в СССР начинает активизироваться и практическая дизайнерская деятельность. В январе 1946 г. организуется первая в нашей стране специализированная дизайнерская организация — Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения. Назначение этой организации была разработка художественно-конструкторских проектов и макетов наружной и внутренней отделки пассажирских железнодорожных вагонов и вагонов городского транспорта. Руководителем АХБ стал молодой художник-конструктор Юрий Борисович Соловьев (род. в 1920 г.).

Первой работой АХБ было создание нового цельнометаллического пассажирского железнодорожного вагона. Сначала дизайнеры спроектировали некупейный вагон, а потом это решение было использовано и для купейного варианта. Первоначально работа дизайнеров была воспринята высшими инстанциями очень критически, были нарекания, что новое решение оборудования вагона потребует слишком больших финансовых затрат. Однако впоследствии, когда был изготовлен макет купе в натуральную величину, стали ясны все преимущества нового предложения дизайнеров. В таком вагоне поездка должна была быть намного более удобной, да и внешний вид интерьера нового вагона был значительно более привлекательный, чем у старого. Проект АХБ был внедрен в производство и впоследствии доказал свою жизнеспособность в процессе эксплуатации таких вагонов в течение нескольких десятилетий.

Следующей работой АХБ, сделанной в 1947 г., был проект пассажирского речного парохода. Здесь дизайнеры предложили коренным образом изменить планировку судна, в связи с чем произошли очень значительные изменения в его внешнем виде. Это также испугало заказчика и вызвало сильное сопротивление с его стороны. Пришлось вновь доказывать свою правоту. К счастью, дизайнеры вышли победителями и в этом споре. Первый советский послевоенный пассажирский пароход был построен в Киеве и стал пионером семейства отечественных комфортабельных речных судов.

Вслед за этой разработкой было создание уже морского судна — дизель-электрохода «Ленин». На этом корабле дизайнерами было выполнено все, вплоть до моделей одежды команды. Для пассажирских кают была разработана оригинальная встроенная мебель. Кстати, здесь были использованы подвесные деревянные полки, разработанные для купе железнодорожных вагонов, так что впервые была внедрена межотраслевая унификация.

В 1949 г. работники АХБ взялись за проектирование нового городского троллейбуса. В этой работе важным было то, что дизайнерский проект упреждал конструкторскую разработку. Дизайнеры провели анализ аналога и пришли к выводу, что старая модель троллейбуса обладает рядом серьезных недостатков. Во-первых, машина имела неудачное остекление, в результате чего страдал как обзор из кабины водителя, так и обзор для пассажиров изнутри салона. Во-вторых, в троллейбусе отсутствовали площадки накопления пассажиров перед дверями, что затрудняло вход и выход из салона. Не очень удобные были и пассажирские сиденья, а также их размещение в салоне. Устранив все эти недостатки, дизайнеры получили намного более удобное и более красивое средство транспорта нежели старая модель троллейбуса.

Впоследствии АХБ успешно продолжало свою работу. Дизайнерами бюро были выполнены такие ответственные работы, как разработка вагонов электричек и трамваев, прогулочных катеров и лодок, комплектов мебели и интерьеров для атомного ледокола «Ленин» и многое другое.

В послевоенное время вслед за АХБ Главного управления вагоностроения в СССР стали возникать и другие проектные бюро. Среди них большую известность, например, получило бюро судовой архитектуры под руководством О. Арнольда. Здесь дизайнеры разрабатывали конкретное оборудование и отделку пассажирских судов, катеров и яхт.

В это время стал довольно активно развиваться дизайн и в советской автомобильной промышленности. В этом деле большая заслуга была Особой автомобильной лаборатории Научного автомобильного института (НАМИ), где разрабатывались новые кузова для автомашин. Одним из ведущих специалистов лаборатории был пионер отечественного автодизайна Юрий Долматовский. Он увлекся автомобилями еще в 1932 г., когда учился в Московском полиграфическом институте на факультете конструкторов книги. С третьего курса Долматовский перешел в Московский автомеханический институт и полностью посвятил себя изучению автомобилей. Позже, работая в Особой автомобильной лаборатории НАМИ, Юрий Долматовский участвовал в разработке более 70 проектов автомашин, из которых 54 были доведены до действующих образцов, а 15 — до опытной партии или выпускались серийно. Среди серийных автомобилей, автором дизайна которых являлся Долматовский, такие известные модели, как МАЗы и ЯАЗы 1940-х — 1950-х годов. Долматовский же был и автором-разработчиком эмблем для этих автомобилей. Созданный им образ мощного зубра для эмблемы белорусского МАЗа в то время знали во всех уголках нашей страны, а также во многих зарубежных странах, куда экспортировались наши грузовики.

При активном участии Ю. Долматовского складывалась советская школа автодизайна. Еще в 1930-е годы он начал работать над созданием вагонных автокузовов, а в 1959 г. защитил диссертацию на тему «Исследование и опыт применения вагонной компоновки на легковых автомобилях». Это была первая отечественная научная работа в области автодизайна. Однако идеи Долматовского в то время были восприняты как преждевременные. Его разработка вагонной компоновки автокузова, созданная совместно с В. И. Арямовым и Л. И. Терентьевым, не была поддержана и не пошла в серию. Тогда было сделано предпочтение автомобилям с компоновкой трехобъемного седана, каковыми были ЗИМ (ГАЗ-12) и «Волга».

В послевоенное время делаются определенные успехи в области дизайна и в союзных республиках СССР. Так, например, в столице Латвии Риге во второй половине 1940-х годов была создана группа художественного конструирования на радиозаводе ВЭФ. Возглавил ее известный латвийский художник-конструктор Адольфс Ирбите (род. в 1910 г.). Как дизайнер он активно работал еще до войны, его радиоприемники и универсальный миниатюрный фотоаппарат «ВЭФМИНОКС», разработанный в 1930 г., пользовались широкой известностью во всем мире. Успешной была и работа дизайнерской группы, руководимой А. Ирбите, в послевоенное время. Несколько радиоприемников, созданных на ВЭФе, были удостоены «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. Успехом пользовались и последующие разработки рижан: первый в СССР переносной радиоприемник «Турист» (1959) и популярная в то время в нашей стране «Спидола» (1959).

В послевоенные годы начинает развиваться автодизайн в Беларуси. Уже в 1944 г., почти сразу после освобождения Минска, в белорусской столице приступают к строительству автозавода. Первая же грузовая машина сошла с конвейера МАЗа в 1947 г. Это была машина МАЗ-205, созданная с участием московских дизайнеров, среди которых был и Ю. Долматовский. В 1946 г. в Минске начинает строиться тракторный завод, который дал первую продукцию уже в 1948 г. А в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе белорусский трактор ТДТ-60 и грузовой автомобиль МАЗ-530 были удостоены высшей награды «Гран-при».

Во второй половине 1950-х годов в нашей стране в области предметного формообразования происходят значительные изменения. В это время начинаются реформы в области архитектуры и строительства. Подвергается суровой критике «украшательство» конца 1930-х — первой половины 1950-х годов. В архитектуре переходят к проектированию простых, лишенных декора домов, берется направление на строительство благоустроенных квартир для заселения одной семьей. В связи с этим заметнее стало проявляться художественное конструирование в проектировании бытовых машин и приборов. Это сказалось на изменении форм и отделки холодильников, стиральных машин, электроплиток, фотоаппаратов, проигрывателей, радиоприемников, телевизоров и др. Знаменательным событием в это время стала выставка декоративного и прикладного искусства, которая открылась в 1957 г. в выставочных залах библиотеки им. Ленина в Москве. На этой выставке впервые были показаны произведения дизайна бытовой вещи. Это было начало признания за дизайном определенной роли в художественной культуре страны.

ДИЗАЙН 1960-Х ГОДОВ