Основные геометрические данные

Длина вертолёта без винтов............................................... 11,94 м

Длина вертолёта с вращающимися винтами...................... 17,42 м

Высота вертолёта без рулевого винта............................... 3,75 м

Высота вертолёта с вращающимся рулевым винтом........ 4,53 м

Ширина вертолёта без винтов........................................... 3,23 м

Ширина фюзеляжа.............................................................. 1,6 м

Размеры грузовой кабины:

- длина........................................................................ 2,6 м

- высота...................................................................... 1,4 м

- ширина.....................................................................1,4 м

Угол наклона оси несущего винта:

- вперёд..........................................………………………………... 4^о13^/

Стояночный угол...................................…………………………. 1°

Клиренс........................................……………………………….... 0,4 м

Диаметр несущего винта...........................…………………….... 14,5 м

Диаметр рулевого винта...........................……………………….. 2,7 м

Размах стабилизатора............................…………………………... 1,84 м

Углы установки стабилизатора:

- при нижнем положении рычага "шаг-газ"................................... -9^о

- при верхнем положении рычага "шаг-газ".................................. +7^о

Рис. 2. Основные габаритные параметры вертолёта

КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЁТА

Конструкция вертолёта состоит из следующих основных частей:

1. Планер.

Планер вертолёта включает в себя фюзеляж и стабилизатор.

Фюзеляж - основная часть конструкции вертолёта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипа­жа, пассажиров, оборудования и грузов.

Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолёта.

2. Шасси.
Шасси - совокупность опор, необходимая для взлёта, посадки, передвижения и стоянки вертолёта.

3. Несущий винт.
Несущий винт предназначен для создания подъёмной силы, пропульсивной силы, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолётом.

4. Рулевой винт.
Рулевой винт создаёт силу тяги для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для путевого управления вертолё­том.

5. Система управления.
Системой управления называется совокупность устройств, которые обеспечи-вают процесс управления, т. е. изменение сил и моментов, действующих на вертолёт с целью обеспечения его полёта по заданной траектории.

6. Силовая установка.
Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а также для привода вспомогательных агрегатов.

 

7. Трансмиссия.

Трансмиссия вертолёта представляет собой совокупность агрегатов, которые предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к несущему и рулевому винтам и к вспомогательным агрегатам.

8. Гидравлическая система.

Гидросистема предназначена для питания трёх гидроусилителей установ­ленных в системах продольного и поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта.

9. Воздушная система.

Воздушная система предназначена:

- для управления тормозами колёс;

- для уборки и выпуска внешней подвески;

- для управления сельскохозяйственной аппаратурой.

10. Оборудование вертолёта.

Оборудование вертолёта включает в себя систему внешней подвески груза, систему обогрева и вентиляции кабин, грузовую стрелу с электролебёдкой, систему опрыскивания и систему опыливания для выполнения авиационно-химических работ.

 

Глава 2. ПЛАНЕР

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер вертолёта включает в себя фюзеляж и стабилизатор.

Фюзеляж - основная часть конструкции вертолёта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипа­жа, пассажиров, оборудования и грузов.

Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолёта.

Фюзеляж вертолёта Ми-2 типа полумонокок, т.е. он состоит из работающей обшивки подкрепленной каркасом. Каркас состоит из поперечных элементов-шпангоутов и продольных элементов стрингеров и балок. Обшивка крепится к каркасу при помощи заклепочных и клеесварных соединений.

Технологически фюзеляж представляет собой жёсткое соединение четырёх частей: носовой части, центральной части, хвостовой балки и конце­вой балки. Стыковка носовой части с центральной частью фюзеляжа
осу­ществляется внахлёстку двухрядным заклёпочным швом. Центральная часть с хвостовой балкой и хвостовая балка с концевой балкой соединяются при помощи стыковочных болтов. Каждая часть фюзеляжа имеет свою нумерацию шпангоутов.

НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами №1Н и 3Н, в котором размещена кабина экипажа.

Носовая часть собирается из следующих панелей и агрегатов: пото­лочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, левой сдвижной две­ри с механизмом аварийного сброса, правой открывающейся двери с меха­низмом аварийного сброса, фонаря кабины экипажа, а также встроенного в лобовую обшивку аккумуляторного отсека с крышкой.

Остекление кабины выполнено из ориентированного органического стекла толщиной 3-4 мм. Левое лобовое стекло имеет электрообогрев. На полу кабины экипажа смонтированы педали и ручка управления, а также кронштейны для крепления сиденья пилота и пассажира. Сиденье пилота состоит из чашки и спинки, склепанных заодно целое из дюралюминиевого листа. Регулировка сиденья по высоте производится в диапазоне 140 мм. Стопорение сиденья в различных положениях осуществляются фиксатором. Ручка управления фиксатором расположена с левой стороны сиденья.

Изменение положения сиденья в продольном направлении производится в диапазоне 65 мм путём перестановки крепления по трём отверстиям в кронштейне на полу кабины.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами № 1Ф и 12Ф, в котором размещена грузовая кабина.

Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из следующих панелей и агрегатов:

- потолочной панели;

- панели грузового пола;

- двух бортовых панелей;

- обтекателя центральной части.

Потолочная панель между шпангоутами № 1Ф и 4Ф обшита листовым титаном. Сверху панели между шпангоутами № 1Ф и 2Ф установлены узлы креп­ления двигателей, а на шпангоутах № 4Ф и 6Ф - узлы крепления главного редуктора.

Панель грузового пола является основным силовым элементом и сос­тоит из трёх отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек пола расположен между шпангоутами № 3Ф и 6Ф и представляет собой герметический контейнер, в котором размещается мягкий топливный бак. Сверху контейнера крепится плита, состоящая из дюралюминиевых листов, между которыми положен сотовый заполнитель. На полу у бортов установлены десять узлов для швартовки грузов, а на плите контейнера установлены ещё четыре швартовочных кольца.

На правой бортовой панели имеются три окна, а на левой - два окна и проём под дверь, размерами 1120 на 1090 мм, размещенный между шпангоутами № 6Ф и 9Ф. Окна застеклены органическим стеклом. Дверь подве­шена на двух петлях и имеет ручку с замком. Кроме того, дверь снабжена фиксирующим механизмом, управляемым лётчиком из кабины. Открытое положение двери сигнализируется красным табло, установленным на верх­нем пульте в кабине экипажа.

Обтекатель центральной части фюзеляжа расположен между шпангоута­ми № 9Ф и 12Ф. Внутри обтекателя устанавливаются агрегаты различного оборудования. Шпангоут №9Ф представляет собой дюралюминиевую
пере­городку с проёмом под дверь для доступа к оборудованию, размещённому в обтекателе.

ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка состоит из 16 шпангоутов, стрингеров и обшивки. Технологически хвостовая балка собирается из конусной части и переходника, направленного под углом 30^о, к оси конусной части. Конусная часть балки расположена между шпангоутами № 1 и 14, а переходник - ме­жду шпангоутами № 14 и 16.

Сверху хвостовой балки по оси симметрии установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, троса управления стабилизатором и рулевым винтом. На кожухе установлены крышки люков для осмотра и смаз­ки карданов хвостового вала трансмиссии.

На шпангоутах № 3, 6, 9 и 12 установлены опоры хвостового вала трансмиссии.

По обоим бортам хвостовой балки между шпангоутами № 12 и 13 установлены фитинги крепления опор стабилизатора.

К шпангоуту № 16 болтами крепится промежуточный редуктор.

КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка предназначена для совмещения плоскости действия боковой силы несущего винта и силы тяги рулевого винта, что уменьшает дополнительный кренящий момент.

Концевая балка имеет форму усечённого конуса и состоит из
4 шпан­гоутов, стрингеров и обшивки.

Шпангоут № 1 крепится к промежуточному редуктору, а к шпангоуту
№ 4 крепится хвостовой редуктор.

Хвостовая и концевая балки стыкуются между собой через корпус промежуточного редуктора.

Внутри балки проходит хвостовой вал трансмиссии и проводка управ­ления рулевым винтом. В обшивке имеются два люка для осмотра и смазки карданов хвостового вала трансмиссии.

СТАБИЛИЗАТОР

На вертолёте установлен управляемый в полёте стабилизатор, кото­рый служит для улучшения продольной устойчивости и управляемости вер­толёта. Углы установки стабилизатора изменяются одновременно с измене­нием общего шага несущего винта от минимального минус 9^о до максимального плюс 7^о.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NАСА-0012 и состоит из двух половин трапециевидной формы. Левая и правая половины соединяются между собой трубой проходящей через хвостовую балку. Труба вращается на подшипниках, установленных в узлах, которые крепятся к 12 и 13 шпангоутам хвостовой балки.

Каркас каждой половины стабилизатора состоит из лонжерона, нервюр и хвостового стрингера.

Обшивка носовой части стабилизатора до лонжерона выполнена из дюралюминия, а от лонжерона до хвостового стрингера - из авиационного полотна АМ-100.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА

При осмотре планера необходимо:

1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, царапины, трещины и пробоины на обшивке не допускаются.

2. Проверить состояние остекления. На лобовом стекле, имеющем электрообогрев, трещины не допускаются. На остальных стёклах допускают­ся трещины (не более одной на стекло) длиной до 80 мм.

3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются.

4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается.

5. Проверить состояние болтов соединения хвостовой балки с цент­ральной частью фюзеляжа. Ослабление или разрушение болтов не допуска­ется.

6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса две­рей. Разрушение контровки не допускается.

7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на двери грузовой кабины и на двери кабины экипажа.

8. Проверить надежность открытия и закрытия сдвижной двери кабины экипажа.

Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фикса­цию в закрытом положении всех дверей и крышек люков.

Глава 3. ШАСССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси вертолета Ми-2 трёхопорное, неубирающееся, колесное. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвосто­вой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором. На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориентирую­щихся колеса, которые после отрыва от земли автоматически устанавливаются параллельно продольной оси вертолета.

На основных опорах установлено по одному коле­су с пневматическим колодочным тормозом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ

Колея шасси..........................….…..... 3050 мм

База шасси...................…......……...... 2630 мм

Клиренс (высота шасси).................... 400 мм

Стояночный угол............................... 1^о

Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизатор:

- передней опоры........................... 0,335 л

- основной опоры........................... 0,76 л

- хвостовой опоры.......................... 0,07 л

Начальное давление азота в амортизаторе:

- передней опоры............................ 65±2 кгс/см²

- основной опоры............................ 56±2 кгс/см²

- хвостовой опоры........................... 45±2 кгс/см²

Давление воздуха в пневматиках:

- передней опоры........................... 3,5 - 4 кгс/см²

- основных опор...............…......... 4 - 4,5 кгс/см²

Выход штока амортизатора:

- передней опоры............................. 20-35 мм

- основных опор.............................. 35-45 мм

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ

Передняя опора шасси крепится к узлам на шпангоуте №2Н носовой части фюзеляжа. Основными элементами передней опоры являются:

- амортизатор;

- рычажный механизм;

- центрирующий механизм;

- два колеса.

Амортизатор состоит из цилиндра, штока и плунжера с плавающим клапаном (для торможения на обратном ходе амортизатора).

Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две бронзовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в кольцевые выточки нижней буксы.

Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счёт обжатия амортизатора. Он состоит из поводка, проме­жуточного звена и рычага с осью колёс. Поводок монтируется на цилиндре амортизатора и имеет два штыря для крепления буксировочного приспособ­ления.

Центрирующий механизм осуществляет ориентирование и фиксацию колёс в направлении полёта после отрыва вертолёта от земли. Он состоит из двух профилированных кулачков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний соединяется со штоком. При взлёте вертолёта шток выдвигается, и выступ верхнего кулачка входит во впадину нижнего кулачка, устанавли­вая колёса по полёту.

Колёса передней опоры устанавливаются на ось на двух радиаль­но-упорных роликовых подшипниках и фиксируются гайками. Каждое колесо состоит из покрышки с камерой и барабана, изготовленного из магниевого сплава. Барабан имеет ступицу, в которой устанавливаются внешние обоймы подшипников и обода, на котором монтируется пневматик. Обод имеет одну съёмную реборду для облегчения монтажа пневматика.

ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ

Основные опоры вертолёта Ми-2 ферменно-пирамидального типа. Каждая основная опора состоит из следующих элементов:

- амортизатор;

- рама;

- колесо.

Амортизатор основной опоры однокамерный с демпфером. Крепится к шпангоуту №6Ф центральной части фюзеляжа. Амортизатор состоит из ступенчатого цилиндра, штока демпфера, плунжера демпфера и штока аморти­затора. При посадке вертолёта сначала обжимается демпфер, а после пол­ного обжатия демпфера начинает перемещаться цилиндр. При обратном ходе возвращение амортизатора в первоначальное положение будет происходить с затормаживанием, так как плавающие клапаны перекрывают часть отверс­тий для прохода жидкости. Наличие в амортизаторе двух штоков различного диаметра при одной воздушной камере обеспечивает ступенчатую характе­ристику статического обжатия амортизатора тем самым снижается усилие страгивания малого штока, улучшается амортизация и увеличиваются запа­сы демпфирования по земному резонансу.

Рама основной опоры V -образной формы сварена из двух стальных труб. Крепится к узлам на шпангоутах №6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа. На втором конце рамы крепятся амортизатор, ось колеса, тормоз коле­са и трос со штырём заземления. К раме приварена втулка для крепления буксировочного приспособления. Обе трубы рамы используются в качестве резервуара для сжатого воздуха.

Колесо основной опоры состоит из пнев­матика, барабана и тормоза. Барабан имеет съёмную реборду для облегчения демонтажа пневматика. Внутри барабана крепится стальная тормозная рубашка. Тормоз колеса колодочного типа с пневматическим управлением. Колесо устанавли­вается на оси на двух радиально-упорных роликовых подшипниках и кре­пится гайкой, которая контрится болтом.

ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при посадке вертолёта с большим углом кабрирования. Она состоит из двух подкосов и трубы, сваренных между собой, съёмной текстолитовой пяты и амортизатора.

Подкосы крепятся к узлам на шпангоуте №13, а амортизатор - к узлу на шпангоуте №14 хвостовой балки.

Амортизатор хвостовой опоры состоит из цилиндра, штока и диафраг­мы. Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две текстолитовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми уплотнительными кольцами.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

При осмотре вертолёта необходимо проверить:

1. Зарядку пневматиков (по обжатию).

Обжатие пневматиков передней опоры должно быть 20-30 мм.

Обжатие пневматиков основных опор должно быть 35-45 мм.

2. Состояние покрышек колёс. Равномерный износ покрышки допускается до первого слоя корда. Расслоения и вспучивания покрышек, глубокие порезы и проколы не допускаются.

3. Отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колёс (по красным меткам).

4. Состояние контровки на гайках соединения элементов опор.

5. Герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается.

6. Зарядку амортизаторов (по выходу штоков).

Выход штока амортизатора передней опоры должен быть 20-35 мм.

Выход штоков амортизаторов основных опор должен быть 35-65 мм.

7. Состояние узлов крепления опор вертолёта к фюзеляжу. Деформация и трещины не допускаются.

8. Состояние элементов опор вертолёта. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются.

Глава 4. НЕСУЩИЙ ВИНТ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Несущий винт предназначен для создания подъёмной и пропульсивной сил, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолётом.

Несущий винт состоит из втулки и трёх лопастей, которые крепятся к втулке с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров.

Горизонтальный шарнир позволяет лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости под действием переменных по азимуту аэро­динамических нагрузок. В результате разгружается от знакопеременного изгибающего момента комлевая часть лопасти, устраняется кренящий мо­мент, возникающий при косой обдувке несущего винта. Для уменьшения ма­хового движения лопастей используется компенсатор взмаха, под действи­ем которого при взмахе вверх угол установки лопасти уменьшается, при взмахе вниз - увеличивается.

Вертикальный шарнир позволяет лопасти совершать колебания в плоскости вращения под действием переменных инерционных и аэродинамических сил. В результате этого комлевая часть лопасти разгружается от знакопе­ременного изгибающего момента. Для гашения колебаний лопасти в плоскос­ти вращения применяются гидравлические демпферы вертикальных шарниров.

Осевой шарнир позволяет лопасти поворачиваться относительно своей продольной оси для изменения угла установки с помощью автомата переко­са.

Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона, а также электротепловую противообледенительную систему.