Конструкция и эксплуатация вертолёта Ми-2: Учебное пособие

И. Г. Деревянко

К О Н С Т Р У К Ц И Я И Э К С П Л У А Т А Ц И Я

В Е Р Т О Л Е Т А М И - 2

Учебное пособие

 

 

Кременчуг

 

Деревянко И.Г. Конструкция и эксплуатация вертолёта Ми-2: Учебное пособие. – Кременчуг: КЛК НАУ, 2012. – 90 с.

 

В учебном пособии излагается конструкция вертолета Ми-2, устройство его систем и агрегатов, их работа и принцип действия. Приведены основные летные и технические характеристики вертолёта. Даются рекомендации по эксплуатации вертолёта, его систем и агрегатов. Значительное место уделено рассмотрению причин возможных неисправностей, методам их определения и действиям экипажа.

Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы курсантов летных учебных заведений гражданской авиации. Оно также может быть использовано летным и инженерно - техническим составом гражданской авиации.

 

 

Утверждено советом учебно-методического кабинета Кременчугского лётного колледжа Национального авиационного университета.

Протокол № 5 от 27 января 2012 года.

 

 

© И. Г. Деревянко, 2012

 

Оглавление

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА.. 5

1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 5

1.2. МАССОВЫЕ ДАННЫЕ И ЦЕНТРОВКА.. 7

1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ.. 8

1.4. ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.. 9

1.5. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЁТА.. 10

Глава 2. ПЛАНЕР.. 12

2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 12

2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА.. 12

2.3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА.. 13

2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА.. 14

2.5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА.. 15

2.6. СТАБИЛИЗАТОР. 15

2.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА.. 16

Глава 3. ШАСССИ.. 17

3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 17

3.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ.. 17

3.3. ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ.. 18

3.4. ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ.. 19

3.5. ХВОСТОВАЯ ОПОРА.. 20

3.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ.. 20

Глава 4. НЕСУЩИЙ ВИНТ.. 21

4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 21

4.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 22

4.3. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 22

4.4. СМАЗКА ШАРНИРОВ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 24

4.5. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 24

4.6. ПРОВЕРКА СОКОНУСНОСТИ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 26

4.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 27

Глава 5. РУЛЕВОЙ ВИНТ.. 30

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 30

5.2. Основные данные РУЛЕВОГО ВИНТА.. 30

5.3. ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА.. 30

5.4. ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА.. 31

5.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВОГО ВИНТА.. 32

Глава 6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.. 33

6.1. Общие сведения.. 33

6.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ.. 33

6.3. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ.. 33

6.4. КАПОТ. 34

6.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.. 35

6.5.1. Назначение и основные данные топливной системы.. 35

6.5.2. Агрегаты топливной системы.. 36

6.5.3. Эксплуатация топливной системы.. 37

6.6. МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.. 43

6.6.1.Общая характеристика и основные данные маслосистемы.. 44

6.6.2. Работа маслосистемы.. 44

6.6.3. Агрегаты маслосистемы.. 45

6.6.4. Эксплуатация маслосистемы.. 46

Глава 7. ТРАНСМИССИЯ.. 47

7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 47

7.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР. 47

7.2.1. Основные данные главного редуктора. 47

7.2.2. Крепление главного редуктора. 48

7.2.3. Корпус редуктора. 48

7.2.4. Механизм редуктора. 49

7.2.5. Маслосистема главного редуктора. 50

7.2.6. Эксплуатация главного редуктора. 52

7.3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР. 53

7.4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР. 54

7.5. ГЛАВНЫЕ ВАЛЫ... 55

7.6. ХВОСТОВОЙ ВАЛ.. 56

7.7. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА.. 56

Глава 8. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЁТОМ.. 57

8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 57

8.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА.. 58

8.3. СИСТЕМА ОБЪЕДИНЁННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ Н.В., 60

ДВИГАТЕЛЯМИ И СТАБИЛИЗАТОРОМ... 60

8.4. СИСТЕМА ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ.. 62

8.5. СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.. 65

8.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ.. 66

8.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ Н.В. 67

8.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ.. 67

Глава 9. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.. 69

9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 69

9.2. РАБОТА ГИДРОСИСТЕМЫ... 69

9.3. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ... 70

9.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ... 72

Глава 10. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА.. 74

10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.. 74

10.2. РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ... 74

10.3. АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ... 75

10.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ... 77

Глава 11. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА.. 78

11.1. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ.. 78

11.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.. 80

11.2.1. Швартовочное оборудование. 80

11.2.2. Грузовая стрела. 80

11.2.3. Система внешней подвески грузов. 80

11.3. СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.. 81

Глава 12. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА.. 82

12.1. ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ.. 82

12.2. ЗАПРАВКА ВЕРТОЛЁТА ТОПЛИВОМ... 83

12.3. ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМ ДВИГАТЕЛЕЙ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА. 84

12.4. ПРАВИЛА ЗАГРУЗКИ ВЕРТОЛЁТА.. 85

12.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВЕРТОЛЁТА.. 86

12.6. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ НИЗКИХ
ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА. 88

12.7. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЁТА ПРИ ВЫСОКИХ
ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА.. 89

 

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вертолет Ми-2 создан в 1961 году в конструкторском бюро М. Л. Миля. Вертолет задумывался как двухмоторная модернизация вертолета Ми-1 с газотурбинными двигателями. На момент создания Ми-2 отечественная авиационная промышленность не выпускала газотурбинных двигателей для легких вертолетов. Поэтому «Завод им. В.Я. Климова» специально для Ми-2 разработал двигатель ГТД-350. Первый двигатель такой размерности получился несколько перетяжеленным, но за счет удачной компоновки вертолета, совершенства конструкции удалось создать достаточно эффективную и экономичную машину с неплохими летно-техническими характеристиками.

Серийно вертолет выпускался с 1966 года по 1998 год в Польше на заводе
PZL - Swidnik. За тридцать два года было построено около 6000 вертолетов
24 различных модификаций. В настоящее время в эксплуатации находится около 1000 машин.

Вертолет Ми-2 выполнен по одновинтовой схеме. Он имеет трехлопаст­ный несущий винт и двухлопастный рулевой винт.

На вертолете установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350
конс­трукции С. П. Изотова. Взлетная мощность каждого двигателя составляет 400 л. с. На модернизированном варианте Ми-2А устанавливались двигатели Arrius 2F фирмы Turbomeca с взлётной мощностью по 640 л.с.

 

Рис.1. Общий вид вертолёта Ми-2

Вертолет Ми-2 является многоцелевым и допущен к эксплуатации в гражданской авиации в транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и учебно-тренировочном вариантах для выполнения следующих видов работ:

в транспортном варианте:

- перевозка людей, багажа, грузов внутри фюзеляжа;

- перевозка грузов вне фюзеляжа на внешней подвеске;

- патрулирование лесов, доставка к месту пожара грузов, десантников, пожарных, оборудования;

- патрулирование автомагистралей;

- выполнение ледовой разведки при базировании на ледоколе;

- аэрофотосъёмка местности;

- выполнение санитарных полетов и аварийно-спасательных работ.
в пассажирском варианте:

- перевозка людей и багажа внутри фюзеляжа;

в сельскохозяйственном варианте:

- производство авиационно-химических работ с аппаратурой опыливания или опрыскивания;

в учебно-тренировочном варианте:

- выполнение учебно-тренировочных полетов.

Все виды полетов разрешается выполнять в диапазоне температур на­ружного воздуха от -40^оС до +40^оС.

При температуре наружного воздуха от -40^оС до -50^оС разрешается производить следующие полеты:

- срочные по оказанию медицинской помощи и выполнению аварийно-
спаса­тельных работ;

- испытательные;

- исследовательские.

Преднамеренные полеты в условиях обледенения разрешается выполнять при температурах наружного воздуха до минус 6^оС.

 

 

МАССОВЫЕ ДАННЫЕ И ЦЕНТРОВКА

Максимальная взлетная масса.................………………………...... 3550 кг

Максимальная полетная масса в учебно-тренировочных
полетах при выключении одного двигателя........……………...… 3300 кг

Максимальная посадочная масса при выполнении учебно-тренировочных посадок с одним выключенным двигателем...... 3100 кг

Масса пустого вертолета:
- транспортный вариант................................ 2350 кг
- учебно-тренировочный вариант................ 2440 кг
- пассажирский вариант................................ 2380 кг

Максимальная масса груза,
перевозимого внутри грузовой кабины................................................. 700 кг

Максимальная масса груза,
перевозимого на внешней подвеске....................…….......................... 800 кг

Максимальная загрузка химикатами...........…………………….......... 700 кг

Максимальное количество людей, перевозимых на вертолете……... 8 чел. Максимальное количество людей, перевозимых на вертолете
с санитарным оборудованием ………. 4 больных на носилках и 1 медработник.

Максимальная грузоподъёмность грузовой стрелы....……………….120 кг

Предельно допустимые центровки для всех вариантов вертолета:
- передняя...........................................+ 185 мм;
- задняя.................................................- 10 мм.

 

 

1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ (для взлётной массы 3550 кг)

Максимальная скорость полета по прибору:

- в транспортном и пассажирском вариантах............ 210км/час
- в сельскохозяйственном варианте...........……........ 140 км/час
- с грузом на внешней подвеске...............………...... 150 км/час
- с грузом на стреле..............................……………... 100 км/час

Крейсерская скорость на высоте 500 м:
- в транспортном и пассажирском вариантах............ 180 км/час
- в сельскохозяйственном варианте............……........ 140 км/час

Экономическая скорость по прибору.............……..... 100 км/час

Максимальная вертикальная скорость у земли........... 3 м/сек

Максимальная высота полёта.....................………...... 4000 м

Дальность полёта на высоте 500 м (с 30 минутным АНЗ)
- в транспортном варианте с дополнительными баками... 570 км
- в транспортном варианте с грузом 700 кг.....…….…....... 250 км

 

 

КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЁТА

Конструкция вертолёта состоит из следующих основных частей:

1. Планер.

Планер вертолёта включает в себя фюзеляж и стабилизатор.

Фюзеляж - основная часть конструкции вертолёта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипа­жа, пассажиров, оборудования и грузов.

Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолёта.

2. Шасси.
Шасси - совокупность опор, необходимая для взлёта, посадки, передвижения и стоянки вертолёта.

3. Несущий винт.
Несущий винт предназначен для создания подъёмной силы, пропульсивной силы, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолётом.

4. Рулевой винт.
Рулевой винт создаёт силу тяги для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для путевого управления вертолё­том.

5. Система управления.
Системой управления называется совокупность устройств, которые обеспечи-вают процесс управления, т. е. изменение сил и моментов, действующих на вертолёт с целью обеспечения его полёта по заданной траектории.

6. Силовая установка.
Силовая установка предназначена для создания мощности, которая необходима для вращения несущего винта и рулевого винта, а также для привода вспомогательных агрегатов.

 

7. Трансмиссия.

Трансмиссия вертолёта представляет собой совокупность агрегатов, которые предназначены для передачи крутящего момента от двигателей к несущему и рулевому винтам и к вспомогательным агрегатам.

8. Гидравлическая система.

Гидросистема предназначена для питания трёх гидроусилителей установ­ленных в системах продольного и поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта.

9. Воздушная система.

Воздушная система предназначена:

- для управления тормозами колёс;

- для уборки и выпуска внешней подвески;

- для управления сельскохозяйственной аппаратурой.

10. Оборудование вертолёта.

Оборудование вертолёта включает в себя систему внешней подвески груза, систему обогрева и вентиляции кабин, грузовую стрелу с электролебёдкой, систему опрыскивания и систему опыливания для выполнения авиационно-химических работ.

 

 

Глава 2. ПЛАНЕР

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер вертолёта включает в себя фюзеляж и стабилизатор.

Фюзеляж - основная часть конструкции вертолёта, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипа­жа, пассажиров, оборудования и грузов.

Стабилизатор - это горизонтальная несущая поверхность, предназначенная для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолёта.

Фюзеляж вертолёта Ми-2 типа полумонокок, т.е. он состоит из работающей обшивки подкрепленной каркасом. Каркас состоит из поперечных элементов-шпангоутов и продольных элементов стрингеров и балок. Обшивка крепится к каркасу при помощи заклепочных и клеесварных соединений.

Технологически фюзеляж представляет собой жёсткое соединение четырёх частей: носовой части, центральной части, хвостовой балки и конце­вой балки. Стыковка носовой части с центральной частью фюзеляжа
осу­ществляется внахлёстку двухрядным заклёпочным швом. Центральная часть с хвостовой балкой и хвостовая балка с концевой балкой соединяются при помощи стыковочных болтов. Каждая часть фюзеляжа имеет свою нумерацию шпангоутов.

НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами №1Н и 3Н, в котором размещена кабина экипажа.

Носовая часть собирается из следующих панелей и агрегатов: пото­лочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, левой сдвижной две­ри с механизмом аварийного сброса, правой открывающейся двери с меха­низмом аварийного сброса, фонаря кабины экипажа, а также встроенного в лобовую обшивку аккумуляторного отсека с крышкой.

Остекление кабины выполнено из ориентированного органического стекла толщиной 3-4 мм. Левое лобовое стекло имеет электрообогрев. На полу кабины экипажа смонтированы педали и ручка управления, а также кронштейны для крепления сиденья пилота и пассажира. Сиденье пилота состоит из чашки и спинки, склепанных заодно целое из дюралюминиевого листа. Регулировка сиденья по высоте производится в диапазоне 140 мм. Стопорение сиденья в различных положениях осуществляются фиксатором. Ручка управления фиксатором расположена с левой стороны сиденья.

Изменение положения сиденья в продольном направлении производится в диапазоне 65 мм путём перестановки крепления по трём отверстиям в кронштейне на полу кабины.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек между шпангоутами № 1Ф и 12Ф, в котором размещена грузовая кабина.

Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из следующих панелей и агрегатов:

- потолочной панели;

- панели грузового пола;

- двух бортовых панелей;

- обтекателя центральной части.

Потолочная панель между шпангоутами № 1Ф и 4Ф обшита листовым титаном. Сверху панели между шпангоутами № 1Ф и 2Ф установлены узлы креп­ления двигателей, а на шпангоутах № 4Ф и 6Ф - узлы крепления главного редуктора.

Панель грузового пола является основным силовым элементом и сос­тоит из трёх отсеков: переднего, среднего и заднего. Средний отсек пола расположен между шпангоутами № 3Ф и 6Ф и представляет собой герметический контейнер, в котором размещается мягкий топливный бак. Сверху контейнера крепится плита, состоящая из дюралюминиевых листов, между которыми положен сотовый заполнитель. На полу у бортов установлены десять узлов для швартовки грузов, а на плите контейнера установлены ещё четыре швартовочных кольца.

На правой бортовой панели имеются три окна, а на левой - два окна и проём под дверь, размерами 1120 на 1090 мм, размещенный между шпангоутами № 6Ф и 9Ф. Окна застеклены органическим стеклом. Дверь подве­шена на двух петлях и имеет ручку с замком. Кроме того, дверь снабжена фиксирующим механизмом, управляемым лётчиком из кабины. Открытое положение двери сигнализируется красным табло, установленным на верх­нем пульте в кабине экипажа.

Обтекатель центральной части фюзеляжа расположен между шпангоута­ми № 9Ф и 12Ф. Внутри обтекателя устанавливаются агрегаты различного оборудования. Шпангоут №9Ф представляет собой дюралюминиевую
пере­городку с проёмом под дверь для доступа к оборудованию, размещённому в обтекателе.

ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка состоит из 16 шпангоутов, стрингеров и обшивки. Технологически хвостовая балка собирается из конусной части и переходника, направленного под углом 30^о, к оси конусной части. Конусная часть балки расположена между шпангоутами № 1 и 14, а переходник - ме­жду шпангоутами № 14 и 16.

Сверху хвостовой балки по оси симметрии установлен кожух, закрывающий хвостовой вал трансмиссии, троса управления стабилизатором и рулевым винтом. На кожухе установлены крышки люков для осмотра и смаз­ки карданов хвостового вала трансмиссии.

На шпангоутах № 3, 6, 9 и 12 установлены опоры хвостового вала трансмиссии.

По обоим бортам хвостовой балки между шпангоутами № 12 и 13 установлены фитинги крепления опор стабилизатора.

К шпангоуту № 16 болтами крепится промежуточный редуктор.

КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка предназначена для совмещения плоскости действия боковой силы несущего винта и силы тяги рулевого винта, что уменьшает дополнительный кренящий момент.

Концевая балка имеет форму усечённого конуса и состоит из
4 шпан­гоутов, стрингеров и обшивки.

Шпангоут № 1 крепится к промежуточному редуктору, а к шпангоуту
№ 4 крепится хвостовой редуктор.

Хвостовая и концевая балки стыкуются между собой через корпус промежуточного редуктора.

Внутри балки проходит хвостовой вал трансмиссии и проводка управ­ления рулевым винтом. В обшивке имеются два люка для осмотра и смазки карданов хвостового вала трансмиссии.

СТАБИЛИЗАТОР

На вертолёте установлен управляемый в полёте стабилизатор, кото­рый служит для улучшения продольной устойчивости и управляемости вер­толёта. Углы установки стабилизатора изменяются одновременно с измене­нием общего шага несущего винта от минимального минус 9^о до максимального плюс 7^о.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NАСА-0012 и состоит из двух половин трапециевидной формы. Левая и правая половины соединяются между собой трубой проходящей через хвостовую балку. Труба вращается на подшипниках, установленных в узлах, которые крепятся к 12 и 13 шпангоутам хвостовой балки.

Каркас каждой половины стабилизатора состоит из лонжерона, нервюр и хвостового стрингера.

Обшивка носовой части стабилизатора до лонжерона выполнена из дюралюминия, а от лонжерона до хвостового стрингера - из авиационного полотна АМ-100.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА

При осмотре планера необходимо:

1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, царапины, трещины и пробоины на обшивке не допускаются.

2. Проверить состояние остекления. На лобовом стекле, имеющем электрообогрев, трещины не допускаются. На остальных стёклах допускают­ся трещины (не более одной на стекло) длиной до 80 мм.

3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются.

4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается.

5. Проверить состояние болтов соединения хвостовой балки с цент­ральной частью фюзеляжа. Ослабление или разрушение болтов не допуска­ется.

6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса две­рей. Разрушение контровки не допускается.

7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на двери грузовой кабины и на двери кабины экипажа.

8. Проверить надежность открытия и закрытия сдвижной двери кабины экипажа.

Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фикса­цию в закрытом положении всех дверей и крышек люков.

 

Глава 3. ШАСССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси вертолета Ми-2 трёхопорное, неубирающееся, колесное. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвосто­вой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором. На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориентирую­щихся колеса, которые после отрыва от земли автоматически устанавливаются параллельно продольной оси вертолета.

На основных опорах установлено по одному коле­су с пневматическим колодочным тормозом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ

Колея шасси..........................….…..... 3050 мм

База шасси...................…......……...... 2630 мм

Клиренс (высота шасси).................... 400 мм

Стояночный угол............................... 1^о

Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизатор:

- передней опоры........................... 0,335 л

- основной опоры........................... 0,76 л

- хвостовой опоры.......................... 0,07 л

Начальное давление азота в амортизаторе:

- передней опоры............................ 65±2 кгс/см²

- основной опоры............................ 56±2 кгс/см²

- хвостовой опоры........................... 45±2 кгс/см²

Давление воздуха в пневматиках:

- передней опоры........................... 3,5 - 4 кгс/см²

- основных опор...............…......... 4 - 4,5 кгс/см²

Выход штока амортизатора:

- передней опоры............................. 20-35 мм

- основных опор.............................. 35-45 мм

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА ШАССИ

Передняя опора шасси крепится к узлам на шпангоуте №2Н носовой части фюзеляжа. Основными элементами передней опоры являются:

- амортизатор;

- рычажный механизм;

- центрирующий механизм;

- два колеса.

Амортизатор состоит из цилиндра, штока и плунжера с плавающим клапаном (для торможения на обратном ходе амортизатора).

Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две бронзовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в кольцевые выточки нижней буксы.

Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счёт обжатия амортизатора. Он состоит из поводка, проме­жуточного звена и рычага с осью колёс. Поводок монтируется на цилиндре амортизатора и имеет два штыря для крепления буксировочного приспособ­ления.

Центрирующий механизм осуществляет ориентирование и фиксацию колёс в направлении полёта после отрыва вертолёта от земли. Он состоит из двух профилированных кулачков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний соединяется со штоком. При взлёте вертолёта шток выдвигается, и выступ верхнего кулачка входит во впадину нижнего кулачка, устанавли­вая колёса по полёту.

Колёса передней опоры устанавливаются на ось на двух радиаль­но-упорных роликовых подшипниках и фиксируются гайками. Каждое колесо состоит из покрышки с камерой и барабана, изготовленного из магниевого сплава. Барабан имеет ступицу, в которой устанавливаются внешние обоймы подшипников и обода, на котором монтируется пневматик. Обод имеет одну съёмную реборду для облегчения монтажа пневматика.

 

ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ ШАССИ

Основные опоры вертолёта Ми-2 ферменно-пирамидального типа. Каждая основная опора состоит из следующих элементов:

- амортизатор;

- рама;

- колесо.

Амортизатор основной опоры однокамерный с демпфером. Крепится к шпангоуту №6Ф центральной части фюзеляжа. Амортизатор состоит из ступенчатого цилиндра, штока демпфера, плунжера демпфера и штока аморти­затора. При посадке вертолёта сначала обжимается демпфер, а после пол­ного обжатия демпфера начинает перемещаться цилиндр. При обратном ходе возвращение амортизатора в первоначальное положение будет происходить с затормаживанием, так как плавающие клапаны перекрывают часть отверс­тий для прохода жидкости. Наличие в амортизаторе двух штоков различного диаметра при одной воздушной камере обеспечивает ступенчатую характе­ристику статического обжатия амортизатора тем самым снижается усилие страгивания малого штока, улучшается амортизация и увеличиваются запа­сы демпфирования по земному резонансу.

Рама основной опоры V -образной формы сварена из двух стальных труб. Крепится к узлам на шпангоутах №6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа. На втором конце рамы крепятся амортизатор, ось колеса, тормоз коле­са и трос со штырём заземления. К раме приварена втулка для крепления буксировочного приспособления. Обе трубы рамы используются в качестве резервуара для сжатого воздуха.

Колесо основной опоры состоит из пнев­матика, барабана и тормоза. Барабан имеет съёмную реборду для облегчения демонтажа пневматика. Внутри барабана крепится стальная тормозная рубашка. Тормоз колеса колодочного типа с пневматическим управлением. Колесо устанавли­вается на оси на двух радиально-упорных роликовых подшипниках и кре­пится гайкой, которая контрится болтом.

ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при посадке вертолёта с большим углом кабрирования. Она состоит из двух подкосов и трубы, сваренных между собой, съёмной текстолитовой пяты и амортизатора.

Подкосы крепятся к узлам на шпангоуте №13, а амортизатор - к узлу на шпангоуте №14 хвостовой балки.

Амортизатор хвостовой опоры состоит из цилиндра, штока и диафраг­мы. Направляющими штока при его движении в цилиндре являются две текстолитовые буксы. Герметичность амортизатора обеспечивается резиновыми и фторопластовыми уплотнительными кольцами.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

При осмотре вертолёта необходимо проверить:

1. Зарядку пневматиков (по обжатию).

Обжатие пневматиков передней опоры должно быть 20-30 мм.

Обжатие пневматиков основных опор должно быть 35-45 мм.

2. Состояние покрышек колёс. Равномерный износ покрышки допускается до первого слоя корда. Расслоения и вспучивания покрышек, глубокие порезы и проколы не допускаются.

3. Отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колёс (по красным меткам).

4. Состояние контровки на гайках соединения элементов опор.

5. Герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается.

6. Зарядку амортизаторов (по выходу штоков).

Выход штока амортизатора передней опоры должен быть 20-35 мм.

Выход штоков амортизаторов основных опор должен быть 35-65 мм.

7. Состояние узлов крепления опор вертолёта к фюзеляжу. Деформация и трещины не допускаются.

8. Состояние элементов опор вертолёта. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются.

 

Глава 4. НЕСУЩИЙ ВИНТ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Несущий винт предназначен для создания подъёмной и пропульсивной сил, а также для обеспечения продольного и поперечного управления вертолётом.

Несущий винт состоит из втулки и трёх лопастей, которые крепятся к втулке с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров.

Горизонтальный шарнир позволяет лопасти совершать маховые движения в вертикальной плоскости под действием переменных по азимуту аэро­динамических нагрузок. В результате разгружается от знакопеременного изгибающего момента комлевая часть лопасти, устраняется кренящий мо­мент, возникающий при косой обдувке несущего винта. Для уменьшения ма­хового движения лопастей используется компенсатор взмаха, под действи­ем которого при взмахе вверх угол установки лопасти уменьшается, при взмахе вниз - увеличивается.

Вертикальный шарнир позволяет лопасти совершать колебания в плоскости вращения под действием переменных инерционных и аэродинамических сил. В результате этого комлевая часть лопасти разгружается от знакопе­ременного изгибающего момента. Для гашения колебаний лопасти в плоскос­ти вращения применяются гидравлические демпферы вертикальных шарниров.

Осевой шарнир позволяет лопасти поворачиваться относительно своей продольной оси для изменения угла установки с помощью автомата переко­са.

Лопасти несущего винта имеют пневматическую систему сигнализации повреждения лонжерона, а также электротепловую противообледенительную систему.

 

ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка предназначена для крепления лопастей и передачи им крутя­щего момента с вала главного редуктора, а также для восприятия и пере­дачи на фюзеляж сил, возникающих на лопастях.

Втулка несущего винта состоит из следующих основных элементов:

- корпуса;

- горизонтальных шарниров;

- промежуточных скоб;

- вертикальных шарниров;

- осевых шарниров;

- рычагов поворота лопастей;

- гидравлических демпферов.

 

Корпус втулки - основной силовой элемент - соединён с валом глав­ного редуктора шлицами, центрируется нижним и верхним конусами и зак­реплен на валу гайкой. Сверху на корпусе крепятся компенсационный ба­чок гидро-демпферов и токосъёмник противообледенительной системы несущего винта.

Горизонтальный шарнир образуют проушина корпуса, две проушины промежуточной скобы и палец, который установлен на двух игольчатых подшипниках и двух бронзовых шайбах. От осевого перемещения палец фик­сируется гайкой, а от проворачивания относительно скоб - шпонкой. Смаз­ка подшипников осуществляется маслом, которое заливается через отверс­тие с пробкой на корпусе втулки.

Промежуточная скоба представляет собой деталь коробчатого сечения с двумя парами проушин на концах.

Вертикальный шарнир образуют две проушины скобы, проушина цапфы осевого шарнира и палец, который установлен на двух игольчатых подшип­никах и двух бронзовых шайбах. Смазка подшипников осуществляется мас­лом, которое заливается через отверстие с пробкой на пальце.

Осевой шарнир образуют цапфа и корпус, который монтируется на цапфе на упорном роликовом подшипнике (воспринимает центробежную силу) и на двух радиальных подшипниках (воспринимают изгибающий момент). Мас­ло для смазки подшипников заливается через отверстие с пробкой на кор­пусе шарнира. Рычаг поворота лопасти одним концом жёстко крепится к корпусу осевого шарнира, а другим шарнирно соединяется с вертикальной тягой автомата перекоса.

Гидравлический демпфер состоит из двух основных частей: цилиндра и штока с поршнем. В поршень вмонтированы 4 перепускных клапана, два из которых пропускают жидкость в одном направлении, а два – в обратном. Клапаны открываются при давлении 17±0,5 кгс/см².В цилиндре смонтированы компенсационные клапаны, через которые полости гидродемпфера сообщают­ся с компенсационным бачком для компенсации температурных изменений объёма масла АМГ-10 и пополнения утечек масла.

ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции имеет пря­моугольную форму в плане и состоит из следующих элементов:

- лонжерона;

- визуального сигнализатора повреждения лонжерона;

- нагревательных элементов противообледенительной системы;

- 20 хвостовых отсеков;

- концевого обтекателя;

- наконечника лопасти.

Лонжерон - основной силовой элемент лопасти, изготовлен из алюминиевого сплава АВТ-1. Представляет собой пустотелую балку с внутрен­ним контуром постоянного сечения, а снаружи обработанную в соответс­твии с заданным профилем. Внутри лонжерона, в его носовой части уста­новлены противофлаттерные грузы. Внутренняя полость лонжерона герметич­но закрыта концевой и комлевой заглушками. В корневую заглушку ввернут зарядный вентиль, через который лонжерон заполняется сжатым воздухом до избыточного давления 0,25-0,8 кгс/см². Это давление необходимо для работы визуального сигнализатора повреждения лонжерона.

Визуальный сигнализатор повреждения лонжерона ввернут в комлевой части лонжерона. Сигнализатор состоит из красного цилиндра соединённо­го с сильфонным чувствительным элементом и дюралюминиевого стакана с прозрачным колпаком.

Нагревательные элементы ПОС расположены по всей длине лопасти и на 15% по хорде. Они представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, проложенные между слоями стеклоткани и приклеенные к ним. Для защиты от абразивного износа пакет с нагревательными элементами покрыт листовой резиной и, в концевой части лопасти, оковкой из нержа­веющей стали. Все нагревательные элементы разделены на три секции: од­на обогревает верхнюю часть лопасти, вторая - носок лопасти и третья - нижнюю часть лопасти.

Отсеки образуют хвостовую часть лопасти. Каждый отсек склеен из обшивки, сотового заполнителя, двух нервюр и хвостового стрингера. От­секи приклеены к полкам и задней стенке лонжерона. Для предотвращения перетекания воздуха, между отсеками устанавливаются резиновые вклады­ши. На отсеках 15 и 16 установлены триммерные пластины, которыми поль­зуются при регулировке соконусности несущего винта

Концевой обтекатель состоит из двух частей. Передняя часть крепит­ся винтами и может сниматься для доступа к балансировочным пластинам, которые служат для выравнивания статического момента лопастей.

Наконечник изготавливается из стали и крепится к комлевой части лонжерона болтами. Он предназначен для крепления лопасти к корпусу осевого шарнира.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Во время осмотра несущего винта необходимо проверить:

1. Отшвартовку лопастей.

2. Герметичность шарниров и гидродемпферов.

3. Уровень масла в компенсационном бачке гидродемпферов.

Уровень масла должен быть между красной меткой на плексигласо­вом колпаке и корпусом бачка.

4. Состояние элементов втулки. Коррозия, деформация и трещины не допускаются.

5. Состояние контровки соединений втулки.

6. Отсутствие среза шпонок пальцев горизонтальных и вертикальных шарниров. По красным меткам на промежуточной скобе и пальце шарнира.

7. Соответствие сорта масла в шарнирах температуре наружного воз­духа. По записи в бортжурнале.

8. Отсутствие льда и снега на лопастях.

9. Состояние обшивки, триммерных пластин, нагревательных элемен­тов ПОС и концевых обтекателей лопастей.

10.Герметичность лонжеронов лопастей. При выходе красного колпач­ка сигнализатора повреждения лонжерона выполнение полёта запрещается.

При появлении красного пояска визуального сигнализатора повреждения лонжерона необходимо проверить герметичность вентиля и исправность сигнализатора. Для чего необходимо измерить давление в лонжероне и сравнить его с давлением определённым по графику в Регламенте техни­ческого обслуживания вертолета. Замеренное давление должно быть на
0,15 кг/см² больше давления срабатывания сигнализатора. Если давление внутри лонжерона ниже давления срабатывания сигнализатора необходимо автомобильным насосом накачать давление в лонжероне.

После накачки запустить двигатели выполнить прокрутку несущего винта с частотой 80% при шаге 5-6^о в течение 20 мин.

После прокрутки замерить давление в лонжероне. Если давление понизилось более чем на 0,1 кгс/см² необходимо проверить герметичность зарядного вентиля и подтянуть его золотник после чего вновь выполнить прокрутку несущего винта. Если давление внутри лонжерона снова понизиться более чем на 0,1 кгс/см² - заменить лопасть.

В полёте и на земле необходимо контролировать обороты несущего винта:

1. Максимально допустимые обороты несущего винта по указателю в течение неограниченного времени составляют 84% при полёте с работающими двигателями 88% при полёте на режиме самовращения несущего винта с выключенными или работающими на малом газе двигателями.

Разрешается кратковременное увеличение оборотов несущего винта до 86% на время не боле