Кнопки и тумблеры переносных пультов.

Внутри стального прямоугольного корпуса 8 переносного пульта размещены десять пластмассовых колодок 17 и три текстолитовые колодки 18 (Рис.203, б), стянутые двумя шпильками 19 (М3). Каждая колодка 18 прикреплена двумя винтами 22 (М3) к стальной крышке 13, которая в свою очередь привернута к корпусу семью винтами (М3). Таким образом, вся контактная система пульта укреплена на крышке и при разборке вынимается вместе с ней.

Колодки 17 по устройству аналогичны колодкам 8 выключателя типа 236В, т.е. они имеют неподвижные контакты с наружными выводами для присоединения проводов и подвижные контакты мостикового типа. К верхним частям четырех колодок 17 (см. рис.203, б) шарнирно прикреплены латунные рычаги 16, концы которых упираются в стальные пластины 10, укрепленные гайками на выключателях 14. Нижний конец выключателя проходит через отверстие скобы 9, приваренной к крышке 13, а на верхний его конец навернут пластмассовый колпачок 12.

Нажимая на выключатель, машинист рычагом 16 воздействует на расположенный внутри колодки 17 стержень с подвижными мостиковыми контактами, замыкающими соответствующую цепь (см. рис.203, г). Отключающая пружина 15 (см. рис.203, б), размещенная между пластиной 10 и скобой 9, возвращает выключатель в исходное положение. С обеих сторон пластины 10 сделаны вырезы под скобу 9, не допускающие перекос выключателя.

Рис. 203. Общий вид переносного пульта (а), контактная система пульта (б), расположение реле на вспомогательном распределительном щите (в);

схема подсоединения проводов к тумблеру изменения мощности и

выключателю «Песок» (г):

1 – тумблер реверсирования тепловоза; 2 – тумблер торможения и отпуска; 3 – тумблер изменения мощности; 4 – выключатель аварийной остановки тепловоза и дизеля; 5 – выключатель автоматического сброса нагрузки; 6 – выключатель подачи песка; 7 – выключатель подачи звукового сигнала, 8 – корпус пульта; 9, 23 – скобы; 10, 11 – пластины; 12 – колпачок; 13 – крышка; 14 – выключатель; 15, 24 – пружины; 16 – рычаг; 17, 18 – колодки; 19 – шпилька; 20 – ось; 21 – тумблер; 22 – винт; 25 – реле увеличения мощности РМБ; 26 – реле уменьшения мощности РММ; 27 – реле места нахождения машиниста РММ; 28 – реле автоматического сброса нагрузки РАС; 29 – реле аварийной остановки РАВ; 30 – панель зажимов.

Тумблер 21 представляет собой стальной двуплечий рычаг Т- образной формы, на верхнюю резьбовую часть которого навернут пластмассовый колпачок 12. Тумблер качается на оси 20, проходящей через отверстия в выступах текстолитовой колодки 18. С обеих сторон тумблер нагружен пружинами 24, концы которых закреплены на приваренных к крышке скобах 23. Пружины удерживают тумблер в среднем (нейтральном) положении.

Нажимая на тумблер в ту или другую сторону, машинист воздействует на мостиковые контакты внутри одной из двух пластмассовых колодок 17, укрепленных с обеих сторон текстолитовой колодки 18. Если выключатель имеет один мостиковый контакт (см. рис.203, г), то тумблер может управлять двумя парами мостиковых контактов.

К крышке 13 (см. рис.203, б) прикреплена шестью винтами (М3) стальная пластина 11 с обозначениями тумблеров и выключателей. В крышке и пластине сделаны цилиндрические и прямоугольные отверстия под выключатели и тумблеры. Все провода от неподвижных контактов, укрепленных на колодках 17, выведены через отверстие в корпусе 8, уплотненное резиновой втулкой. Контакты тумблеров и выключателей вспомогательного пульта подключены параллельно контактам основного пульта и на схеме управления в одно лицо (см. рис.204) обозначены звездочкой (*).

Включением соответствующих тумблеров (выключателей) производятся:

- изменение мощности дизеля;

- автоматический сброс нагрузки;

- реверсирование тепловоза;

- аварийная остановка дизеля;

- торможение локомотива вспомогательным тормозом;

- подача песка под колесные пары;

- подача звукового сигнала.

Вспомогательный распределительный щит (см. рис.203, в) расположен в отсеке всасывания воздуха калорифером (перед кабиной машиниста с правой стороны тепловоза). На щите установлены:

- реле увеличения мощности РМБ;

- реле уменьшения мощности РММ;

- реле автоматического сброса нагрузки РАС;

- реле места нахождения машиниста РРМ; (все реле типа RD11).

- реле аварийного выключения дизеля РАВ; (реле типа RA226).

Относящиеся к устройству для управления тепловозом в одно лицо:

- электропневматические вентили КМБ и КММ (привода главного барабана контроллера) – установлены на верхней плите контроллера;

- электропневматические вентили КНП и КНЗ (реверсивного барабана контроллера) – расположены под контроллером;

- вентили KT и КО (торможения и отпуска) – находятся на воздушном трубопроводе над тяговым генератором слева;

- вентиль КС (свистка) – установлен над вспомогательным распределительным щитом,

- вентиль КАТ (аварийного торможения) – установлен под кабиной машиниста с правой стороны.