Электрические цепи управления контроллером машиниста.

На тепловозах, оборудованных устройствами для работы в одно лицо, применен контроллер типа НН51, имеющий также дистанционный привод. К каркасу контроллера и пульта управления прикреплены две текстолитовые панели, на которых установлены регулируемые резисторы 51С – 57С и конденсаторы 51К – 57К, используемые в схеме (см. рис.204). На пульте управления поставлен выключатель, в который вставляют специальный ключ В «Обслуживание одним лицом».

После включения автомата АВ500 «Переносный пульт» и ключа В «Обслуживание одним лицом» напряжение от общего плюсового провода 200 через контакты автомата АВ500, провод 500 и контакты 1 и 2 ключа В подается в общий плюсовый провод 501 схемы управления в одно лицо. Все минусовые провода электрических аппаратов схемы соединены с «минусом» вспомогательного генератора (ВГ) через контакты КМР6 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положения х «Вперед», «Назад» и «Пуск».

4. Электрические цепи управления изменением мощности дизеля.

С момента подачи напряжения на провод 501 включается реле увеличения мощности РМБ, катушка которого получает питание по цепи: провод 501, замкнутые контакты КМ10 главного барабана контроллера, провод 502 (5022), контакты 21МБ (замкнутые в нейтральном положении тумблера изменения мощности), провод 526, контакты 22МБ^* тумблера вспомогательного пульта, провод 506, размыкающие контакты РМБ2, провод 507, катушка реле РМБ, минусовый провод 102. После включения реле РМБ его размыкающие контакты РМБ2 вводят в цепь питания катушки реле часть резистора 52С. Одновременно происходит зарядка конденсатора 52К. Замыкающий контакт РМБ1 подготавливает цепь питания катушки вентиля КМБ.

При переключении тумблера изменения мощности из нейтрального (среднего) положения в положение «Больше» контакты 11МБ (12МБ^*) замыкаются, а контакты 21МБ (22МБ*) размыкаются, т.е. создается цепь питания катушки вентиля КМБ и разрывается цепь питания катушки реле РМБ. Вентиль КМБ, включившись, впускает сжатый воздух в цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера. Главный вал контроллера поворачивается с нулевой позиции на первую (увеличения мощности дизеля пока не происходит). При этом размыкаются контакты КБ контроллера, разрывая цепь питания катушки вентиля КМБ. Однако за счет разрядки конденсатора 51К вентиль остается включенным до окончания поворота главного вала контроллера.

Рис. 204. Электрическая схема управления в одно лицо.

РМБ – реле увеличения мощности; РММ – реле уменьшения мощности; РАС – реле автоматического сброса нагрузки; РАВ – реле аварийной остановки; РРМ – реле места нахождения машиниста; КМБ, КММ – электропневматические вентили привода главного барабана контроллера; KT, КО – вентили торможения и отпуска; КНП, КНЗ – вентили реверсивного барабана контроллера; КАТ – вентиль аварийного торможения; КС – вентиль свистка; МБ, ММ – контакты тумблера (переключателя) изменения мощности; Т, О – контакты тумблера торможения и отпуска; НП, НЗ – контакты тумблера реверсирования тепловоза; AT – выключатель аварийной остановки тепловоза и дизеля; АС – выключатель автоматического сброса нагрузки; Пп – выключатель подачи песка; С1 – выключатель подачи звукового сигнала;
П, Л – кнопки включения сигнальных ламп; СП, СЛ – сигнальные лампы места нахождения машиниста; 51К-57К – конденсаторы; 51С-57С – регулируемые резисторы; 100С – разрядный резистор; AB500 – автоматический выключатель; B1, В2 – выключатели (ключи) «Обслуживание одним лицом»; КМ2, КМ7, КМ9, КМ10 – контакты главного барабана контроллера; КМР6 – контакты реверсивного барабана контроллера; КБ, КМ – блокировочные контакты контроллера.

Рис. 204. Электрическая схема управления в одно лицо:

РМБ – реле увеличения мощности; РММ – реле уменьшения мощности; РАС – реле автоматического сброса нагрузки; РАВ – реле аварийной остановки; РРМ – реле места нахождения машиниста; КМБ, КММ – электропневматические вентили привода главного барабана контроллера; KT, КО – вентили торможения и отпуска; КНП, КНЗ – вентили реверсивного барабана контроллера; КАТ – вентиль аварийного торможения; КС – вентиль свистка; МБ, ММ – контакты тумблера (переключателя) изменения мощности; Т, О – контакты тумблера торможения и отпуска; НП, НЗ – контакты тумблера реверсирования тепловоза; AT – выключатель аварийной остановки тепловоза и дизеля; АС – выключатель автоматического сброса нагрузки; Пп – выключатель подачи песка; С1 – выключатель подачи звукового сигнала;
П, Л – кнопки включения сигнальных ламп; СП, СЛ – сигнальные лампы места нахождения машиниста; 51К-57К – конденсаторы; 51С-57С – регулируемые резисторы; 100С – разрядный резистор; AB500 – автоматический выключатель; B1, В2 – выключатели (ключи) «Обслуживание одним лицом»; КМ2, КМ7, КМ9, КМ10 – контакты главного барабана контроллера; КМР6 – контакты реверсивного барабана контроллера; КБ, КМ – блокировочные контакты контроллера.

После разрядки конденсатора 52К реле РМБ выключается и своими контактами РМБ1 разрывает еще в одном месте цепь питания катушки вентиля КМБ. Следовательно, если удерживать тумблер в положении «Больше», вторичного включения вентиля КМБ не произойдет.

При возврате тумблера в нейтральное положение восстанавливается цепь питания катушки реле РМБ, и реле включается. При последующем переключении тумблера в положение «Больше» вновь включается вентиль КМБ, главный вал контроллера поворачивается на 2-ю позицию, возрастает частота вращения коленчатого вала дизеля, увеличивается его мощность.

Такое срабатывание аппаратов может повторяться до 8-ой позиции, на которой размыкаются контакты КМ10 контроллера. Реле PMБ и вентиль КМБ выключаются, не допуская дальнейшего поворота главного барабана контроллера при случайном включении тумблера.

На всех рабочих позициях контроллера замкнуты контакты КМ2 и КМ7 его главного барабана, через которые ток от провода 218 поступает в провод 205 и далее через замкнутые в среднем положении тумблера изменения мощности контакты 21ММ, провод 527, контакты 22ММ ^*, провод 511, размыкающие контакты РММ2, провод 512 проходит в катушку реле уменьшения мощности РММ. При этом заряжается конденсатор 54К. После включения реле РММ в цепь питания его катушки вводится часть резистора 54С.

Для уменьшения мощности тумблер из нейтрального (среднего) положения переключается в положение «Меньше». Через контакты 11ММ (12ММ^*), провод 508, замыкающие контакты РММ1, провод 509, контакты КМ контроллера и провод 510 ток поступает в катушку вентиля КММ и на зарядку конденсатора 53К. При включении вентиля КММ происходит впуск сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода контроллера. Главный вал контроллера поворачивается в обратном направлении, т.е. с одной из более высоких позиций на последующую более низкую. Контакты КМ контроллера при этом размыкаются, но в течение 1-2 сек. Вентиль КММ продолжает оставаться включенным за счет разрядки конденсатора 53К. В положении «Меньше» контакты 21ММ (22ММ^*) тумблера разомкнуты, поэтому после разрядки конденсатора 54К реле РММ выключается, не допуская поворота главного вала контроллера более чем на одну позицию. По окончании поворота вновь замыкаются контакты КМ контроллера.

При возвращении тумблера в среднее положение восстанавливается цепь питания катушки реле РММ. Замыкающие контакты РММ1 подготавливают включение вентиля КММ, которое происходит при последующем переключении тумблера в положение «Меньше». Таким образом, каждое переключение тумблера в положение «Меньше» приводит к уменьшению мощности дизеля на одну ступень.

На нулевой позиции питание катушек реле РММ и вентиля КММ прекращается вследствие размыкания контактов КМ2 и КМ7.