Основные задачи судоходных компаний:

1) коммерческая эксплуатация флота;

2) техническая эксплуатация флота.

Организация и структура управления судоходных компаний не одинаковы. Они зависят от специализации и характера повседневной деятельности. «Типовых» структур органов управления в отрасли морского судоходства не существует. Тем не менее функциональные обязанности должностных лиц в различных судоходных компаниях почти одинаковы независимо от титула и штатного расписания.

Эффективное функционирование судоходной компании в условиях конкурентной борьбы обуславливается осуществлением постоянного мониторинга позиций на рынке, исследованием сильных и слабых сторон собственной хозяйственной деятельности и конкурентов, способностью приспосабливаться к изменениям рыночных ситуаций. Для каждой судоходной компании жизненно важно постоянно отслеживать происходящие изменения и своевременно адаптироваться к ним.

Факторы внешнего окружения взаимосвязаны. Под взаимосвязанностью факторов внешней среды понимается уровень силы, с которой изменение одного фактора воздействует на другие факторы. Так же, как изменение любой внутренней перемен­ной может сказываться на других, изменение одного фактора окруже­ния может обусловливать изменение других (рисунок 3.2).

Если говорить о числе внешних факторов, на которые организация вынуждена реагировать, то если на нее давят государственные постановления, частое перезаклю­чение договоров с профсоюзами, несколько заинтересованных групп влияния, мно­гочисленные конкуренты и ускоренные технологические изменения, можно утверждать, что эта организация находится в более сложном окружении, чем, поло­жим, организация, озабоченная действиями всего нескольких поставщиков, несколь­ких конкурентов, при отсутствии профсоюзов и замедленном изменении технологии. Подобным образом, когда речь идет о разнообразии факторов, организация, исполь­зующая всего несколько исходных материалов, нескольких специалистов и ведущая дела всего с несколькими фирмами своей страны, должна считать условия обеспече­ния менее сложными, чем организация, у которой эти параметры иные. По показате­лю разнообразия факторов в более сложных условиях будет находиться организация, использующая многочисленные и разные технологии, претерпевающие более быст­рое развитие, чем организация, которой все это не касается.

 

Рисунок 3.2 - Влияние переменных внутренней и внешней среды на организацию

 

Внешняя среда не постоянна, в ней все время происходят изменения. Учитывая сложность функционирования в условиях высокоподвижной среды, организация или ее подразделения должны опираться на более разнообразную информацию, чтобы принимать эффективные решения относительно своих внутренних переменных.

Среду прямого воздействия еще называют непосредственным деловым окружением организации. Это окружение формирует такие субъекты среды, которые непосредственно влияют на деятельность конкретной организации (рисунок 3.3).

С точки зрения системного подхода, организация есть механизм преобразования входов в выходы. Главными разновидностями входов являются материалы, основные производственные фонды, энергия, капитал и рабочая сила. Поставщики обеспечивают ввод этих ресурсов. Получение ресурсов из других стран может быть выгоднее с точки зрения цен, качества или количества, но одновременно опасным усилением таких факторов подвижности среды, как колебания обменных курсов илиполитическая нестабильность.

 

Рисунок 3.3 - Среда прямого воздействия

 

Всех поставщиков можно разделить на несколько групп: поставщики материальных, трудовых, информационных ресурсов и капитала (рисунок 3.4).

 

 

Рисунок 3.4 - Поставщики ресурсов для судоходной компании

Учитывая специфику основной деятельности судоходной компании, следует выделить также поставщиков услуг, обеспечивающих, помимо иного, и связи судоходной компании с внешней средой (рисунок 3.5).

 

Рисунок 3.5 - Поставщики услуг судоходной компании

 

На деятельность судоходной компании влияют многие законы и государственные органы. Каждая судоходная компания имеет определенный правовой статус, являясь единоличным владением, государственной компанией, акционерным обществом либо другим объединением, что тоже определяет, как она может вести свои дела и какие налоги должна платить.

Как известно, государство в рыночной экономике оказывает на организации как кос­венное влияние, прежде всего через налоговую систему, государственную собственность и бюджет, так и прямое – через законодательные акты. Так, например, высокие ставки налогов су­щественно ограничивают активность фирм, их инвестиционные возможности и толкают к сокрытию доходов. Наоборот, снижение ставок налогов способствует привлечению капитала, приводит к оживлению предпринимательской деятельности. И таким образом, с помощью налогов государство может осуществлять управление развитием нужных направлений в экономике.

Важное значение приобретают в современных условиях потребители, различные ассо­циации и объединения потребителей, оказывающих влияние не только на спрос, но и на имидж фирм. Необходимо учитывать факторы, влияющие на поведение потребителей, на их спрос.

Грузовладельцы обеспечивают работой морской транспортный флот, морские порты и другие предприятия и организации морского транспорта, связанные с функционированием флота и портов. Являясь отправителями грузов, они подготавливают их к морской перевозке, обеспечивают подачу груза к местам погрузки, готовят необходимую документацию на перевозимые грузы, осуществляют оплату (частичную или полную) провозных платежей. В качестве получателей груза грузовладельцы обеспечивают прием прибывших грузов, оформление необходимых документов на прибывшие грузы, осуществляют оплату (или доплату) провозных платежей.

В качестве фрахтователей тоннажа грузовладельцы (или их агенты) обеспечивают использование зафрахтованных судов в соответствии с договорами перевозки, оплачивают причитающиеся судовладельцам платежи.

В качестве клиентов судоходных линий грузовладельцы обеспечивают подачу и прием грузов, перевозимых линейными судами, в сроки, установленные расписаниями работы судов, оплачивают провозные платежи в соответствии с установленными тарифами и другие платы за оказываемые им дополнительные услуги. Качество выполнения указанных функций грузовладельцами оказывает большое влияние на работу системы морского судоходства.

Влияние на организацию такого фактора как конкуренция невозможно оспаривать. Руководство каждого предприятия четко понимает, что если не удовлетворять нужды потребителей так же эффективно, как это делают конкуренты, предприятию долго не продержаться на плаву. Во многих случаях не потребители, а как раз конкуренты определяют, какого рода результаты деятельно­сти можно продать, и какую цену можно запросить.

Недооценка конку­рентов и переоценка рынков приводят даже крупнейшие компании к значительным потерям и к кризисам. Важно понимать, что потребители – не единственный объект соперничества организаций. Последние могут также вести конкурентную борьбу за трудовые ресур­сы, материалы, капитал и право использовать определенные технические нововведе­ния. От реакции на конкуренцию зависят такие внутренние факторы, как условия работы, оплата труда и характер отношений руководителей с подчиненными.

Современное развитие науки и техники в условиях НТР сущест­венно обострило конкурентную борьбу между фирмами. Важней­шим условием процветания фирмы является ее постоянное совер­шенствование и, прежде всего на базе современных достижений науки и техники.

Вместе с тем, нужно отметить, что конкуренция иногда тол­кает фирмы и на создание между ними соглашений различных типов от раздела рынка до кооперации между конкурентами.

Для судоходной компании конкурентами являются отечественные судоходные компании и морской транспорт зарубежных стран. Морской транспорт зарубежных стран оказывает значительное влияние на работу национального флота. Во все времена в международном судоходстве существовала конкурентная борьба между судоходными компаниями, особенно обостряясь в период спада производства.

В трамповом судоходстве конкурентная борьба между судоходными компаниями ведется за право получения наиболее выгодных грузов, отличающихся меньшей трудоемкостью перевозки, в частности, за грузопотоки грузов.

В линейном судоходстве конкурентная борьба ведется за наиболее устойчивые грузопотоки мелкопартионных генеральных грузов.

На конкурентоспособность оказывают влияние основные эксплуатационные характеристики судов: грузоподъемность (вместимость) и скорость, возрастной состав и техническое состояние флота, его приспособленность к перевозке грузов, строительная стоимость и эксплуатационные расходы, технология перевозки грузов и организация работы флота, экономика страны и судоходная политика государства.

Учитывая, что морской транспорт является частью единой транспортной системы страны, необходимо при анализе внешней среды, кроме перечисленных переменных, учитывать еще и смежные виды транспорта, которые могут являться как партнерами, так и конкурентами.

Смежные виды национального транспорта, как элемент внешней среды, оказывает существенное влияние на систему морского судоходства.

Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт участвуют в смешанных перевозках грузов совместно с морским транспортом в заграничном плавании и во многих случаях в каботажном плавании. Воздушный транспорт участвует в работе совместно с морским транспортом при перевозке особо ценных грузов. Трубопроводный транспорт совместно с морским участвует в перевозках жидких грузов.

При смешанных перевозках грузов смежные виды транспорта являются партнерами, от качественной работы которых зависит эффективность использования морского транспортного флота

Например, от равномерного завоза груза в морские порты и его вывоза из них зависит нормальная погрузка грузов в морские суда и его выгрузка из них. Особенно это сказывается при перевозке грузов, для которых морские порты не имеют достаточных складских емкостей (скоропортящиеся, режимные грузы).

На совпадающих или параллельных направлениях грузопотоков смежные виды транспорта (железнодорожный, речной, автомобильный) являются конкурентами морского транспорта.

Таким образом, работа смежных видов транспорта тесно взаимодействует с деятельностью морского транспортного флота и портов.

Факторы среды косвенного воздействия или общее внешнее окружение обычно не влияют на судоходную компанию также заметно, как факторы среды прямого воздействия. Однако руководству необходимо учитыватьих.

Среда косвенного воздействия обычно сложнее, чем среда прямого воздействия. Поэтому при ее исследо­вании обычно опираются, прежде всего, на прогнозы. К основным факторам среды косвенного воздействия относятся технологические, экономические, социокультурные и политические факторы, а также взаимоотношения с местными сообществами. Кроме того, учитывая специфику работы судов река-море, необходимо изучать факторы природной среды.

Технологияявляется одновременно внутренней переменной и внешним фактором большого значения. В качестве внешнего фактора она отражает уровень научно-техничес­кого развития, который воздействует на организацию, например, в областях автоматизации, информатизации и др. Технологические нововве­дения влияют на эффективность деятельности, на скорость устаревания оказываемых услуг, на то, как можно собирать, хранить и распределять информацию, а также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребители от организации. Чтобы сохранить конкурентоспособность, каждая организация вынуждена использо­вать достижения научно-технического прогресса, по крайней мере, те, от которых зависит эффективность ее деятельности.

Руководство должно также уметь оценивать, как скажутся на функционировании судоходной компании общие изменения состояния экономики. Состояние мировой экономики влияет на стоимость всех вводимых ресурсов и способность потребителей покупать определенные товары и услуги.

Важно понимать, что то или иное конкретное изменение состояния экономики может оказать положительное воздействие на одни, и отрицательное на другие судоходные компании. К примеру, если при экономическом спаде судоходные компании, работающие на грузопотоках генеральных грузов, особенно дорогостоящих, могут серьезно пострадать в целом, то судоходные компании, работающие на грузопотоках, например, массовых грузов, могут вообще его не ощутить.

Любая судоходная компания функционирует, по меньшей мере, в одной культурной среде. Поэтому социокультурные факторы, в числе которых преобладают установки, жизненные ценности и традиции, влияют на судоходную компанию.

Социально-культурные фак­торы влияют на формирование спроса, на трудовые от­ношения, уровень заработной платы и на условия труда. К этим факторам относится и демографическое состояние общества. Важ­ное значение имеют и отношения судоходной компании с местным населе­нием по месту функционирования. В связи с этим выделяют также в качестве фактора социально-культурного окружения независи­мые средства массовой информации, которые могут формировать имидж судоходной компании и ее услуг.

Некоторые аспекты политической обстановки представляют для руководителей судоходной компании особое значение. Один из них – настроения администрации, законодательных органов и судов в отношении бизнеса. Тесно увязанные с социокультурными тенденциями, в демократическом обществе эти настроения влияют на такие действия правительства, как налогообложение прибыли компании, установление налоговых льгот или льготных сборов, требования в отношении практики найма и продвижения представителей национальных меньшинств, законодательство по защите потребителей, контроль уровня фрахтовых ставок и заработной платы, соотношение силы трудящихся и управляющих фирмой.

Большое значение для компаний, ведущих операции или имеющих рынки сбыта в других странах, имеет фактор политической стабильности.

Почти для всех организаций преобладающее отношение к ней местной общины, в которой та или иная организация функционирует, имеет первостепенное значение как фактор среды косвенного воздействия. Почти в каждой общине существуют конкретные законы и установки по отношению к бизнесу, определяющие, где можно развернуть деятельность того или иного предприятия.

Рассмотрение факторов среды, в которой функционирует международный бизнес, сосредоточено на четырех факторах – культуре, экономике, законодатель­стве, государственном регулировании и политической обстановке.

Под культурой понимается господствующая в обществе система разделяемых всеми ценностей, верований, обычаев и преобладающих установок. Каждое общество имеет свою культуру, влияние которой сказывается на стиле повседневно жизни.

Язык – важный аспект культуры, всегда создающий трудности для организации ведущей свои дела за границей. В силу расхождения значений, придаваемых сходит словам, а также проблем, связанных с переводом, могут возникать барьеры на пути обмена информацией. Увеличитьих непроницаемость может несовпадение языковых жестов во взаимодействующих культурах.

Различия между культурами выражаются и в несовпадении установок по поводу власти, значения работы, роли женщины в обществе, готовности рисковать. Исследователи установили, что именно проблемы человека, обусловленные работой в иной культуре, обычно становятся причиной неудач. Поэ­тому чтобы преуспеть, организациям и руководителям следует выявлять культурные различия и соответствующим образом менять поведение в межличностных контак­тах, не говоря уже об изменении стиля и методов деловой практики и руководства

Фирмы, работающие в международ­ной среде, должны анализировать экономические условия и тенденции и наблюдая за экономикой тех стран, в которых они ведут или намереваются вести дела. Анализ среды может способствовать повышению эффективности процесса принятия реше­ний и планирования. К числу некоторых экономических факторов, которые могут влиять на ведение дела за границей, относятся: уровень заработной платы, транспортные расходы, обменный курс, инфляция и ставки банковского процента, ВНП, налогообложение и общий уровень экономического развития. Есть и другие, относящиеся к международ­ной экономической среде, хотя и не имеющие чисто экономической природы факто­ры: численность населения, уровни грамотности и профессиональной подготовленности, качество и количество природных ресурсов, уровень развития технологии, особенности конкурентной борьбы.

Кроме того, работа судоходной компании как на внутреннем, так и на международном рынке базируется на международном морском законодательстве.

Внутренний рынок находится под влиянием политических событий и решений, аналогично этому политические факторы могут сказываться на операциях в сфере международного бизнеса. Социальная напряжен­ность может нарушать работу флота, если волнения направлены против использования, например, для перевозки грузов национальных грузовладельцев судами под иностранным флагом.

Факторы природной среды, как элемент внешней среды, оказывают разностороннее и значительное влияние на систему морского транспортного судоходства. Но времени наступления, продолжительности и силе воздействия факторы природной среды носят, в основном, случайный характер. Ветры, волнения, туманы снижают скорость судна, увеличивая ходовое время; ветры, осадки снижают интенсивность обработки судов в портах, увеличивая стояночное время. Все это увеличивает продолжительность рейса и, как следствие, эксплуатационные расходы. Для защиты от воздействия факторов природной среды морские суда постоянно совершенствуются. Это относится к устройству на судах ледовых подкреплений, двойных бортов на танкерах. Это ведет к увеличению строительной стоимости судов и эксплуатационных расходов и снижению экономической эффективности эксплуатации флота. Воздействие факторов природной среды приводит в отдельных случаях к происшествиям и авариям с тяжелыми последствиями и крупными убытками.

Таким образом, внешняя среда судоходной компании представляет собой совокупность факторов, прямо или косвенно влияющих на деятельность компании, и не являющихся подконтрольными руководству компании. Некоторые из них - факторы внешней микросреды (поставщики, конкуренты, потребители, профсоюзы) являются факторами, на которые руководство компании может повлиять, другие – элементы внешней макросреды (политико- правовые, экономические, социо-культурные, демографические, природные, научно-технические) – факторы, прямо или косвенно влияющие на работу предприятия, и не подлежащие контролю и влиянию со стороны руководства компании.

 

Вопросы для самоконтроля:

 

Литература:

Тема 4. Планирование на морском транспорте

4.1 Особенности планирования деятельности судоходной компании.

4.2 План эксплуатационной работы судоходной компании.

4.3 График движения и обработки флота.

4.4 Техническое планирование работы флота.

4.5 Планирование работы пассажирского флота.

 

4.1 Особенности планирования деятельности судоходной компании

 

Планирование работы транспортного флота осуществляется в тесной связи с разработкой плана морских перевозок. В свою очередь план работы флота является основой для расчета потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания и т.п.

План перевозок грузов (в тоннах) морским транспортом разрабатывают на основе заявок на каботажные и экспортно-импортные перевозки и дополнительных расчетов потребности народного хозяйства в перемещении грузов с учетом провозной способности транспортного флота и пропускной способности морских портов.

План каботажных перевозок по отправлению в целом по пароходствам формируют на основе обработки заявок грузоотправителе и анализа отчетной корреспонденции перевозок грузов в каботажном плавании.

План перевозок грузов в заграничном плавании и доходов в иностранной валюте от этих перевозок составляют по перевозкам экспортно-импортных грузов иностранных фрахтователей (ГИФ).

План перевозок ГИФ и доходов в иностранной валюте от них определяют и включают в план перевозок грузов в загранплаваний с учетом провозной способности флота, конкретных условий, складывающихся на мировом фрахтовом рынке.

Планирование перевозок экспортно-импортных грузов и доходов в иностранной валюте от них осуществляют на основе заявок внешнеторговых организаций и объединений на планируемый год и анализа отчетной корреспонденции по перевозкам в загранплаваний за ряд предыдущих лет.

Распределение перевозок грузов между видами транспорта (железнодорожный, морской, речной) производится с учетом особенностей и преимуществ каждого вида транспорта и конкретных условий перевозок путем    сравнения приведенных народнохозяйственных затрат по возможным вариантам перевозок, причем учитывают затраты не только по перемещению грузов, но и по погрузочно-разгрузочным работам, хранению грузов на складах и другим необходимым операциям.

Распределение перевозок грузов между видами транспорта должно обеспечивать решение следующих задач:

¾ полное и бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках при минимальных затратах по всему перевозочному циклу «от двери до двери»;

¾ своевременный вывоз производственной продукции для устранения «замораживания» оборотных средств во время ожидания отгрузки;

¾ ускорение доставки грузов на всех этапах в целях высвобождения оборотных средств заключенных в перевозимой продукции;

¾ качества транспортного обслуживания - обеспечение подачи под загрузку необходимых типов подвижного состава, соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов;

¾ установление оптимальной сферы использования морского транспорта, эффективное использование провозной способности флота и пропускной способности портов.

Конечной целью разработки планов работы транспортного флота является определение его провозной способности в тонно-милях которая сопоставляется с рассчитанным объемом грузооборота. В результате такого сопоставления определяют план морских перевозок.

Планирование работы флота. План работы флота включает баланс флота, бюджет времени флота, показатели использования флота.

Расчет баланса флота, бюджета его времени и показателей использования производятся раздельно для сухогрузного, наливного и грузопассажирского флота, причем выделяют специализированные суда - лесовозы, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, балкеры, газовозы, паромы, рефрижераторные и др. Баланс позволяет установить количество и тоннаж судов к началу планового периода, а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении. К балансу прилагают список судов с указанием их основных технико-эсплуатационных характеристик.

Планирование перевозки грузов в прямых и смешанных сообщениях. Смешанным сообщением называется такая организация перевозок грузов, когда в их доставке участвует несколько видов транспорта и перевозка тем или иным видом транспорта и определяется специальным документом. Перевозка, совершаемая по единому транспортному документу на всем пути следования с передачей груза с одного вида транспорта на другой, без участия отправителей и получателей, называется перевозкой в прямом смешанном сообщении. Все виды транспорта, участвующие в такой перевозке выступают перед грузовладельцами как единая система, в которой все участники работают по единому плану, взаимно дополняя друг друга, сохраняя свои хозрасчетные интересы, свои особенности организации и технологии перевозок. Перевозка грузов в этом виде сообщений очень удобна для грузовладельцев, т.к. сокращаются сроки доставки и повышается сохранность грузов, совершенствуется организация работы перевалочных пунктов, создаются условия для организации перевозки грузов от «двери до двери».

За невыполнение плана перевозки грузов в этом виде сообщения железные дороги и пароходства несут материальную ответственность.

Перевозка грузов в прямых смешанных и смешанных сообщениях включается в общий план перевозок по соответствующей номенклатуре грузов. Планирование перевозок, этого вида осуществляется в основном в той же последовательности, что и планирование каботажных и экспортно-импортных перевозок.

Планирование перевозок грузов в прямом водном сообщении. Перевозки грузов в прямом водном сообщении осуществляются совместно морскими и речными пароходствами с перевалкой грузов из речных судов в морские и наоборот. В последнее время широко практикуется такие перевозки на судах смешанного типа «река-море».

Планирование перевозок в прямом водном сообщении осуществляется в той же последовательности, что и планирование перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях.

Планирование пассажирских перевозок. В общем объеме перевозок морским транспортом преобладающая роль принадлежит грузовым перевозкам. Однако пассажирские перевозки в суммарном объеме транспортной работы имеют большое значение т.к. призваны удовлетворять потребности населения страны в перемещении при надлежащем качестве перевозок в отношении скорости и комфортабельности.

Планирование перевозок пассажиров осуществляется по видам сообщений - местное, каботажное и заграничное.

Для определения перспективных объемов пассажирских перевозок проводятся экономические изыскания и исследования возможностей -развития туризма, строительства новых и расширения действующих санаториев и домов отдыха, учитываются социально-бытовые и другие факторы, анализируются отчетные данные о пассажиропотоках.

На первом этапе планирования при расчете плана пассажиро-перевозок используют заявки профсоюзных, культурных, туристических, санаторно-курортных и других организаций на аренду пассажирских судов (под круизы, плавучие дома отдыха).На втором этапе определяется бюджет времени флота, основными показателями бюджета времени, рассчитываемыми в судо-сутки и тоннаже-сутках, являются календарной Т_к, эксплуатационной Т_э и внеэксплуатационной Т_внэ периоды. Использование при расчете бюджета времени показателя тоннаже-сутки позволяет учесть производственные возможности судов различной грузоподъемности.

Расчет календарного периода флота ведется на основе баланса флота по отдельным типам судов и суммирования по видам флота и в целом по флоту пароходства и министерства.

Календарный период в тоннаже-сутках:

 

SД_чТ_к=S _к+S _п+ _у                    (4.1)

 

где - грузоподъемность флота на начало года, т;

 - грузоподъемность пополнения судов, т;

 – грузоподъемность списываемых судов или передаваемых судов, т;

Т_к – календарный период, сут;

_к – календарный период, сут;

T_п – время нахождения нового пополнения судов в составе флота, сут;

T_у – время с момента выбытия судов до конца планового периода, сут.

Эксплуатационный период определяется вычитанием внеэксплуатационного периода из общего календарного периода:

 

Т_э=Т_к-Т_внэ                                             (4.2)

 

Эксплуатационный период подразделяют на период на перевозках, в аренде и на других работах.

Внеэксплуатационный период включает - заводской ремонт судна с учетом времени его ожидания (доковой ремонт и котломоточистка и другие перерывы в эксплуатации флота (фумигация и т.п.).

Средняя продолжительность эксплуатационного периода в судо-сутках:

 

              (4.3)

На третьем этапе планирования работы флота рассчитываются основные показатели использования судов, которые были рассмотрены выше.

На четвертом этапе рассчитывают провозную способность флота. Она может быть определена методом укрупненных расчетов и методом предварительной расстановки судов по линиям и направлениям работы.

При укрупненных расчетах провозная способность в тонно-милях:

 

П_тм=µSД_ч=Тα_гυ_эε_хSД_чТ_э                      (4.4)

 

где µ - производительность 1 т грузоподъемности в сутки эксплуатационного периода:

SД_чТ_э – тонажже-сутки в эксплуатации;

α_г – коэффициент использования грузоподъемности по группам судов;

υ_э – средняя эксплуатационная скорость, мили/ч;

ε_х – коэффициент ходового времени по группе судов.

Второй метод является более точным и требует большой предварительной работы по изучению факторов, влияющих на провозную способность флота (условия перевозок, мощность грузопотоков, характеристики судов и др.).

Производительность 1 т грузоподъемности в сутки эксплуата­ционного периода:

 

µ=L/(L/α_гυ_э+2Д_ч/М_в)                        (4.5)

 

где L – средняя дальность перевозок, мили;

Мв – средняя валовая интенсивность грузовых работ в портах, т/сут.

Детальные расчеты производятся на основе расстановки судов по линиям и направлениям для определения их провозной способности судов и суммарной провозной способности флота.

 

План эксплуатационной работы судоходной компании

 

С целью организации навигации, пароходство разрабатывает план эксплуатационной работы.

Этот план представляет собой совокупность планово-организационных мер по своевременному и качественному выполнению общего плана перевозок с минимальными затратами.

ПЭРП реализует соответствующие годовые задания с учетом конкретных условий эксплуатации. ПЭРП включает ГДФ (график движения флота) и организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия включают в себя:

- качественное использование флота, перегрузочных средств и т.п.;

- внедрение и распространение прогрессивных технологий и передового метода труда;

- обеспечение флота и портов кадрами.

ПЭРП составляется в конце года на предстоящую навигацию. Для его разработки необходимо иметь следующую информацию:

- общий план перевозок грузов;

- план производства перегрузочных работ;

- наличие и состояние материально-технической базы;

- нормативы использования флота и портов;

- физические и эксплуатационные условия навигации.

По содержанию ПЭРП включает в себя:

1. Физические и эксплуатационные условия навигации. В этом разделе приводиться прогноз начала и окончания навигации. Плановые габариты пути. Особенности работы флота на отдельных участках пути.

2. План перевозок грузов и перегрузочных работ. В нем показывается общее количество запланированного к перевозке груза, в т.ч. наливные грузы, плоты, сухогрузы по номенклатуре. Сухогрузы в свою очередь делятся на транзитные и местные. План перевозок грузов дается как в целом по навигации так и по кварталам.

3. Организация работы флота. Здесь дается характеристика и состав флота, план освоения перевозок, план тягового обслуживания, организация перевозок местных грузов. В каждом пароходстве есть специальные разделы плана.

4. Организация работы портов и причалов клиентуры:

4.1 Техническая оснащенность причалов;

4.2 Вопросы организации обработки и обслуживания судов;

4.3 Пропускная способность причалов с грузооборотом;

4.4 Вопросы организации обработки смежных видов транспорта;

4.5 Показатели работы порта.

5. Транспортное освоение малых рек. Объемы перевозок грузов по малым рекам, количество и протяженность малых рек, условия плавания, период завоза грузов.

6. Техническое развитие и прогрессивная технология.

7. Организация диспетчерского руководства и связь. Структура диспетчерского управления, обеспечение диспетчерскими кадрами, мероприятия по совершенствованию регулирования транспортного процесса.

8. Грузовая и коммерческая работа (маркетинг).

9. Безопасность судоходства.

10. Обеспечение флота и портов кадрами.

11. Экономическая оценка ПЭРП.