Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Морской порт. Основной понятия классификация портов.↑ Стр 1 из 8Следующая ⇒ Содержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Билет МОРСКОЙ ПОРТ. Основной понятия классификация портов. После выбора технологической схемы прохождения грузов (и пассажиров) черезпорт его основные составные элементы подвергают расчету. Рассчитываемыминепосредственно по заданному грузообороту характеристиками элементов портаявляются: 1) длина причальной линии; 2) размеры акватории; 3) глубины порта; 4) размеры складов; 5) количество прикордонных и тыловых железнодорожныхпутей. Размеры портовой территории определяются в процессе компоновки порта, исходяиз условия удобного размещения в плане всего основного и вспомогательногооборудования порта, зданий и сооружений. Нормальная ширина основной частитерритории, непосредственно примыкающей к причалам, в зависимости от видагрузов и технологических схем их обработки колеблется в пределах 120—250 м. Недостаточная ширина этой оперативной полосы территории порта создаетзначительные эксплуатационные затруднения и снижает пропускную способностьпричалов. Характерными примерами в этом отношении являются Новосибирский,Ростовский и Московский Северный порты, где ширина отдельных участковоперативной территории менее 50 м. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРТОВ По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные, промысловые и порты-убежища. Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров содного вида транспорта на другой, могут быть разделены на порты общегоназначения, в которых перерабатываются самые различные грузы и пересаживаютсяпассажиры, и порты специальные, предназначенные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как правило, специальные порты имеют мощные высокопроизводительные перегрузочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида груза. Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажирские причалы вспециальных портах если и существуют, то имеют второстепенное значение.Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовыеоперации ограничиваются перегрузкой багажа. В портах общего назначения перегружаются различные грузы, аперегрузочные устройства болееуниверсальны. Наиболее крупные отечественные изарубежные порты являются портами общего назначения. Военные порты или базы флота предназначены для обслуживаниявоенно-морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейновдля ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередко размещаются обширные казармы. Для обороны порта имеются фортификационные и другие инженерные сооружения. Промысловые порты, из которых наибольшее развитие получили рыбныепорты, оборудуются складами-холодильниками и имеют в своем составеперерабатывающие предприятия. Такие порты, являясь базами промысловогофлота, располагают, как правило, и собственными судоремонтными устройствами. Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия вовремя шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Какправило, для портов-убежищ используют естественные бухты и лагуны, производя в них минимальный объем дноуглубительных работ для создания рейдов. В некоторых случаях для создания защищенных рейдов возводят оградительные сооружения (порт Адамовка на Днепре). Максимальное расстояние между портами-убежищами определяется из условия, чтобы суда и плоты могли достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получения сигнала о подходящем шторме. На водохранилищах иногда организуют сопряженные порты-убежища, используемые судами и плотами в зависимости от направления ветра. К портам-убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории усудопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемыеаванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлюзования в нижний бьеф иливыхода в водохранилище. По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные,устьевые, береговые, лагунные и островные. Речные порты на свободных реках, в зависимости от расположения на реке,подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятсянепосредственно в русле реки и внерусловые или затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонтныезаводы. Нередко в крупных портах имеются и участки, расположенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов. Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водохранилищ. Волныво время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтомуводохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения,защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременнопортами-убежищами. Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ленинградский, Лондонский,Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены вустьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки илив вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства оградительных сооружений. Внекоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следует отнести к особому разряду внутренних морских портов. Таковы, например, Архангельский и Херсонский порты. Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и длязащиты их акваторий и причалов от волнения приходится строить оградительныесооружения. Длина этих сооружений в портах на песчаных побережьях измеряетсякилометрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бухте,то длина оградительных сооружений бывает небольшой. Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием. Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и неимеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судоводного типа на другие или для приема судов, которые ввиду большой осадки немогут подойти к причалам главного порта. По годовой продолжительности эксплуатации порты на внутренних водныхпутях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навигации, что обусловливается гидрологическими условиями (продолжительностью периода высокой воды, когда возможен подходсудов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельскогохозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее,пристани. Временные порты, строящиеся для обслуживания крупных строек ифункционирующие всего несколько лет, за время своей эксплуатации принимаютиногда миллионы тонн грузов. По отношению к уровню воды морские порты бывают открытые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бассейнах, отделенных от моряшлюзами или полушлюзами. Благодаря этому, на закрытой акватории путемподдержания повышенного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний,что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает обработку судов. По отношению к международной торговле морские порты разделяются на порты мирового, международного и внутреннего значения.Порты мирового значения являются центрами мировой торговли и принимают суда,плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимаютсуда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт.Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренниеперевозки между портами одной лишь страны. 2.МК МАРПОЛ опредотвращении загреязнения нефтью.. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судовнефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года. Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I. Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, —в районах Черного, Средиземного, Балтийского,Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий. Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам. Билет Билет 1,Порядок эксплуатации портовых сооружений и акватории морского порта. Эксплуатация портовых сооружений обеспечивается:
Декларация об охране. 5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране. 5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если: .1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует; .2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах; .3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая; .4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или .5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны. 5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном. 5.4 Декларация об охране должна заполняться: .1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо, .2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану. 5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны. 5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории. 5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом. Процедура распределения грузопотоков между ППК и причалами порта в рамках алгоритмического метода решения с использованием функций предпочтения имеет следующий вид. 2.1 Грузы упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках (первая функция предпочтения): Тзан 1 > Тзан 2 > …Тзан m > … Тзан M. 2.2 Каждому грузу устанавливается в соответствие: объем грузопереработки, занятость причала в судо-сутках; относительная занятость причала в долях бюджета времени причала; условия перегрузки данного рода груза: [Qm , Тзан m , аm , {01; 03; 02;..}] є m. 2.3 Причалы упорядочиваются по мере возрастания номеров. 1, 2, 3, …, j, …, J. 2.4 Каждому причалу устанавливается в соответствие: принадлежность l-му ППК, бюджет времени причала равный расчетной занятости причала обработкой судов; возможные специализации причала, упорядоченные в соответствии с установленным рангом приоритета специализации (вторая функция предпочтения); указание о том, что причал может иметь отличную от других причалов интенсивность обработки судов (если таковое отличие имеется). [jl, Тзан пр l, {Sf}, {01; 03; 02;..} є Sf; Мв mj] 2.5 Берется первый грузопоток из числа упорядоченных по мере убывания занятости причалов обработкой судов, и для него подбираются причалы, соответствующий по своим характеристикам требованиям перегрузки груза. ({01; 03; 02;..} є Sf ) = {01; 03; 02;..} є m При этом сначала используются основные специализации причалов. Билет Портовые сооружения. Портовые сооружения – инженерно-технические сооружения (берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ), расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с водной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов; Декларация об охране. 5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране. 5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если: .1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует; .2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах; .3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая; .4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или .5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны. 5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном. 5.4 Декларация об охране должна заполняться: .1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо, .2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану. 5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны. 5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории. 5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом. Билет Общие положения 1. Правила эксплуатации морских портов, имеющих статус международного значения, портовых сооружений и акватории морского порта (далее – Правила) разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" и определяют порядок эксплуатации морского порта (далее – порт), имеющего статус международного значения, портовых сооружений и акватории морского порта.
Декларация об охране. 5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране. 5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если: .1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует; .2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах; .3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая; .4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или .5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны. 5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном. 5.4 Декларация об охране должна заполняться: .1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо, .2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану. 5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны. 5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории. 5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом.
3,Процедура распределения грузопотоков между ППК и причалами порта в рамках алгоритмического метода решения с использованием функций предпочтения имеет следующий вид. 2.1 Грузы упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках (первая функция предпочтения): Тзан 1 > Тзан 2 > …Тзан m > … Тзан M. 2.2 Каждому грузу устанавливается в соответствие: объем грузопереработки, занятость причала в судо-сутках; относительная занятость причала в долях бюджета времени причала; условия перегрузки данного рода груза: [Qm , Тзан m , аm , {01; 03; 02;..}] є m. 2.3 Причалы упорядочиваются по мере возрастания номеров. 1, 2, 3, …, j, …, J. 2.4 Каждому причалу устанавливается в соответствие: принадлежность l-му ППК, бюджет времени причала равный расчетной занятости причала обработкой судов; возможные специализации причала, упорядоченные в соответствии с установленным рангом приоритета специализации (вторая функция предпочтения); указание о том, что причал может иметь отличную от других причалов интенсивность обработки судов (если таковое отличие имеется). [jl, Тзан пр l, {Sf}, {01; 03; 02;..} є Sf; Мв mj] 2.5 Берется первый грузопоток из числа упорядоченных по мере убывания занятости причалов обработкой судов, и для него подбираются причалы, соответствующий по своим характеристикам требованиям перегрузки груза. ({01; 03; 02;..} є Sf ) = {01; 03; 02;..} є m При этом сначала используются основные специализации причалов. Если причалы не находятся по основным специализациям, то происходит переход на дополнительные специализации по мере убывания ранга приоритета. Если причалы не находятся по дополнительным специализациям, то следует проверить исходные данные на предмет сбалансированности грузопотока и возможностей порта. 2.6 Найденные причалы сравниваются по установленной валовой норме обработки судов с грузами выделенного грузопотока. Если причалы имеют различную установленную (или отчетную) валовую норму обработки судов, то выбирают причал с более высокой валовой нормой обработки судов (третья функция предпочтения): max {Мв mj} Если валовая норма обработки судна одинакова на всех причалах, то выбирают причал, имеющий большее число возможных специализаций (четвертая функция предпочтения): max {Fj} 2.7 После выбора причала производится закрепление грузопотока за причалом. Для этого производится сравнение величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры с расчетным бюджетом времени причала. Тзан m {> = <} Тзан пр jl? Для этого нужно выполнить: ±ДТзан m = Тзан m - Тзан пр jl. Если причал имеет отличную от других валовую интенсивность обработки судов по данному роду груза, то предварительно следует откорректировать как величину занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры, так и расчетный бюджет времени причала (Тзан m ; Тзан пр jl). 2.7.1 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась меньше расчетного бюджета времени причала (-ДТзан m), то данный грузопоток полностью закрепляется за данным причалом. В этом случае грузопоток (m) исключается из дальнейшего рассмотрения, а остаток бюджета времени причала (Тзан пр jl = -ДТзан m) принимается в качестве расчетного бюджета времени данного причала при дальнейшем распределении грузопотоков. 2.7.2 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась равной расчетному бюджету времени причала: Тзан m - Тзан пр jl = 0, то данный грузопоток (m) также полностью закрепляется за данным причалом, грузопоток (m) и причал (jl) исключаются из дальнейшего рассмотрения. 2.7.3 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась больше расчетного бюджета времени причала +ДТзан m = Тзан m - Тзан пр jl , то за данным причалом (jl) закрепляется только часть грузопотока с величиной занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры равной расчетному бюджету времени причала Тзан mj = Тзан пр jl При этом следует проверить величину остатка грузопотока (вернее остатка занятости причала для обработки судов для данного грузопотока). 2.7.3.1 Если остаток занятости причала для обработки судов с грузами данного грузопотока существенно меньше общей (начальной) величины занятости причала для обработки судов с грузами данного грузопотока, то следует добавить остаток грузопотока на данный причал и проверить фактическую величину относительной занятости причала (аj), на который распределен рассматриваемый грузопоток (с учетом всех грузопотоков, которые были ранее размещены на данном причале): аj = Уаm аоптj {? или <} аj? ±Д аj = аоптj - аj При этом значение аоптj определяется как средневзвешенное значение для грузов, размещенных на причале: аоптj = У аоптm Qmj / У Qmj, m m где Qmj - количество m-го груза размещенного на j-м причале, т. Если полученное значение фактической величины относительной занятости причала, на который распределен рассматриваемый грузопоток, окажется не более оптимальной относительной занятости причала для грузов, скомпонованных на причале (аоптj ? аj), то остаток грузопотока можно оставить на данном причале. Если оптимальные значения аоптm не определялись, то в качестве оптимального значения аоптj с достаточной степенью достоверности можно принять 0,7 или 70%. После этого следует откорректировать расчетную занятость других причалов данного ППК, уменьшив ее на величину занятости причала обработкой судов с грузами остатка грузопотока (ДТзан пр j). ДТзан пр j = ДQmj / Мв mj . Тзан пр jl = Тзан пр jl - ДТзан пр j . Если на других причалах ППК грузопотоки уже закреплены, следует пересчитать расчетные значения бюджета времени оставшихся ППК и причалов порта (Тзан l, Тзан пр l). 2.7.3.2 Если полученное значение фактической величины относительной занятости причала, на который распределен рассматриваемый грузопоток, окажется больше оптимальной относительной занятости причала для грузов, скомпонованных на причале (аоптj < аj), то остаток грузопотока следует убрать с данного причала и оставить для дальнейшего распределения, приняв в качестве плановой величины грузопотока остаток грузопотока, а в качестве плановой занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры - значение, соответствующее занятости причала для обработки судов с остатком грузопотока данной номенклатуры Qm = ДQm; Тзан m = ДТзан m Причал соответственно исключается из дальнейшего рассмотрения (Тзан прjl = 0). После окончания процедуры закрепления очередного грузопотока грузопотоки снова упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках.Все описанные процедуры повторяются для каждого следующего грузопотока до тех пор, пока все грузопотоки не будут закреплены за причалами.
Билет 1. Порядок эксплуатации портовых сооружений и акватории морского порта Эксплуатация портовых сооружений обеспечивается: Билет 1.Аквато́рия — участок водной поверхности, ограниченный естественны<
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-08-06; просмотров: 573; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.149.144 (0.012 с.) |