Морской порт. Основной понятия классификация портов.

Билет

МОРСКОЙ ПОРТ. Основной понятия классификация портов.

После выбора технологической схемы прохождения грузов (и пассажиров) черезпорт его основные составные элементы под­вергают расчету. Рассчитываемыминепосредственно по заданному грузообороту характеристиками элементов портаявляются: 1) длина причальной линии; 2) размеры акватории; 3) глубины порта;

4) размеры складов; 5) количество прикордонных и тыло­вых железнодорожныхпутей.

Размеры портовой территории определяются в процессе ком­поновки порта, исходяиз условия удобного размещения в плане всего основного и вспомогательногооборудования порта, зданий и сооружений. Нормальная ширина основной частитерритории, непосредственно примыкающей к причалам, в зависимости от ви­дагрузов и технологических схем их обработки колеблется в пре­делах 120—250 м.

Недостаточная ширина этой оперативной по­лосы территории порта создаетзначительные эксплуатационные затруднения и снижает пропускную способностьпричалов. Ха­рактерными примерами в этом отношении являются Новосибир­ский,Ростовский и Московский Северный порты, где ширина от­дельных участковоперативной территории менее 50 м.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРТОВ

По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные,

промысловые и порты-убежища.

Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров содного вида транспорта на другой, могут быть раз­делены на порты общегоназначения, в которых перерабатывают­ся самые различные грузы и пересаживаютсяпассажиры, и пор­ты специальные, предназначенные для переработки какого-либо

одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как правило, специ­альные порты имеют мощные высокопроизводительные перегру­зочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида груза.

Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажир­ские причалы вспециальных портах если и существуют, то име­ют второстепенное значение.Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовыеоперации ограничива­ются перегрузкой багажа.

В портах общего назначения перегружаются различные грузы, аперегрузочные устройства болееуниверсальны. Наиболее круп­ные отечественные изарубежные порты являются портами обще­го назначения.

Военные порты или базы флота предназначены для обслужи­ваниявоенно-морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейновдля ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередко разме­щаются обширные казармы. Для обороны порта имеются форти­фикационные и другие инженерные сооружения.

Промысловые порты, из кото­рых наибольшее развитие полу­чили рыбныепорты, оборудуются складами-холодильниками и име­ют в своем составеперерабаты­вающие предприятия. Такие пор­ты, являясь базами промыслово­гофлота, располагают, как пра­вило, и собственными судоре­монтными устройствами.

Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия вовремя шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Какправило, для портов-убежищ исполь­зуют естественные бухты и лагуны, производя в них минималь­ный объем дноуглубительных работ для создания рейдов. В не­которых случаях для создания защищенных рейдов возводят огра­дительные сооружения (порт Адамовка на Днепре). Максималь­ное расстояние между портами-убежищами определяется из ус­ловия, чтобы суда и плоты могли достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получения сигнала о подхо­дящем шторме. На водохранилищах иногда организуют сопря­женные порты-убежища, используемые судами и плотами в зави­симости от направления ветра. К портам-убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории усудопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемыеаванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлю­зования в нижний бьеф иливыхода в водохранилище.

По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные,устьевые, береговые, лагунные и островные.

Речные порты на свободных реках, в зависимости от располо­жения на реке,подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятсянепосредственно в русле ре­ки и внерусловые или затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в ис­кусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются

и для зим­него отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонт­ныезаводы. Нередко в крупных портах имеются и участки, рас­положенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов.

Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах во­дохранилищ. Волныво время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтомуводохранилищные пор­ты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения,за­щищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременнопортами-убежищами.

Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ле­нинградский, Лондонский,Нью-йоркский, Гамбургский, Роттер­дамский, Антверпенский и др.) расположены вустьях рек. Пор­товые устройства размещаются, как правило, по берегам реки илив вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся раз­местить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать стро­ительства оградительных соору­жений. Внекоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следует отнести к особому разряду внут­ренних морских портов. Таковы, например, Архангельский и Херсонский порты.

Береговые морские порты соз­даются на открытом морском бе­регу, и длязащиты их акваторий и причалов от волнения прихо­дится строить оградительныесооружения. Длина этих сооруже­ний в портах на песчаных побережьях измеряетсякилометрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бух­те,то длина оградительных сооружений бывает небольшой.

Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовав­шихся на песчаных

берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых не­обходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием.

Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и неимеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судоводного типа на другие или для при­ема судов, которые ввиду большой осадки немогут подойти к при­чалам главного порта.

По годовой продолжительности эксплуатации порты на внут­ренних водныхпутях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навига­ции, что обусловливается гидрологическими

условиями (продол­жительностью периода высокой воды, когда возможен подходсу­дов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельскогохозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее,пристани. Временные порты, строя­щиеся для обслуживания крупных строек ифункционирующие все­го несколько лет, за время своей эксплуатации принимаютиногда миллионы тонн грузов.

По отношению к уровню воды морские порты бывают откры­тые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бас­сейнах, отделенных от моряшлюзами или полушлюзами. Благо­даря этому, на закрытой акватории путемподдержания повышен­ного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний,что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает об­работку судов.

По отношению к международной торговле морские порты раз­деляются на порты

мирового, международного и внутреннего зна­чения.Порты мирового значения являются центрами мировой торгов­ли и принимают суда,плавающие по всем морям и океанам. Пор­ты международного значения принимаютсуда, плавающие в пре­делах того бассейна, на котором расположен сам порт.Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренниеперевозки между портами одной лишь страны.

2.МК МАРПОЛ опредотвращении загреязнения нефтью.. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судовнефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью

Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.

Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I.

Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, —в районах Черного, Средиземного, Балтийского,Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий.

Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам.

Билет

Билет

1,Порядок эксплуатации портовых сооружений и акватории морского порта.
Эксплуатация портовых сооружений и акватории обеспечивает сохранение их эксплуатационных характеристик в течение срока службы при эффективном их использовании и соблюдении требований безопасности.

Эксплуатация портовых сооружений обеспечивается:
1) разработкой и ведением паспортов портовых сооружений;
2) установлением режима эксплуатации сооружений и его соблюдением;
3) ведением технического осмотра и обследования портовых сооружений и акватории;
4) своевременным проведением в необходимых объемах ремонтно-восстановительных работ;
5) перспективным планированием реконструкции и ремонта важнейших сооружений в сочетании и увязке с новым строительством;
6) текущим и капитальным ремонтом сооружений;
7) разработкой и соблюдением инструкций и других документов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию сооружений и акваторий;
8) наличием квалифицированного персонала, обслуживающего портовые сооружения.
- Эксплуатация акватории морского порта и судоходных каналов обеспечивает сохранение их эксплуатационных характеристик в течение расчетного срока службы при наиболее эффективном их использовании и соблюдении требований безопасности, а также безаварийное плавание и стоянку судна в морском порту.
- Режим эксплуатации акватории морского порта устанавливается эксплуатирующей организацией в соответствии с режимом морского порта и учетом паспортных характеристик и технического состояния порта.
- Акватория морского порта поддерживается в габаритах, установленных проектом.
- При возникновении существенных изменений в условиях эксплуатации акватории или судоходного канала (изменение глубин, технического состояния элементов конструкций сооружения и грунтов, их основания) режим эксплуатации изменяется.
Изменение режима эксплуатации отражается в паспорте сооружения. При изменении режима эксплуатации, влияющего на навигационную безопасность мореплавания, капитаном морского порта выполняется соответствующее распоряжение, которое доводится до сведения мореплавателей через извещения мореплавателям.

 

Декларация об охране.

5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если:

.1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует;

.2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах;

.3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая;

.4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или

.5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном.

5.4 Декларация об охране должна заполняться:

.1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо,

.2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории.

5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения

правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом.
3. Математическая модель и методика распределения объемов работ.

Процедура распределения грузопотоков между ППК и причалами порта в рамках алгоритмического метода решения с использованием функций предпочтения имеет следующий вид.

2.1 Грузы упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках (первая функция предпочтения):

Т_{зан 1} > Т_{зан 2} > _…Т_{зан m} > … Т_{зан M.}

2.2 Каждому грузу устанавливается в соответствие: объем грузопереработки, занятость причала в судо-сутках; относительная занятость причала в долях бюджета времени причала; условия перегрузки данного рода груза:

[Q_m , Т_{зан m} , а_m , {01; 03; 02;..}] є m.

2.3 Причалы упорядочиваются по мере возрастания номеров.

1, 2, 3, …, j, …, J.

2.4 Каждому причалу устанавливается в соответствие: принадлежность l-му ППК, бюджет времени причала равный расчетной занятости причала обработкой судов; возможные специализации причала, упорядоченные в соответствии с установленным рангом приоритета специализации (вторая функция предпочтения); указание о том, что причал может иметь отличную от других причалов интенсивность обработки судов (если таковое отличие имеется).

[j_l, Т_{зан пр l}, {S_f}, {01; 03; 02;..} є S_f; М_{в mj}]

2.5 Берется первый грузопоток из числа упорядоченных по мере убывания занятости причалов обработкой судов, и для него подбираются причалы, соответствующий по своим характеристикам требованиям перегрузки груза.

({01; 03; 02;..} є S_f ) = {01; 03; 02;..} є m

При этом сначала используются основные специализации причалов.

Билет

Портовые сооружения.

Портовые сооружения – инженерно-технические сооружения (берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ), расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с водной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов;
13) паспорт портового сооружения – технический документ, отражающий назначение, характеристики и техническое состояние сооружения (повреждения, ремонт, конструктивные изменения, авария и принятые меры по восстановлению эксплуатационной надежности);

Декларация об охране.

5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если:

.1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует;

.2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах;

.3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая;

.4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или

.5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном.

5.4 Декларация об охране должна заполняться:

.1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо,

.2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории.

5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения

правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом.

Билет

Общие положения

1. Правила эксплуатации морских портов, имеющих статус международного значения, портовых сооружений и акватории морского порта (далее – Правила) разработаны в соответствии с Законом Республики Казахстан от 17 января 2002 года "О торговом мореплавании" и определяют порядок эксплуатации морского порта (далее – порт), имеющего статус международного значения, портовых сооружений и акватории морского порта.
2. Основные понятия, используемые в настоящих Правилах:
1) рабочие технологические карты – технические документы порта, описывающие технологические процессы обработки грузов в морском порту, складирования и погрузки грузов на суда и разгрузки с судов;
2) контролирующие органы - таможенная, пограничная, фитосанитарная, ветеринарная, санитарно-эпидемиологическая служба, Морская администрация порта;
3) тальманская расписка – грузовой документ, удостоверяющий количество груза и его состояние при приемке или выгрузке на/с судно и подтверждающий факт счета грузовых мест;
4) штурманская расписка – документ, подтверждающий прием груза на борт судна, выдаваемый и подписанный старшим помощником капитана;
5) приемный акт – документ, удостоверяющий факт приема груза на грузовой склад терминала порта, подписанный работником порта и экспедитором;
6) накладная СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении) – международный документ, удостоверяющий договор перевозки, заключаемый между грузоотправителем и железной дорогой;
7) грузовой манифест – документ, в котором сведены все основные данные о грузе, записанные по каждому порту отдельно;
8) грузовой план (карго план) - план размещения груза на морском судне с целью наиболее рационального использования грузовых помещений;
9) нотис о готовности судна – письменное уведомление, передаваемое администрации порта капитаном судна, о готовности судна к производству грузовых работ;
10) свод обычаев порта – документ, утвержденный владельцем порта, в котором отражаются сложившиеся обычаи и практика данного порта, регулирующие взаимоотношения участников перевозки, связанные с организацией грузовых операций, распределением затрат по ним, нормированием грузовых работ и исчислением сталийного, контрсталийного времени;
11) палубный груз – грузы, перевозимые на открытой палубе и в защищенных местах судна, которые не вошли в измерение брутто/нетто тоннажа;
12) портовые сооружения – инженерно-технические сооружения (берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы, а также подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ), расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с водной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов;
13) паспорт портового сооружения – технический документ, отражающий назначение, характеристики и техническое состояние сооружения (повреждения, ремонт, конструктивные изменения, авария и принятые меры по восстановлению эксплуатационной надежности);
14) режим эксплуатации – интенсивность использования сооружения по назначению с параметрами, определяемыми проектом или установленными в процессе эксплуатации сооружения;
15) условия эксплуатации – совокупность факторов, действующих на сооружение при его эксплуатации;
16) извещение мореплавателям – документ, содержащий изменения гидрографических данных по корректированию навигационных карт, пособий и руководств для мореплавания;
17) журнал технического осмотра – документ по учету наблюдений за техническим состоянием и режимом эксплуатации портовых сооружений, осуществляемых в процессе проведения регулярных технических осмотров сооружений;
18) паспорт порта – документ, удостоверяющий производственные возможности, наличие и состояние совокупности средств производства и материальных ресурсов порта, предназначенных для выполнения возложенных на него производственных функций;
19) режим порта – совокупность мер, установленных портом на основе законодательства Республики Казахстан, по обеспечению безопасности плавания в морском порту, а также требований государственных органов, осуществляющих контрольные и надзорные функции, предусмотренные законодательством Республики Казахстан для пребывающих в данном порту судов.

 

Декларация об охране.

5.1 Договаривающиеся правительства, оценив риск для людей, собственности или окружающей среды, происходящий от взаимодействия судно/порт или деятельности судно-судно, должны определить наличие необходимости в оформлении Декларации об охране.

5.2 Судно может потребовать заполнения Декларации об охране, если:

.1 судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует;

.2 между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах;

.3 имеется угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, – в зависимости от случая;

.4 судно находится в таком порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства; или

.5 судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

5.3 Требования по оформлению Декларации об охране, выставленные в соответствии с положениями данного раздела одной стороной, должны подтверждаться другой стороной – портовым средством или судном.

5.4 Декларация об охране должна заполняться:

.1 от имени судна – капитаном или лицом командного состава, ответственным за охрану; и, если применимо,

.2 от имени портового средства – должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

5.5 Предметом Декларации об охране должны быть требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

5.6 Договаривающиеся правительства устанавливают, принимая во внимание положения правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на портовых средствах, находящихся на их территории.

5.7 Администрации устанавливают, принимая во внимание положения

правила IX-2/9.2.3, минимальный период времени, в течение которого Декларация об охране должна храниться на судах, имеющих право плавания под их флагом.

 

3,Процедура распределения грузопотоков между ППК и причалами порта в рамках алгоритмического метода решения с использованием функций предпочтения имеет следующий вид.

2.1 Грузы упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках (первая функция предпочтения):

Т_{зан 1} > Т_{зан 2} > _…Т_{зан m} > … Т_{зан M.}

2.2 Каждому грузу устанавливается в соответствие: объем грузопереработки, занятость причала в судо-сутках; относительная занятость причала в долях бюджета времени причала; условия перегрузки данного рода груза:

[Q_m , Т_{зан m} , а_m , {01; 03; 02;..}] є m.

2.3 Причалы упорядочиваются по мере возрастания номеров.

1, 2, 3, …, j, …, J.

2.4 Каждому причалу устанавливается в соответствие: принадлежность l-му ППК, бюджет времени причала равный расчетной занятости причала обработкой судов; возможные специализации причала, упорядоченные в соответствии с установленным рангом приоритета специализации (вторая функция предпочтения); указание о том, что причал может иметь отличную от других причалов интенсивность обработки судов (если таковое отличие имеется).

[j_l, Т_{зан пр l}, {S_f}, {01; 03; 02;..} є S_f; М_{в mj}]

2.5 Берется первый грузопоток из числа упорядоченных по мере убывания занятости причалов обработкой судов, и для него подбираются причалы, соответствующий по своим характеристикам требованиям перегрузки груза.

({01; 03; 02;..} є S_f ) = {01; 03; 02;..} є m

При этом сначала используются основные специализации причалов. Если причалы не находятся по основным специализациям, то происходит переход на дополнительные специализации по мере убывания ранга приоритета. Если причалы не находятся по дополнительным специализациям, то следует проверить исходные данные на предмет сбалансированности грузопотока и возможностей порта.

2.6 Найденные причалы сравниваются по установленной валовой норме обработки судов с грузами выделенного грузопотока.

Если причалы имеют различную установленную (или отчетную) валовую норму обработки судов, то выбирают причал с более высокой валовой нормой обработки судов (третья функция предпочтения):

max {М_{в mj}}

Если валовая норма обработки судна одинакова на всех причалах, то выбирают причал, имеющий большее число возможных специализаций (четвертая функция предпочтения):

max {F_j}

2.7 После выбора причала производится закрепление грузопотока за причалом. Для этого производится сравнение величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры с расчетным бюджетом времени причала.

Т_{зан m} {> = <} Т_{зан пр jl}?

Для этого нужно выполнить:

±ДТ_{зан m} = Т_{зан m} - Т_{зан пр jl.}

Если причал имеет отличную от других валовую интенсивность обработки судов по данному роду груза, то предварительно следует откорректировать как величину занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры, так и расчетный бюджет времени причала

(Т_{зан m} ; Т_{зан пр jl}).

2.7.1 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась меньше расчетного бюджета времени причала (-ДТ_{зан m}), то данный грузопоток полностью закрепляется за данным причалом.

В этом случае грузопоток (m) исключается из дальнейшего рассмотрения, а остаток бюджета времени причала (Т_{зан пр jl} = -ДТ_{зан m}) принимается в качестве расчетного бюджета времени данного причала при дальнейшем распределении грузопотоков.

2.7.2 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась равной расчетному бюджету времени причала:

Т_{зан m} - Т_{зан пр jl} = 0,

то данный грузопоток (m) также полностью закрепляется за данным причалом, грузопоток (m) и причал (jl) исключаются из дальнейшего рассмотрения.

2.7.3 Если величины занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры оказалась больше расчетного бюджета времени причала

+ДТ_{зан m} = Т_{зан m} - Т_{зан пр jl} ,

то за данным причалом (jl) закрепляется только часть грузопотока с величиной занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры равной расчетному бюджету времени причала

Т_{зан mj} = Т_{зан пр jl}

При этом следует проверить величину остатка грузопотока (вернее остатка занятости причала для обработки судов для данного грузопотока).

2.7.3.1 Если остаток занятости причала для обработки судов с грузами данного грузопотока существенно меньше общей (начальной) величины занятости причала для обработки судов с грузами данного грузопотока, то следует добавить остаток грузопотока на данный причал и проверить фактическую величину относительной занятости причала (а_j), на который распределен рассматриваемый грузопоток (с учетом всех грузопотоков, которые были ранее размещены на данном причале):

а_j = Уа_m

а^опт_j {? или <} а_j?

±Д а_j = а^опт_j - а_j

При этом значение а^опт_j определяется как средневзвешенное значение для грузов, размещенных на причале:

а^опт_j = У а^опт_m Q_mj / У Q_mj,

^{m m}

где Q_mj - количество m-го груза размещенного на j-м причале, т.

Если полученное значение фактической величины относительной занятости причала, на который распределен рассматриваемый грузопоток, окажется не более оптимальной относительной занятости причала для грузов, скомпонованных на причале (а^опт_j ? а_j), то остаток грузопотока можно оставить на данном причале. Если оптимальные значения а^опт_m не определялись, то в качестве оптимального значения а^опт_j с достаточной степенью достоверности можно принять 0,7 или 70%.

После этого следует откорректировать расчетную занятость других причалов данного ППК, уменьшив ее на величину занятости причала обработкой судов с грузами остатка грузопотока (ДТ_{зан пр j}).

ДТ_{зан пр j} = ДQ_mj / М_{в mj} .

Т_{зан пр jl} = Т_{зан пр jl} - ДТ_{зан пр j} .

Если на других причалах ППК грузопотоки уже закреплены, следует пересчитать расчетные значения бюджета времени оставшихся ППК и причалов порта (Т_{зан l}, Т_{зан пр l}).

2.7.3.2 Если полученное значение фактической величины относительной занятости причала, на который распределен рассматриваемый грузопоток, окажется больше оптимальной относительной занятости причала для грузов, скомпонованных на причале (а^опт_j < а_j), то остаток грузопотока следует убрать с данного причала и оставить для дальнейшего распределения, приняв в качестве плановой величины грузопотока остаток грузопотока, а в качестве плановой занятости причала для обработки судов с грузами данной номенклатуры - значение, соответствующее занятости причала для обработки судов с остатком грузопотока данной номенклатуры

Q_m = ДQ_m; Т_{зан m} = ДТ_{зан m}

Причал соответственно исключается из дальнейшего рассмотрения (Т_{зан прjl} = 0).

После окончания процедуры закрепления очередного грузопотока грузопотоки снова упорядочиваются по мере убывания занятости причалов обработкой судов в судо-сутках.Все описанные процедуры повторяются для каждого следующего грузопотока до тех пор, пока все грузопотоки не будут закреплены за причалами.

 

 

Билет

1. Порядок эксплуатации портовых сооружений и акватории морского порта
Эксплуатация портовых сооружений и акватории обеспечивает сохранение их эксплуатационных характеристик в течение срока службы при эффективном их использовании и соблюдении требований безопасности.

Эксплуатация портовых сооружений обеспечивается:
1) разработкой и ведением паспортов портовых сооружений;
2) установлением режима эксплуатации сооружений и его соблюдением;
3) ведением технического осмотра и обследования портовых сооружений и акватории;
4) своевременным проведением в необходимых объемах ремонтно-восстановительных работ;
5) перспективным планированием реконструкции и ремонта важнейших сооружений в сочетании и увязке с новым строительством;
6) текущим и капитальным ремонтом сооружений;
7) разработкой и соблюдением инструкций и других документов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию сооружений и акваторий;
8) наличием квалифицированного персонала, обслуживающего портовые сооружения.
- Эксплуатация акватории морского порта и судоходных каналов обеспечивает сохранение их эксплуатационных характеристик в течение расчетного срока службы при наиболее эффективном их использовании и соблюдении требований безопасности, а также безаварийное плавание и стоянку судна в морском порту.
- Режим эксплуатации акватории морского порта устанавливается эксплуатирующей организацией в соответствии с режимом морского порта и учетом паспортных характеристик и технического состояния порта.
- Акватория морского порта поддерживается в габаритах, установленных проектом.
- При возникновении существенных изменений в условиях эксплуатации акватории или судоходного канала (изменение глубин, технического состояния элементов конструкций сооружения и грунтов, их основания) режим эксплуатации изменяется.
Изменение режима эксплуатации отражается в паспорте сооружения. При изменении режима эксплуатации, влияющего на навигационную безопасность мореплавания, капитаном морского порта выполняется соответствующее распоряжение, которое доводится до сведения мореплавателей через извещения мореплавателям.

Билет

1.Аквато́рия — участок водной поверхности, ограниченный естественны<