Порядок перехода из кабины в кабину.

В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367,машинист должен:

— создать максимальное давление в ГР;

— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

— ручку КВТ перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

— выключить приборы безопасности и все кнопки управления

— убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;

— протянуть ленту и оставить ТЧМП следить за плотностью ТЦ.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

— поставить ручку КВТ в шесте положение;

— вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз;

— ручку крана машиниста перевести в поездное положение (второе), зарядить тормозную сеть до установленного давления;

— после восстановления давления в ТМ в задней кабине ленту можно протягивать либо снимать. До этого времени считается как ВРЕМЯ ПЕРЕХОДА.

Время перехода:

— двухсекционный локомотив не более 3-ёх минут;

— трёхсекционный локомотив не более 5-ти минут.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

ТЧМП в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательных тормозов сделав разрядку;

На электровозах ВЛ85 и ЕРМАКах – 0,5 – 0,6 атм.

На электровозах ВЛ80 – 0,7 – 0,8 атм.

— перевести КВТ в поездное положение. В ТЦ должно остаться не менее 1 атм.

— отпустить автотормоза и по манометру ТЦ убедиться, что давление в ТЦ пошло к нолю.

— применить КВТ на максимальное давление.

После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 — 5 км/ч до полной остановки локомотива и проследить за тем, чтобы скоростемер заработал и на ленте писец «нарисовал» скорость 3-5 км/ч.

Билет №26

Назначение и конструкция мотор-насоса 4ТТ-63/10.

Эти электронасосы установлены на ВЛ 80Р и ВЛ 85 и предназначены для перекачивания трансформаторного масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровоза.

4 - число неявновыраженных полюсов;

ТТ – тягового трансформатора;

63 – производительность м3/ч;

10 – вертикальный напор, м;

Технические данные:

Номинальное напряжение – 220/380 В;

Номинальный ток - 12,9/7,5 А;

Номинальная мощность на валу – 2,8 Квт;

Частота ротора – 1410 об/мин.;

Температура перекачиваемого масла.... не более +85 °С;

Масса – 105 кГ.

Конструкция.

Насос представляет собой агрегат, состоящий из 3-х фазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором и насосной части.

Статор запрессован в чугунный корпус. Ротор имеет пустотелый вал, вращающийся в шариковых подшипниках. В клеммной коробке 6 выводных шпилек и одна заземляющая. Насосная часть состоит из рабочего колеса, направляющего аппарата и всасывающего патрубка. Рабочее колесо крепится на валу ротора по шпонке гайкой с шайбой. Всасывающим патрубком насос через поронитовую прокладку четырьмя болтами крепится к трансформатору, а нагнетательным – к фланцу маслопровода. На нагнетательном патрубке имеется заземляющая шпилька. В верхней части корпуса пробка, вместо которой устанавливается манометр.

Работа.

При работе насоса масло поступает на рабочее колесо, а оттуда через направляющий аппарат в напорный патрубок. При этом масло омывает статор и охлаждает его. Также через отверстие в левом подшипниковом щите и подшипник масло масло проходит через зазор между статором и ротором, затем через отверстие в задней крышке, подшипник, отверстие в валу ротора масло возвращается в полость всасывания. Такая циркуляция обеспечивает интенсивный отвод тепла от работающего двигателя.

Рабочее колесо должно вращаться по часовой стрелке (если смотреть со стороны всасывающего патрубка). Но двигатель закрыт и контролировать правильность вращения можно по манометру. Если давление составляет 1,3 ат, то направление вращения правильное, а если давление меньше, то в клеммной коробке необходимо любые два провода поменять местами.

1 – патрубок всасывающий; 2 – гайка; 3 – шайба стопорная; 4 – рабочее колесо; 5 – направляющий аппарат; 6 – пробка; 7, 17 – подшипниковые щиты; 8 – шарикоподшип­ник; 9 – стопорное кольцо; 10 – корпус; 11 – статор; 12 – ротор; 13 – коробка выводов; 14 – выводы; 15 – болт заземления; 16 – стопорный винт.

Требования охраны труда по окончании работы.

После окончания работы локомотивная бригада должна: сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвен­тарный комплект и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответ­ствуют данному локомотиву, МВПС; перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он заторможен и не может тро­нуться с места; перед сдачей или осмотром ЭПС на позиции в депо, ПТОЛ необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контакт­ной сети; отметить в Журнале (форма ТУ-152) о замеченных неисправностях электрообо­рудования и другие замечания; пройти после рейсовый медицинский осмотр.

5.Машинисту запрещается приводить в движение маневровый локомотив:

Машинисту локомотива, производящего маневры, не разрешается приводить в движение локомотив для выезда с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении, переданного по радиосвязи, двусторонней парковой связи, через другого работника, участвующего в маневрах. Машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами.