Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах↑ ⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 15 Содержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий на всем протяжении дороги и плотности их концентрации позволяет выявлять опасные участки и устанавливать степень влияния дорожных условий на аварийность. В настоящее время существует общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на всей сети дорог страны. Кроме этого, сведения о дорожно-транспортных происшествиях собираются и анализируются всеми дорожными и автотранспортными организациями. На каждое дорожно-транспортное происшествие заполняют специальную учетную карточку, данные которой передают в единый вычислительный центр МВД России для последующей обработки и анализа. В государственную отчетность включают только те дорожно-транспортные происшествия, при которых погибают или получают ранения участники дорожного движения и возникает большой материальный ущерб. При обследованиях дорог учитывают все дорожно-транспортные происшествия, при этом большое внимание уделяется анализу данных из учетных карточек, имеющихся в ГИБДД МВД России. О пострадавших собирают следующие сведения: возраст; профессия; средняя заработная плата; вид повреждения (легкие телесные повреждения, тяжелые телесные повреждения, смертельный исход). К легким телесным повреждениям условно относятся те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок менее 7 дней, к тяжелым телесным повреждениям — те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок более 7 дней. Для оценки экономических потерь вследствие дорожно-транспортных происшествий выясняют продолжительность нахождения пострадавших в больнице, срок потери трудоспособности, группу инвалидности (в случае, если пострадавший стал инвалидом). При смертельном исходе устанавливают размер пособий, выплачиваемых семье погибшего. По каждому дорожно-транспортному происшествию собирают также данные об участвовавших в них транспортных средствах, водителях, пассажирах, пешеходах, состоянии погоды. Из карточки учета выписывают все сведения, касающиеся дорожных условий, времени и числа дорожно-транспортных происшествий. При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяжелые дорожно-транспортные происшествия, собирают следующие данные: место происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (горизонтальная прямая, кривая в плане, угол поворота трассы, длина кривой, наличие виража, уклона на спуске или подъеме, протяженность подъема и т.п.); ширина проезжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подходах к ним; расстояние видимости встречного транспортного средства; наличие пересечений или примыканий, железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок или стояночных площадок; наличие населенного пункта; сведения об инженерном обустройстве рассматриваемого участка дороги; состояние дорожного покрытия, обочин, откосов; наличие боковых препятствий, близко расположенных к проезжей части; отметка земляного полотна. Особое внимание уделяется анализу распределения дорожно-транспортных происшествий по часам суток и устанавливается число и причины дорожно-транспортных происшествий в темное время суток и в период сумерек, когда резко ухудшаются условия видимости на дороге. Принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий по видам: столкновение транспортных средств; опрокидывание транспортных средств; наезд на препятствие; наезд на пешехода; наезд на гужевой транспорт; наезд на велосипедиста; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на животное; падение пассажира; прочие происшествия. В результате анализа дорожно-транспортных происшествий строят графики распределения происшествий по дням недели, месяцам. Такие графики позволяют устанавливать периоды с наибольшим числом дорожно-транспортных происшествий. Места дорожно-транспортных происшествий наносят на линейный график при помощи условных обозначений. Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь частичную картину степени опасности движения по дороге и отдельным ее участкам. Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности. Коэффициентом безопасности Кбез называется отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, V к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок Vвх:
Кбез = V / Vвх. (13)
Участки дорог оцениваются по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности: очень опасный участок дороги - Кбез = < 0,4; опасный участок дороги - Кбез = 0,4…0,6; малоопасный участок дороги - Кбез = 0,6…0,8; практически неопасный - Кбез >0,8. При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового автомобиля строят линейный график изменения коэффициента безопасности. На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со значением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8. Степень опасности участка дороги может характеризоваться также итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля дороги: Кит= К1*К2...К17, (14) где К1, К2, К17 — частные коэффициенты, равные отношению числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами. Значения частных коэффициентов аварийности приведены в ВСН 25—86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденном Минавтодором РСФСР 28.01.1986. Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности, на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т.п.). На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учета, проводимого дорожными организациями, или установленную при обследованиях дорог. На этом же графике показывают места дорожно-транспортных происшествий. Анализ линейного графика итоговых коэффициентов аварийности выполняют одновременно с анализом графика распределения дорожно-транспортных происшествий. В проектах новых дорог рекомендуется перепроектирование участков, на которых Кит > 15... 20. В проектах реконструкции или капитального ремонта дорог в условиях холмистого рельефа предусматривается перестройка участков с Кит > 25...50 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах при Кит > 10...20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения. При Кит > 20...40 устанавливают знаки запрещения обгона и ограничения скорости. При незначительном отличии коэффициентов аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улучшения всей дороги во время обследований необходимо устанавливать очередность улучшения условий дорожного движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении линейных графиков итоговых коэффициентов аварийности должна дополнительно учитываться тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Рекомендуется вводить к частным коэффициентам аварийности коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные экономические потери от дорожно-транспортных происшествий. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. При выполнении практических расчетов для установления очередности улучшения участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести, равного произведению частных коэффициентов. Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при Кит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести. Указанные методы позволяют получить осредненную среднегодовую оценку условий движения на дороге, так как значения большинства частных коэффициентов определяются на основании данных об аварийности в среднем за год без учета различия в природно-климатических условиях отдельных районов Российской Федерации, а также сезонных колебаний аварийности, вызванных изменением состояния дорог и метеорологических условий. Для оценки безопасности дорожного движения следует пользоваться графиками сезонных коэффициентов аварийности, учитывающими влияние природно-климатических условий и сезонов года. Графики строят для характерных периодов года — летнего, осенне-весеннего и зимнего. При этом в значениях частных средних годовых коэффициентов аварийности вводят поправочные сезонные коэффициенты, учитывающие изменение влияния разных элементов в течении года. Наиболее аварийными участками являются пересечения автомобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом аварийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению. Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков — конфликтных точек, а также от расстояния между ними. При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводящие к возникновению дорожно-транспортных происшествий. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения Ка, характеризующим число дорожно-транспортных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение. В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности классифицируют следующим образом: неопасное пересечение - Ка менее 0,3; малоопасное - Ка = 3,1…8; опасное - Ка = 8,1…12; очень опасное - Ка более 12. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8. Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных потоков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опасности которых определяются схемой развязки. На полных развязках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исключаются и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разветвления. Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийности и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследоваться. Наиболее опасными являются следующие элементы дорог: • участки, проходящие через населенные пункты. Такие участки отличает высокая интенсивность движения транспортных потоков и пешеходов, наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих автомобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограничивающих видимость дороги для пешеходов, и т.п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20... 30% всех дорожно-транспортных происшествий; • пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30% всех дорожно-транспортных происшествий; • участки с низкими сцепными качествами дорожного покрытия. В течение года количество дорожно-транспортных происшествий на этих участках может колебаться от 30 до 70 % всех дорожно-транспортных происшествий; • участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникающие при движении на спуск; • кривые в плане малого радиуса; • участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле; • мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части. На этих участках возникает примерно 3 % всех дорожно-транспортных происшествий.
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ 1. Как оценивается уровень загрязнения почвы в придорожной полосе? 2. Как оценивается загрязнение атмосферы в придорожной полосе? 3. Как оценивается уровень шума в придорожной полосе? 4. Какие элементы дороги влияют на безопасность движения? 5. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения продольные уклоны и радиусы кривых в плане? 6. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения расстояние видимости? 7. Как определяется коэффициент безопасности? 8. Как определяется коэффициент аварийности? 9. Каким образом на безопасность движения влияют пересечения дорог? 10. Какие элементы дорог наиболее опасны?
7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
7.1. Диагностирование и обследование автомобильных дорог
Диагностирование автомобильных дорог — обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой информации, необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений производится систематически через установленные промежутки времени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений в соответствии с ОДН 218.0.006 — 2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения», утвержденном Минтрансом России 03.10.2002. Основной целью диагностирования и обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий дорожного движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов дорог. Основными задачами обследований автомобильных дорог являются: установление маршрута на дорожной сети, который не удовлетворяет требованиям возросшего движения; выявление ослабленных участков земляного полотна и дорожной одежды, требующих первоочередного ремонта; выявление участков с плохим водоотводом и неудовлетворительной работой водопропускных сооружений; выявление участков с плохой ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия; выявление опасных участков на дороге и участков заторов; установление уровня обслуживания проезжающих по дороге, ее архитектурных качеств; установление соответствия дороги требованиям психофизиологии водителя; оценка качества работы служб по содержанию дороги и организации дорожного движения.
7.2. Состав работ по диагностированию и обследованию автомобильных дорог
Обследования автомобильных дорог состоят из комплекса работ, разнообразных по сложности и методике выполнения. Поэтому перед началом работ необходимо четкое определение цели обследований, установление состава и объема работ и планирование сроков их выполнения. В зависимости от целей могут быть следующие виды обследований: • оперативные (например, на месте дорожно-транспортного происшествия); • текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по содержанию дороги; • контрольные, выполняемые работниками ГИБДД МВД России и службы организации дорожного движения с целью предварительной оценки дорожных условий; • сезонные, выполняемые в разные периоды года с целью общей оценки состояния дороги; • частичные, выполняемые службой организации дорожного движения на отдельных элементах дороги; • комплексные, выполняемые специальной лабораторией или изыскательской группой с целью разработки проекта реконструкции, капитального ремонта дороги или пополнения банка данных об автомобильной дороге. Комплексные обследования автомобильных дорог целесообразно проводить не реже 1 раза в 5 лет. Частичные обследования должны проводиться ежегодно с учетом результатов комплексных обследований, при которых могут быть выявлены опасные участки дороги. При любом виде обследований различают подготовительный, полевой и камеральный периоды проведения работ. В подготовительный период выполняют следующие работы: • уточнение программы обследований, объема и сроков проведения работ; • составление календарного графика проведения обследования; • комплектование состава экспедиций; подготовка оборудования, проверка его состояния и тарировки; • подготовка необходимых форм, журналов для полевых работ, сбор и обработка с соответствующим графическим оформлением метеорологических, проектных, картографических и паспортных данных по обследуемой дороге; • сбор и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях по материалам ГИБДД МВД России и службы организации дорожного движения; • сбор, изучение и анализ данных об интенсивности движения и составе транспортного потока на дороге. В зависимости от целей и вида обследований состав работ в подготовительный период может изменяться. В полевой периоднепосредственно на обследуемой дороге выполняют следующие работы: • изучение фактических режимов движения на дороге — измерение скорости движения на наиболее опасных участках или вдоль всей дороги, измерение фактической интенсивности движения и состава транспортного потока; • определение размеров геометрических элементов дороги и в первую очередь расстояния видимости; • выявление участков дороги, не отвечающих требованиям безопасности дорожного движения, и участков возможных заторов; • обследование транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия, оценка ровности и сцепных качеств дорожного покрытия на всем протяжении маршрута или наиболее характерных участках; • оценка прочности дорожной одежды, состояния водоотвода и водопропускных сооружений, обследование земляного полотна; • оценка уровня транспортного шума и загазованности. Полевые работы выполняют в два этапа: вначале во время рекогносцировочного проезда по дороге намечают места, требующие детальных обследований, затем проводят детальные обследования и инструментальные измерения. Работы по обследованию дороги заканчивают оформлением научно-технического отчета, включающего в себя выводы и рекомендации, линейные графики ровности, скользкости, прочности дорожной одежды, коэффициентов аварийности, безопасности и степени загрузки дороги движением. Для диагностирования состояния дорог и дорожных сооружений необходим сбор и анализ значительного объема основной исходной информации по следующим показателям, параметрам и характеристикам: • общие данные о дороге: номер и титул дороги, район ее расположения; категория дороги, протяженность; дорожно-климатическая зона; орган управления и обслуживающая организация; оценка уровня содержания дороги за последние 12 мес; • геометрические параметры и характеристики: ширина проезжей части основной укрепленной поверхности дороги и укрепительных полос; ширина обочин, в том числе укрепленных; тип и состояние укрепления обочин; продольные уклоны; поперечные уклоны проезжей части и обочин; радиусы кривых в плане и уклон виража; высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; состояние земляного полотна; расстояние видимости поверхности дороги в плане и профиле. • характеристики дорожной одежды и покрытия: конструкция дорожной одежды и тип покрытия; прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (наличие, вид, расположение и характеристика дефектов); продольная ровность покрытия; поперечная ровность покрытия (колейность); шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием; • искусственные сооружения: местоположение, тип, протяженность и габариты мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей; грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад; наличие и высота бордюров; тип и состояние мостового полотна; наличие, размеры и состояние водопропускных труб; • обустройство и оборудование дорог: километровые знаки и сигнальные столбики; дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения; разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения; ограждения, их конструкция, место расположения, протяженность, состояние, соответствие нормам и правилам установки; освещение; примыкания, пересечения с автомобильными и железными дорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования; автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха, площадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям; дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростные полосы, их основные параметры; характеристики движения по дороге: интенсивность движения на характерных перегонах и динамика ее изменения за последние 3—5 лет; состав транспортного потока и динамика его изменения с выделением доли легковых автомобилей, грузовых автомобилей разной грузоподъемности, автобусов, других транспортных средств; показатели скоростного движения на характерных участках ограничения скоростей; данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3—5 лет с привязкой к километражу и выделением числа дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлетворительных дорожных условий. Кроме основной исходной информации в процессе диагностирования может собираться дополнительная информация, в частности: общая информация: балансовая стоимость и износ дороги и дорожных сооружений; местоположение, сроки, объемы и виды ремонта дороги за время эксплуатации; ширина полосы отвода и площадь занимаемых земель; система водоотвода и ее состояние; коммуникации в полосе отвода; вызывная и технологическая связь; другая информация; защитные сооружения: снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и декоративные лесонасаждения и лесополосы; снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней и др.; объекты обслуживания движения и дорожной службы: автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги, гостиницы, пункты питания, пункты медицинской помощи, пункты ДПС, автовокзалы, съезды и въезды к этим объектам; здания и сооружения дорожной службы, базы противогололедных материалов, пескобазы, места дислокации дорожных машин и др.; населенные пункты и характеристика прилегающих территорий: жилая застройка; населенные пункты, через которые проходит дорога с разделением их по числу жителей более 50 тыс. или менее 50 тыс. жителей; особые правила дорожного движения в населенных пунктах; населенные пункты (с числом жителей более 50 тыс.), находящиеся в стороне от дороги (до 20 км) с указанием расстояния до них от дороги; школы, детские лагеря отдыха и т.д.; фермы, скотные дворы; выходы диких животных на проезжую часть; падение камней; боковой ветер; низколетящие самолеты; пересечения и примыкания: пересечение в одном уровне крестообразное; пересечение в одном уровне кольцевого типа; примыкание в одном уровне Т-образного типа; пересечение или примыкание с регулируемым движением или нерегулируемым движением; категория пересекаемой дороги; равнозначность дорог; ширина проезжей части пересекаемой дороги и тип дорожного покрытия; угол пересечения; радиусы закругления на примыкании; наличие и тип направляющих островков; пересечение с трамвайной линией; пересечение с велосипедной дорожкой; перекрестки в городах и населенных пунктах; направление (населенный пункт, поле, лес и т.д.) и расстояние до объекта; съезды и выезды к автозаправочным станциям, станциям технического обслуживания, пунктам питания, площадкам отдыха, гостиницам и т.д.; число путей на железнодорожном переезде; дорога, параллельная железной дороге, и расстояние между ними (до 150 м); шлагбаумы для железнодорожного переезда; • ширина проезжей части: ширина основных полос движения; ширина дополнительной полосы на подъем; уширение на кривой малого радиуса; ширина переходно-скоростной полосы (полоса разгона и торможения) в зоне примыканий и пересечений, в зоне автобусных остановок и т.д. с указанием расположения слева и местоположения начала и конца полос; • дорожные сооружения и элементы обустройства, влияющие на безопасность дорожного движения: подземные и надземные пешеходные переходы; тип освещения с указанием начала и окончания местоположения; расположение опор путепроводов на проезжей части; подпорные стенки путепроводов или тоннелей, расположенные на обочине; препятствия для движения с указанием местоположения; светофорное регулирование с указанием расположения светофоров; • местоположение: телефона; светофора; источника питьевой воды и мойки транспортных средств вне площадок отдыха; таможни (контрольного пункта); пункта весового контроля; поста ДПС; разрывов с указанием направления разворота транспортных средств.
7.3. Установление фактической категории автомобильной дороги
При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установления фактической категории дороги, требуемой категории по интенсивности движения на момент обследования и расчетной категории, назначаемой при проектировании реконструкции. Фактическая категория существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяется путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относится ширина проезжей части (ширина основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане. В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматриваются как главные или дополнительные критерии при определении категории дороги. Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу. На одной дороге могут быть выделены участки разных категорий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категория принимается такой же, как на основном протяжении дороги. Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части. Требуемая категория дороги на момент обследования определяется на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Путем сопоставления фактической категории дороги с требуемой принимается решение о необходимости реконструкции дороги с переводом ее в более высокую категорию.
7.4. Оценка параметров геометрических элементов автомобильных дорог
Необходимость в измерении параметров геометрических элементов автомобильных дорог возникает при первичных обследованиях, уточнении паспортных данных дороги до и после производства ремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дороги и других работах. При проведении полевых измерений применяют стандартные геодезические приборы и инструменты (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металлические держатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концами для забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья, кувалды), позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой точностью. При полном восстановлении трассы трассирование начинают с определения положения оси дорожного покрытия на прямых участках дороги и установления положения вершин углов. Положение оси определяют несколькими промерами ширины земляного полотна с проезжей части с фиксацией осевых точек дороги вехами. Вехи, выставляемые таким образом, выравнивают по теодолиту в прямую линию. При этом в случаях смещения трассы на отдельных, значительных по протяженности участках настолько, что возникает необходимость уширения дорожной одежды с одной стороны при наличии изменений ширины с другой стороны, вводят дополнительные трассировочные углы. Промер линии производят по бровке земляного полотна; в случае значительного разрушения бровки, а также при большой извилистости существующей дороги и частом чередовании закруглений малых радиусов — по оси проезжей части. Радиус существующей кривой в плане при отсутствии документации может быть определен тремя способами. По первому способу с помощью теодолита определяют угол поворота. Затем находят точки «Начало круговой кривой» (НКК) и «Конец круговой кривой» (ККК). После этого вычисляется радиус кривой. По второму способу радиус кривой определяют путем измерения хорды (принимается равной длине мерной ленты в 20м) и длины стрелки между кромкой дорожного покрытия и хордой. После этого вычисляется радиус кривой. По третьему способу вначале определяют вершину угла поворота. Затем с помощью теодолита, установленного над точкой вершины угла, определяют угол поворота и длину отрезка биссектрисы, измеряемой мерной лентой или курвиметром от вершины угла поворота до середины проезжей части. Затем вычисляется радиус кривой. Ширину проезжей части, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км. В тех случаях, когда из-за одинакового дорожного покрытия визуально невозможно выделение границы проезжей части и краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины их размеры уточняют по данным проектной и исполнительной документации. Ширину основной укрепленной поверхности дорожного покрытия при определении показателя влияния этой ширины на обеспеченность расчетной скорости движения вычисляют как сумму ширины проезжей части и краевых укрепленных полос. Одновременно с измерением ширины проезжей части, краевых укрепленных полос и обочин в журнал измерений заносят данные о числе полос движения, типе и состоянии дорожного покрытия и поверхности обочины, а также о наличии разметки. Для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин, заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок, ровности и ширины земляного полотна, основания и дорожного покрытия, толщины конструктивных слоев дорожной одежды применяют универсальную линейку. Универсальная линейка представляет собой двухшарнирный складывающийся трехметровый корпус, имеющий на боковой поверхности шкалу для измерения геометрических параметров, проградуированную в сантиметрах. Для определения расстояния видимостииспользуют геодезические приборы (теодолит, дальномер и дальномерные насадки). Непосредственно на дороге расстояние видимости может быть оценено с помощью приборов, имеющих дальномерные приспособления. Наиболее простой метод измерения заключается в последовательной (через 25...50 м) проверке видимости при помощи приборов, имеющих дальномерные насадки. Состав работ меняется в зависимости от того, проверяется видимость в плане или в продольном профиле. При определении видимости в плане рабочий инструмент устанавливают на крайней правой полосе движения на расстоянии 1,5... 1,7 м от кромки проезжей части. Высоту инструмента выбирают из условий удобства работы и роста наблюдателя. При определении видимости в продольном профиле высота инструмента принимается близкой 1,2 м — высоте положения глаз водителя. Для определения геометрических элементов автомобильных дорог можно применять наземную фотограмметрическую съемку.При этом для определения всех геометрических параметров дороги по стереоснимкам используют фототеодолиты (или спаренные аэрофотокамеры) и рейки, устанавливаемые вертикально на двух автомобилях. Для измерения элементов плана и продольного профиля в ходовых лабораториях используют гироскопическое оборудование, достаточно точно регистрирующее траекторию перемещения центра тяжести автомобиля в пространстве. Автомобиль-лаборатория позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы автомобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиусы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон дорожного покрытия. Существуют два метода определения радиуса кривой в плане или вертикальной кривой, основанных на применении гироскопической аппаратуры. Первый метод заключается в определении соотношения угловой скорости и линейной скорости. При использовании ходовой лаборатории линейную скорость определяют с помощью бесконтактного тахогенератора переменного трехфазного тока. Угловую скорость определяют гироскопическим датчиком угловой скорости. Второй метод заключается в определении угла поворота продольной оси автомобиля в поперечной плоскости (для кривых в плане) и в вертикальной плоскости (для вертикальных кривых). Этот угол является углом поворота трассы. Углы определяют гирополукомпасом, направление измерительной оси которого всегда остается постоянным и ориентированным параллельно первоначальной установке. Универсальным методом установления геометрических элементов автомобильных дорог является аэрофотосъемка. С помощью крупномасштабной аэрофотосъемки, выполняемой с вертолетов, можно получить как характеристики движения транспортных потоков, так и размеры геометрических элементов, состояние проезжей части, обочин, съездов, пересечений и др. Геометрические размеры поперечного профиля земляного полотна, его состояние и обеспеченность отвода поверхностного стока с проезжей части оказывают большое влияние на безопасность и режим движения автомобилей. Обследование проводят на всем протяжении дороги с целью общей оценки устойчивости земляного полотна, состояния его откосов и разработки конкретных мероприятий, обеспечивающих нормальную работу земляного полотна.
7.5. Оценка состояния земляного полотна
Работы по обследованию земляного полотна включают в себя сбор данных о состоянии обочин, откосов, водоотвода. Для этого определяют размеры земляного полотна, поперечные уклоны, прочностные и деформационные характеристики грунтов зе
|
|||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-12-10; просмотров: 1890; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.145.33.244 (0.014 с.) |