Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах

 

Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий на всем протяжении дороги и плотности их концентрации позво­ляет выявлять опасные участки и устанавливать степень влияния дорожных условий на аварийность.

В настоящее время существует общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на всей сети дорог страны. Кроме этого, сведения о дорожно-транс­портных происшествиях собираются и анализируются всеми до­рожными и автотранспортными организациями. На каждое дорож­но-транспортное происшествие заполняют специальную учетную карточку, данные которой передают в единый вы­числительный центр МВД России для последующей обработки и анализа.

В государственную отчетность включают только те дорожно-транспортные происшествия, при которых погибают или получа­ют ранения участники дорожного движения и возникает большой материальный ущерб. При обследованиях дорог учитывают все дорожно-транспортные происшествия, при этом большое внима­ние уделяется анализу данных из учетных карточек, имеющихся в ГИБДД МВД России.

О пострадавших собирают следующие сведения: возраст; про­фессия; средняя заработная плата; вид повреждения (легкие телес­ные повреждения, тяжелые телесные повреждения, смертельный исход).

К легким телесным повреждениям условно относятся те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок менее 7 дней, к тяжелым телесным повреждениям — те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок более 7 дней.

Для оценки экономических потерь вследствие дорожно-транс­портных происшествий выясняют продолжительность нахождения пострадавших в больнице, срок потери трудоспособности, группу инвалидности (в случае, если пострадавший стал инвалидом). При смертельном исходе устанавливают размер пособий, выплачивае­мых семье погибшего.

По каждому дорожно-транспортному происшествию собирают также данные об участвовавших в них транспортных средствах, во­дителях, пассажирах, пешеходах, состоянии погоды. Из карточки учета выписывают все сведения, касающиеся дорожных условий, времени и числа дорожно-транспортных происшествий.

При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяже­лые дорожно-транспортные происшествия, собирают следующие данные: место происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (горизонтальная прямая, кривая в плане, угол поворота трассы, длина кривой, наличие виража, уклона на спуске или подъеме, протяженность подъема и т.п.); ширина про­езжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подхо­дах к ним; расстояние видимости встречного транспортного сред­ства; наличие пересечений или примыканий, железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок или стояночных пло­щадок; наличие населенного пункта; сведения об инженерном обуст­ройстве рассматриваемого участка дороги; состояние дорожного покрытия, обочин, откосов; наличие боковых препятствий, близко расположенных к проезжей части; отметка земляного полотна.

Особое внимание уделяется анализу распределения дорожно-транспортных происшествий по часам суток и устанавливается число и причины дорожно-транспортных происшествий в темное время суток и в период сумерек, когда резко ухудшаются условия видимости на дороге.

Принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий по видам: столкновение транспортных средств; опрокидывание транспортных средств; наезд на препятствие; на­езд на пешехода; наезд на гужевой транспорт; наезд на велосипе­диста; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на живот­ное; падение пассажира; прочие происшествия.

В результате анализа дорожно-транспортных происшествий стро­ят графики распределения происшествий по дням недели, меся­цам. Такие графики позволяют устанавливать периоды с наиболь­шим числом дорожно-транспортных происшествий. Места дорож­но-транспортных происшествий наносят на линейный график при помощи условных обозначений.

Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь частичную картину степени опасности движения по дороге и отдельным ее участкам.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности.

Коэффициентом безопасности К_без называется отношение мак­симальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, V к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок V_вх:

 

К_без = V / V_вх. (13)

 

Участки дорог оцениваются по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

очень опасный участок дороги - К_без = < 0,4;

опасный участок дороги - К_без = 0,4…0,6;

малоопасный участок дороги - К_без = 0,6…0,8;

практически неопасный - К_без >0,8.

При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового ав­томобиля строят линейный график изменения коэффициента без­опасности. На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со зна­чением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8.

Степень опасности участка дороги может характеризоваться так­же итоговым коэффициентом аварийности, представляющим со­бой произведение частных коэффициентов, учитывающих влия­ние отдельных элементов плана и профиля дороги:

К_ит= К_1*К₂...К₁₇, (14)

где К₁, К₂, К₁₇ — частные коэффициенты, равные отноше­нию числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном го­ризонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шири­ной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности приведены в ВСН 25—86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденном Минавтодором РСФСР 28.01.1986.

Для выявления опасных участков строят линейный график ито­говых коэффициентов аварийности, на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные укло­ны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т.п.).

На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность дви­жения по данным учета, проводимого дорожными организация­ми, или установленную при обследованиях дорог. На этом же гра­фике показывают места дорожно-транспортных происшествий. Анализ линейного графика итоговых коэффициентов аварийно­сти выполняют одновременно с анализом графика распределения дорожно-транспортных происшествий. В проектах новых дорог рекомендуется перепроектирование участков, на которых К_ит > 15... 20. В проектах реконструкции или капитального ремонта дорог в условиях холмистого рельефа предусматривается перестройка участков с К_ит > 25...50 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах при К_ит > 10...20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встреч­ного движения. При К_ит > 20...40 устанавливают знаки запреще­ния обгона и ограничения скорости.

При незначительном отличии коэффициентов аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улуч­шения всей дороги во время обследований необходимо устанав­ливать очередность улучшения условий дорожного движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении линей­ных графиков итоговых коэффициентов аварийности должна до­полнительно учитываться тяжесть дорожно-транспортных проис­шествий. Рекомендуется вводить к частным коэффициентам ава­рийности коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффици­енты, учитывающие возможные экономические потери от дорож­но-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов при­нято среднее значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. При выполнении практических расчетов для установления оче­редности улучшения участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести, равного произведению част­ных коэффициентов.

Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при К_ит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и ито­говый коэффициент тяжести.

Указанные методы позволяют получить осредненную средне­годовую оценку условий движения на дороге, так как значения большинства частных коэффициентов определяются на основа­нии данных об аварийности в среднем за год без учета различия в природно-климатических условиях отдельных районов Россий­ской Федерации, а также сезонных колебаний аварийности, вы­званных изменением состояния дорог и метеорологических усло­вий. Для оценки безопасности дорожного движения следует пользо­ваться графиками сезонных коэффициентов аварийности, учитывающими влияние природно-климатических условий и се­зонов года.

Графики строят для характерных периодов года — летнего, осенне-весеннего и зимнего. При этом в значениях частных сред­них годовых коэффициентов аварийности вводят поправочные сезонные коэффициенты, учитывающие изменение влияния раз­ных элементов в течении года.

Наиболее аварийными участками являются пересечения авто­мобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по по­вышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом ава­рийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению.

Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекаю­щихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков — конфликтных точек, а также от расстояния между ними. При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводя­щие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Степень опасности пересечения оценивается показателем без­опасности движения К_а, характеризующим число дорожно-транс­портных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение.

В зависимости от значения К_а пересечения по степени опасно­сти классифицируют следующим образом:

неопасное пересечение - К_а менее 0,3;

малоопасное - К_а = 3,1…8;

опасное - К_а = 8,1…12;

очень опасное - К_а более 12.

На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8.

Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных пото­ков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опас­ности которых определяются схемой развязки. На полных развяз­ках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исклю­чаются и в конфликтных точках происходят только маневры сли­яния и разветвления.

Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийно­сти и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследо­ваться.

Наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

• участки, проходящие через населенные пункты. Такие участ­ки отличает высокая интенсивность движения транспортных по­токов и пешеходов, наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих ав­томобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограни­чивающих видимость дороги для пешеходов, и т.п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20... 30% всех дорожно-транспортных проис­шествий;

• пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30% всех дорожно-транс­портных происшествий;

• участки с низкими сцепными качествами дорожного покры­тия. В течение года количество дорожно-транспортных происше­ствий на этих участках может колебаться от 30 до 70 % всех дорож­но-транспортных происшествий;

• участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникаю­щие при движении на спуск;

• кривые в плане малого радиуса;

• участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле;

• мосты и путепроводы с недостаточной шириной проез­жей части. На этих участках возникает примерно 3 % всех дорожно-транспортных происшествий.

 

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Как оценивается уровень загрязнения почвы в придорожной

полосе?

2. Как оценивается загрязнение атмосферы в придорожной полосе?

3. Как оценивается уровень шума в придорожной полосе?

4. Какие элементы дороги влияют на безопасность движения?

5. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения

продольные уклоны и радиусы кривых в плане?

6. Каким образом оказывают влияние на безопасность движения

расстояние видимости?

7. Как определяется коэффициент безопасности?

8. Как определяется коэффициент аварийности?

9. Каким образом на безопасность движения влияют пересечения

дорог?

10. Какие элементы дорог наиболее опасны?

 

 

7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

7.1. Диагностирование и обследование автомобильных дорог

 

Диагностирование автомобильных дорог — обследование, сбор и ана­лиз информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии де­фектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой информации, необходимой для оценки и прог­ноза состояния дорог и дорожных сооружений. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и до­рожных сооружений производится систематически через установ­ленные промежутки времени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений в соответствии с ОДН 218.0.006 — 2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения», утвержденном Минтрансом России 03.10.2002.

Основной целью диагностирования и обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения усло­вий дорожного движения, а также оценка состояния всех конст­руктивных элементов дорог.

Основными задачами обследований автомобильных дорог яв­ляются:

установление маршрута на дорожной сети, который не удов­летворяет требованиям возросшего движения;

выявление ослабленных участков земляного полотна и дорож­ной одежды, требующих первоочередного ремонта;

выявление участков с плохим водоотводом и неудовлетвори­тельной работой водопропускных сооружений;

выявление участков с плохой ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия;

выявление опасных участков на дороге и участков заторов;

установление уровня обслуживания проезжающих по дороге, ее архитектурных качеств;

установление соответствия дороги требованиям психофизио­логии водителя;

оценка качества работы служб по содержанию дороги и орга­низации дорожного движения.

 

7.2. Состав работ по диагностированию и обследованию автомобильных дорог

 

Обследования автомобильных дорог состоят из комплекса ра­бот, разнообразных по сложности и методике выполнения. Поэтому перед началом работ необходимо четкое определение цели обследований, установление состава и объема работ и планирова­ние сроков их выполнения.

В зависимости от целей могут быть следующие виды обследований:

• оперативные (например, на месте дорожно-транспортного происшествия);

• текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по со­держанию дороги;

• контрольные, выполняемые работниками ГИБДД МВД Рос­сии и службы организации дорожного движения с целью предва­рительной оценки дорожных условий;

• сезонные, выполняемые в разные периоды года с целью об­щей оценки состояния дороги;

• частичные, выполняемые службой организации дорожного движения на отдельных элементах дороги;

• комплексные, выполняемые специальной лабораторией или изыскательской группой с целью разработки проекта реконструк­ции, капитального ремонта дороги или пополнения банка дан­ных об автомобильной дороге.

Комплекс­ные обследования автомобильных дорог целесообразно проводить не реже 1 раза в 5 лет. Частичные обследования должны проводиться ежегодно с уче­том результатов комплексных обследований, при которых могут быть выявлены опасные участки дороги.

При любом виде обследований различают подготовительный, полевой и камеральный периоды проведения работ.

В подготовительный период выполняют следующие работы:

• уточнение программы обследований, объема и сроков прове­дения работ;

• составление календарного графика проведения обследования;

• комплектование состава экспедиций; подготовка оборудова­ния, проверка его состояния и тарировки;

• подготовка необходимых форм, журналов для полевых работ, сбор и обработка с соответствующим графическим оформлением метеорологических, проектных, картографических и паспортных данных по обследуемой дороге;

• сбор и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях по материалам ГИБДД МВД России и службы организации до­рожного движения;

• сбор, изучение и анализ данных об интенсивности движения и составе транспортного потока на дороге.

В зависимости от целей и вида обследований состав работ в подготовительный период может изменяться.

В полевой периоднепосредственно на обследуемой дороге вы­полняют следующие работы:

• изучение фактических режимов движения на дороге — изме­рение скорости движения на наиболее опасных участках или вдоль всей дороги, измерение фактической интенсивности движения и состава транспортного потока;

• определение размеров геометрических элементов дороги и в первую очередь расстояния видимости;

• выявление участков дороги, не отвечающих требованиям без­опасности дорожного движения, и участков возможных заторов;

• обследование транспортно-эксплуатационных качеств дорож­ного покрытия, оценка ровности и сцепных качеств дорожного покрытия на всем протяжении маршрута или наиболее характер­ных участках;

• оценка прочности дорожной одежды, состояния водоотвода и водопропускных сооружений, обследование земляного полотна;

• оценка уровня транспортного шума и загазованности.

Полевые работы выполняют в два этапа: вначале во время ре­когносцировочного проезда по дороге намечают места, требую­щие детальных обследований, затем проводят детальные обследо­вания и инструментальные измерения.

Работы по обследованию дороги заканчивают оформлением научно-технического отчета, включающего в себя выводы и реко­мендации, линейные графики ровности, скользкости, прочности дорожной одежды, коэффициентов аварийности, безопасности и степени загрузки дороги движением.

Для диагностирования состояния дорог и дорожных сооружений необхо­дим сбор и анализ значительного объема основной исходной ин­формации по следующим показателям, параметрам и характерис­тикам:

• общие данные о дороге:

номер и титул дороги, район ее расположения; категория дороги, протяженность; дорожно-климатическая зона; орган управления и обслуживающая организация; оценка уровня содержания дороги за последние 12 мес;

• геометрические параметры и характеристики:

ширина проезжей части основной укрепленной поверхно­сти дороги и укрепительных полос;

ширина обочин, в том числе укрепленных; тип и состоя­ние укрепления обочин;

продольные уклоны;

поперечные уклоны проезжей части и обочин;

радиусы кривых в плане и уклон виража;

высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; со­стояние земляного полотна;

расстояние видимости поверхности дороги в плане и про­филе.

• характеристики дорожной одежды и покрытия:

конструкция дорожной одежды и тип покрытия;

прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (на­личие, вид, расположение и характеристика дефектов);

продольная ровность покрытия;

поперечная ровность покрытия (колейность);

шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покры­тием;

• искусственные сооружения:

местоположение, тип, протяженность и габариты мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей;

грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад;

наличие и высота бордюров;

тип и состояние мостового полотна;

наличие, размеры и состояние водопропускных труб;

• обустройство и оборудование дорог:

километровые знаки и сигнальные столбики;

дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;

разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения;

ограждения, их конструкция, место расположения, про­тяженность, состояние, соответствие нормам и правилам ус­тановки;

освещение;

примыкания, пересечения с автомобильными и железны­ми дорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования;

автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха, пло­щадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям;

дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростные полосы, их основные параметры; характеристики движения по дороге:

интенсивность движения на характерных перегонах и ди­намика ее изменения за последние 3—5 лет;

состав транспортного потока и динамика его изменения с выделением доли легковых автомобилей, грузовых автомоби­лей разной грузоподъемности, автобусов, других транспорт­ных средств;

показатели скоростного движения на характерных участ­ках ограничения скоростей;

данные о дорожно-транспортных происшествиях за по­следние 3—5 лет с привязкой к километражу и выделением числа дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлет­ворительных дорожных условий.

Кроме основной исходной информации в про­цессе диагностирования может собираться дополнительная инфор­мация, в частности:

общая информация:

балансовая стоимость и износ дороги и дорожных соору­жений;

местоположение, сроки, объемы и виды ремонта дороги за время эксплуатации;

ширина полосы отвода и площадь занимаемых земель;

система водоотвода и ее состояние;

коммуникации в полосе отвода;

вызывная и технологическая связь;

другая информация; защитные сооружения:

снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и деко­ративные лесонасаждения и лесополосы;

снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней и др.;

объекты обслуживания движения и дорожной службы:

автозаправочные станции, станции технического обслу­живания, мотели, кемпинги, гостиницы, пункты питания, пункты медицинской помощи, пункты ДПС, автовокзалы, съезды и въезды к этим объектам;

здания и сооружения дорожной службы, базы противого­лоледных материалов, пескобазы, места дислокации дорож­ных машин и др.;

населенные пункты и характеристика прилегающих территорий:

жилая застройка;

населенные пункты, через которые проходит дорога с раз­делением их по числу жителей более 50 тыс. или менее 50 тыс. жителей;

особые правила дорожного движения в населенных пунк­тах;

населенные пункты (с числом жителей более 50 тыс.), на­ходящиеся в стороне от дороги (до 20 км) с указанием рас­стояния до них от дороги;

школы, детские лагеря отдыха и т.д.;

фермы, скотные дворы;

выходы диких животных на проезжую часть;

падение камней;

боковой ветер;

низколетящие самолеты; пересечения и примыкания:

пересечение в одном уровне крестообразное;

пересечение в одном уровне кольцевого типа;

примыкание в одном уровне Т-образного типа;

пересечение или примыкание с регулируемым движением или нерегулируемым движением;

категория пересекаемой дороги;

равнозначность дорог;

ширина проезжей части пересекаемой дороги и тип до­рожного покрытия; угол пересечения;

радиусы закругления на примыкании;

наличие и тип направляющих островков;

пересечение с трамвайной линией;

пересечение с велосипедной дорожкой;

перекрестки в городах и населенных пунктах;

направление (населенный пункт, поле, лес и т.д.) и рас­стояние до объекта;

съезды и выезды к автозаправочным станциям, станциям технического обслуживания, пунктам питания, площадкам отдыха, гостиницам и т.д.;

число путей на железнодорожном переезде;

дорога, параллельная железной дороге, и расстояние между ними (до 150 м);

шлагбаумы для железнодорожного переезда;

• ширина проезжей части:

ширина основных полос движения;

ширина дополнительной полосы на подъем;

уширение на кривой малого радиуса;

ширина переходно-скоростной полосы (полоса разгона и торможения) в зоне примыканий и пересечений, в зоне ав­тобусных остановок и т.д. с указанием расположения слева и местоположения начала и конца полос;

• дорожные сооружения и элементы обустройства, влияющие на безопасность дорожного движения:

подземные и надземные пешеходные переходы; тип освещения с указанием начала и окончания местопо­ложения;

расположение опор путепроводов на проезжей части;

подпорные стенки путепроводов или тоннелей, располо­женные на обочине;

препятствия для движения с указанием местоположения;

светофорное регулирование с указанием расположения све­тофоров;

• местоположение:

телефона; светофора;

источника питьевой воды и мойки транспортных средств вне площадок отдыха;

таможни (контрольного пункта);

пункта весового контроля;

поста ДПС;

разрывов с указанием направления разворота транспорт­ных средств.

 

7.3. Установление фактической категории автомобильной дороги

 

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возни­кает необходимость установления фактической категории доро­ги, требуемой категории по интенсивности движения на момент обследования и расчетной категории, назначаемой при проекти­ровании реконструкции.

Фактическая категория существующей дороги на момент об­следования и оценки состояния определяется путем сопоставле­ния основных геометрических параметров с нормативными. К ука­занным параметрам относится ширина проезжей части (ширина основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и ра­диусы кривых в плане.

В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматри­ваются как главные или дополнительные критерии при определе­нии категории дороги. Рельеф местности устанавливают по про­ектной документации на дорогу.

На одной дороге могут быть выделены участки разных катего­рий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категория принимает­ся такой же, как на основном протяжении дороги.

Главным геометрическим параметром для установления фак­тической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части.

Требуемая категория дороги на момент обследования опреде­ляется на основании данных о фактической годовой среднесуточ­ной интенсивности движения, полученной в год обследования.

Путем сопоставления фактической категории дороги с требуе­мой принимается решение о необходимости реконструкции до­роги с переводом ее в более высокую категорию.

 

7.4. Оценка параметров геометрических элементов автомобильных дорог

 

Необходимость в измерении параметров геометрических эле­ментов автомобильных дорог возникает при первичных обследо­ваниях, уточнении паспортных данных дороги до и после произ­водства ремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дороги и других работах.

При проведении полевых измерений применяют стандартные геодезические приборы и инструменты (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металли­ческие держатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концами для забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья, кувалды), позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой точностью.

При полном восстановлении трассы трассирование начинают с определения положения оси дорожного покрытия на прямых участках дороги и установления положения вершин углов. Поло­жение оси определяют несколькими промерами ширины земля­ного полотна с проезжей части с фиксацией осевых точек дороги вехами. Вехи, выставляемые таким образом, выравнивают по тео­долиту в прямую линию. При этом в случаях смещения трассы на отдельных, значительных по протяженности участках настолько, что возникает необходимость уширения дорожной одежды с од­ной стороны при наличии изменений ширины с другой стороны, вводят дополнительные трассировочные углы.

Промер линии производят по бровке земляного полотна; в слу­чае значительного разрушения бровки, а также при большой из­вилистости существующей дороги и частом чередовании закруг­лений малых радиусов — по оси проезжей части.

Радиус существующей кривой в плане при отсутствии доку­ментации может быть определен тремя способами. По первому способу с помощью теодолита определяют угол поворота. Затем находят точки «Начало круговой кривой» (НКК) и «Конец круговой кривой» (ККК). После этого вычисляется радиус кривой. По второму способу радиус кривой определяют путем измерения хорды (принимается равной длине мерной ленты в 20м) и длины стрелки между кромкой дорожного покрытия и хордой. После этого вычисляется радиус кривой. По третьему способу вначале определяют вершину угла поворота. Затем с помощью теодолита, установленного над точкой вершины угла, определяют угол поворота и длину отрезка биссектрисы, измеряемой мерной лентой или курвиметром от вершины угла поворота до середины проезжей части. Затем вычисляется радиус кривой.

Ширину проезжей части, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеря­ют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.

В тех случаях, когда из-за одинакового дорожного покрытия ви­зуально невозможно выделение границы проезжей части и краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины их размеры уточ­няют по данным проектной и исполнительной документации.

Ширину основной укрепленной поверхности дорожного по­крытия при определении показателя влияния этой ширины на обеспеченность расчетной скорости движения вычисляют как сум­му ширины проезжей части и краевых укрепленных полос. Одно­временно с измерением ширины проезжей части, краевых укреп­ленных полос и обочин в журнал измерений заносят данные о числе полос движения, типе и состоянии дорожного покрытия и поверхности обочины, а также о наличии разметки.

Для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин, заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок, ровности и ширины земляного полотна, основа­ния и дорожного покрытия, толщины конструктивных слоев до­рожной одежды применяют универсальную линейку. Универсальная линейка представляет собой двухшарнирный складывающийся трехметровый корпус, имеющий на боковой поверхности шкалу для измерения геометрических параметров, проградуированную в сантиметрах.

Для определения расстояния видимостииспользуют геодези­ческие приборы (теодолит, дальномер и дальномерные насадки). Непосредственно на дороге расстояние видимости может быть оценено с помощью приборов, имеющих дальномерные приспо­собления. Наиболее простой метод измерения заключается в последовательной (через 25...50 м) проверке видимости при помо­щи приборов, имеющих дальномерные насадки.

Состав работ меняется в зависимости от того, проверяется ви­димость в плане или в продольном профиле. При определении видимости в плане рабочий инструмент устанавливают на край­ней правой полосе движения на расстоянии 1,5... 1,7 м от кромки проезжей части. Высоту инструмента выбирают из условий удоб­ства работы и роста наблюдателя.

При определении видимости в продольном профиле высота инструмента принимается близкой 1,2 м — высоте положения глаз водителя.

Для определения геометрических элементов автомобильных дорог можно применять наземную фотограмметрическую съемку.При этом для определения всех геометрических параметров дороги по стереоснимкам используют фототеодолиты (или спаренные аэро­фотокамеры) и рейки, устанавливаемые вертикально на двух ав­томобилях.

Для измерения элементов плана и продольного профиля в хо­довых лабораториях используют гироскопическое оборудование, достаточно точно регистрирующее траекторию перемещения цен­тра тяжести автомобиля в пространстве. Автомобиль-лаборатория позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы авто­мобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиу­сы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон дорожного по­крытия.

Существуют два метода определения радиуса кривой в плане или вертикальной кривой, основанных на применении гироско­пической аппаратуры. Первый метод заключается в определении соотношения угло­вой скорости и линейной скорости. При использовании ходовой лаборатории линейную скорость определяют с помощью бесконтактного тахогенератора пере­менного трехфазного тока. Угловую скорость определяют гирос­копическим датчиком угловой скорости. Второй метод заключается в определении угла поворота про­дольной оси автомобиля в поперечной плоскости (для кривых в плане) и в вертикальной плоскости (для вертикальных кривых). Этот угол является углом поворота трассы. Углы определяют гирополукомпасом, направление измери­тельной оси которого всегда остается постоянным и ориентиро­ванным параллельно первоначальной установке.

Универсальным методом установления геометрических элемен­тов автомобильных дорог является аэрофотосъемка. С помощью крупномасштабной аэрофотосъемки, выполняемой с вертолетов, можно получить как характеристики движения транспортных по­токов, так и размеры геометрических элементов, состояние про­езжей части, обочин, съездов, пересечений и др.

Геометрические размеры поперечного профиля земляного по­лотна, его состояние и обеспеченность отвода поверхностного стока с проезжей части оказывают большое влияние на безопасность и режим движения автомобилей. Обследование проводят на всем протяжении дороги с целью общей оценки устойчивости земля­ного полотна, состояния его откосов и разработки конкретных мероприятий, обеспечивающих нормальную работу земляного полотна.

 

7.5. Оценка состояния земляного полотна