Роль дорожных условий в возникновении дорожно-транспортных происшествий

 

Непосредственная роль дорожных условий в возникновении дорожно-транспортных происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа проис­шествий.

К числу вызванных неблагоприятными дорожными условиями относятся происшествия, связанные с — пло­хим состоянием обочин и мостов, отсутствием ограж­дений, неровностью или очевидной скользкостью покры­тий — гололедом, несоответствием дорожных условий интенсивности движения, отсут­ствием дорожных знаков и разметки, отсутствием ис­кусственного освещения опасных мест.

Особенности взаимодействия дороги и автомобиля. При движении автомобиля вдоль дороги происходит его про­странственное перемещение как поступательное, так и враща­тельное. При этом возникают вертикальные силы, вызывающие деформацию дорожного покрытия, и касательные усилия, наи­более значительные при разгоне и торможении автомобиля в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием, вызывающие от­носительное смещение верхних слоев дорожного покрытия.

Особенно сложным является движение автомобиля на подхо­дах к кривым в плане и на самих кривых, в пределах которых автомобиль совершает вращательное движение вокруг вертикаль­ной оси.

На таких участках возникают боковые силы, действующие как на автомобиль, так и на верхний слой дорожного покрытия и оказывающие большое влияние на устойчивость автомобиля. В связи с этим кривые в плане и подходы к ним проектируют в первую очередь из условия обеспечения устойчивого движения автомоби­ля, предупреждения его опрокидывания и заноса. Таким образом, при движении автомобиля по дороге действует система сил, раз­ных по направлению и величине.

Траектория и скоростной режим автомобиля во многом зави­сят от того, насколько детально учтены при проектировании эле­ментов автомобильных дорог психофизиологические характери­стики водителя. Если водитель не имеет затруднений в оценке направления дороги, он правильно выбирает траекторию движения автомо­биля на проезжей части и скоростной режим. Ошибки в действи­ях водителя приводят к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Для обеспечения безопасности дорожного движения большое значение имеет скользкость и шероховатость дорожного покрытия. Критерием скользкости дорожного покрытия является коэффициент сцепления. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным покрытием является первопричиной многих дорожно-транспортных происшествий. Вследствие низкого значения коэффициента сцепления в весенний и осенний периоды происходит дл 70% всех дорожно-транспортных происшествий, в летний период – 30 %.

Под воз­действием влажности воздуха, осад­ков и других метеорологических факторов, а также в зависимости от интенсивности движения, уровня со­держания и вида покрытие дороги может находиться в различных состояниях. Сухим считают покрытие, микро­поверхность материала которого не имеет сплошной пленки воды. Это наблюдается при относительной влажности воздуха до 90%. К влажным относят покрытие, микроповерхность которого покры­та сплошной пленкой связанной во­ды. Такое состояние наблюдается при относительной влажности воз­духа 90-100% и положительной температуре. При отрицательной температуре в этих условиях обра­зуется микрогололед. Мокрым считают покрытие, на микроповерхности материала кото­рого имеется слой свободной воды. К заснеженному относят покры­тие с наличием рыхлого снега на поверхности; снежный накат - нали­чие слоя снега, уплотненного колеса­ми автомобилей; гололедица - все ви­ды зимней скользкости на поверх­ности дороги.

Если на сухом покрытии основную часть силы сцепления (до 90%) составляет адгезия (молекуляр­ное взаимодействие), то на влажном или мокром она резко снижается, поскольку на поверхности образует­ся пленка воды, перемешанная с ос­татками масел, бензина и грязи. Чтобы обеспечить достаточное сцепление колес автомобиля, по­верхность должна иметь шерохова­тую структуру, позволяющую ра­зорвать эту пленку и обеспечить не­посредственный контакт протектора с покрытием. Выступы шерохова­тости вдавливаются в протектор, увеличивая деформационную сос­тавляющую силы трения. Шерохо­ватость образует систему дренирую­щих ходов, по которым вода отжи­мается из зоны контакта. На сухих покры­тиях с увеличением шероховатости уменьшается коэффициент сцепле­ния при всех скоростях.

Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия. Ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием, а при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водя­ного клина между передними колесами автомобиля и поверхно­стью дорожного покрытия; при этом передние колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.

На мокрых покрытиях при невысокой скорости с увеличением макрошеро­ховатости коэффициент сцепления снижается, а с ее возрастанием сна­чала стабилизируется, а затем даже повышается при средней высоте выступов 4,5-5,5 мм. На мокрых шероховатых покрытиях с ростом скорости коэффициент сцеп­ления снижается значительно мень­ше, чем на гладких. Одна­ко эти зависимости действительны для небольшой толщины слоя воды (до 10 мм) и скорости не более 80-100 км/ч. Если скорость высокая и толщина слоя воды большая, про­цесс взаимодействия принципиально изменяется, так как возникает аквапланирование. В этом случае в плос­кости контакта колес с мокрым покрытием можно выделить три зоны: зону неразорванной пленки, где об­разуется гидродинамическое давле­ние воды на колеса; зону частично разорванной пленки, где наблюда­ются отдельные соприкосновения протектора с покрытием; зону не­посредственного контакта шины с дорогой, где свободная вода пол­ностью удалена и осуществляется сухой контакт колеса с покрытием. Физическая сущность аквапланирования состоит в том, что при на­личии на покрытии сплошного слоя жидкости (вода, слякость) глубиной не менее критической, под коле­сами в зоне расположения головной волны создается жидкост­ный клин, оказывающий гидродина­мическое давление на колеса. С увеличением скорости это давление возрастает и при определенной ско­рости, называемой критической ско­ростью аквапланирования, колеса как бы всплывают и начинают скользить по жидкости. На возникновение аквапланирова­ния влияют глубина слоя и плот­ность жидкости, давление в шинах, рисунок и степень износа протекто­ров, структура поверхности покры­тия. Выступы шероховатости умень­шают активную толщину слоя воды, которая действует на колеса автомобиля, и тем самым снижают гидродинамическую подъемную си­лу.

Состояние поверхности покрытия зимой существенно оказывает влияние на скользкость покрытия. Сухие чистые покрытия зимой обеспечивают достаточно высокие сцепные качества. При наличии рых­лого снега на покрытии коэффици­ент сцепления мало зависит от пара­метров шероховатости, но сущест­венно зависит от толщины слоя, плотности, влажности и температу­ры снега. Сцепные качества уплотненного снега на покрытии также зависят от прочности снега, которая в свою очередь зависит от его плотности и температуры. На заснеженных покрытиях и при гололеде

шероховатость на сцепные качества почти не влияет. Ше­роховатость оказывает определен­ное влияние на образование снежно­го наката, сроки ликвидации голо­ледных пленок, удаление снега и льда с поверхности. На гладком покрытии уплотняемый снег имеет однородную структуру. На шерохо­ватых покрытиях снег, уплотненный между выступами каменных частиц, содержит значительное количество воздуха и имеет пористую структу­ру. Пористая структура снега облег­чает удаление ледяного слоя, однако для удаления льда и снега, оставше­гося во впадинах между каменными частицами, требуется больше хлори­дов, чем для удаления льда и снега с гладкой поверхности.

При определенных соотношениях температуры и плотности снега, ин­тенсивности, состава и скорости транспортного потока на шероховатых покрытиях наблюдается про­цесс быстрого разрушения снежного слоя и происходит самоочистка пок­рытия. Влияние параметров шерохо­ватости на степень очистки покры­тия от снега заметно нарастает при высоте выступов до 1,5 мм. Более высокие выступы шероховатости на очистку покрытия практического влияния не оказывают. Поэтому с позиции работы покры­тий зимой наиболее целесообразны­ми следует считать выступы макро­шероховатости 1,5-2,0 мм.

Большое значение имеет поддержание высокой ровности до­рожного покрытия, позволяющей снизить отрицательное воздей­ствие автомобиля на покрытие. При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухуд­шаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водите­ля отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повыше­нию аварийности. Наличие неровностей вызывает колебания автомобиля, вредные для человека, дорожного покры­тия и самого автомобиля. Неожиданный наезд автомобиля на боль­шой скорости на неровность может привести к разрушению до­рожного покрытия и поломке конструктивных элементов автомо­биля.

Общий анализ данных о дорожно-транспортных происшестви­ях показывает, что с ухудшением ровности дорожного покрытия число дорожно-транспортных происшествий возрастает. Однако рост дорожно-транспортных происшествий наблюдается до некоторого предела, затем происходит резкое снижение числа происшествий вследствие уменьшения скорости движения авто­мобилей из-за плохой ровности дорожного покрытия.

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий на участках дорог с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия являются взаимное столкновение автомобилей, движу­щихся на малой дистанции, при резком торможении переднего автомобиля перед неровностью (или выбоиной), а также столк­новения автомобилей при внезапных заездах на полосу встречно­го движения при объезде неровностей. Возможны также дорожно-транспортные происшествия в ночное время вследствие ослепле­ния водителей отраженным светом фар от поверхности воды, за­полняющей неровности.

Практика показывает, что при очень высокой ровности до­рожного покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей движения.

Для обеспечения безопасности дорожного движения большое значение имеют характеристики поперечного и продольного профилей дороги. Расстояния между автомобилями и от колеса до края полосы движения, необходимые для уверенного и безопасного осущест­вления маневров встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости их движения. При узкой проезжей части зазор к между автомо­билями и расстояния от колес до края обочины, особенно неукрепленной, оказываются недостаточными и вызывают необходи­мость значительного снижения скорости. Так как не все водители его осуществляют, относительное количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части.

Использование водителями ширины проезжей части на дорогах с двумя полосами движения во многом зависит от состояния и ширины обочин.

Грунтовые обочины во влажные периоды года, когда они бывают покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями или их поверх­ность расположена ниже уровня покрытия, образующего уступ, имеют поверхность, значительно отличающуюся по сопротивлению движению и сцеплению колеса от покрытия проезжей части.

Правила эксплуатации дорог требуют, чтобы разница в коэффи­циентах сцепления дорожного покрытия и обочины не превышала 0,15, так как заезд на грязную обочину с высокой скоростью грозит опасностью заноса. Кроме того, осенью при грязных неукреп­ленных обочинах края проезжей части бывают покрыты грязью, на­несенной колесами автомобилей, которые останавливались или заезжали на обочину. Поэтому водители избегают приближаться к краю покрытия. Используемая ширина проезжей части уменьшается.

Статистика дорожно-транспортных происшествий показыва­ет высокую эффективность укрепления обочин, допускающего в случае необходимости съезд колеса. Недостаточная ширина обочин приводит к росту числа происшествий по следующим причинам:

- при малой ширине обочин и отсутствии ограждений съехавший на нее с большой скоростью автомобиль во многих случаях не может остановиться в пределах земляного полотна;

- автомобили, остановившиеся на узкой обочине, вдаются в пре­делы проезжей части, уменьшая ее эффективную ширину.

Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо стоящего на обочине автомобиля, автомобили попадают на полосу встречного движения, что часто приводит к столкнове­ниям.

Количество происшествий, свя­занных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7—12% их общего количества. Из этих про­исшествий более 30% составляют наезды на людей, неожиданно вы­ходящих из кабины или появляю­щихся из-за стоящих автомоби­лей.

При ширине обочины, равной габа­риту автомобилей (2,5—3 м) ее влияние перестает заметно ощу­щаться. В этом случае проезд ми­мо стоящего автомобиля не бывает связан с необходимостью значи­тельного отклонения от оси поло­сы движения, и габарит объез­жающего автомобиля не выходит из ее пределов.

На безопасность движения оказывает влияние число полос движения. Для повышения пропускной способности автомобильных дорог часто проезжую часть уширяют до трех полос движения на подходах к крупным городам. Снижая количество дорожно-транспортных происшествий при интенсивности движения до 7,5—8 тыс. авт/сут, т. е. до предела нормальной работы двух­полосных дорог, введение третьей полосы резко увеличивает число происшествий в интервалах интенсивности 10—12 тыс. авт/сут. Это является следствием того, что среднюю полосу используют преимущественно для обгонов, число которых значительно возраста­ет, что часто приводит к встречным столкновениям. Поэтому в практике организации движения нередки случаи, когда органы службы регулирования превращают трехполосные дороги в двухполосные, нанося по оси проезжей части сплошную линию разметки. Эффективность устройства третьей полосы проезжей части во многом зависит от четкости организации движения и от дисципли­ны водителей. При четкой организации движения наличие третьей полосы мо­жет существенно повысить пропускную способность в случаях, когда в часы пик интенсивность движения в разных направ­лениях резко различается, если в эти периоды, введя на средней полосе светофорное регулирование, выделять для наиболее напря­женного направления две полосы движения.

Уширение на первых автомобильных магистралях, строившихся в 30-х годах, проезжей части до четырех полос движения с целью повышения пропускной способности не вызвало снижения относительного числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт/км пробега. Возникла идея раздвижки встречных потоков движения устройством раздели­тельной полосы. Обгоны перестали быть связаны с выездом на полосу встречного движения, что сильно повысило безопасность движения. Однако высокие скорости движе­ния приводят к большой тяжести происшествий. Смертельные исхо­ды при происшествиях на магист­ралях бывают в 3 и более раз чаще, чем на двухполосных доро­гах.

Снижая опасность встречных столкновений, разделительные по­лосы все-таки не полностью устра­няют влияние встречного движе­ния. Сохраняется опасность ослеп­ления водителей светом фар встречных автомобилей и выезда на полосу встречного движения при потере водителями ориенти­ровки и заносе. Чем шире раздели­тельная полоса, тем меньше число происшествий.

Особенно эффективны широкие разделительные полосы, которым обычно придается вогнутый попе­речный профиль. Стекающую в не­го воду отводят подземными водо­стоками. Съехавший на раздели­тельную полосу автомобиль успе­вает остановиться, не достигнув проезжей части для встречного движения. Количество дорожно-транс­портных происшествий, связанных с переездом через разделительные полосы, возрастает по мере роста интенсивности движения. Поэтому при высоких интенсивностях движения по оси разделительной полосы устанав­ливают прочные ограждения, предотвращающие заезд автомо­биля на проезжую часть для встречного движения.

На безопасность движения оказывает влияние расстояние видимости. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необхо­димом для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения. При этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в воз­никшей сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокой­ного выполнения маневра без повышенной напряженности, соответ­ствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на большей части протяжения высокие скорости движения. Недостаточная видимость в плане менее отражается на количестве дорожно-транспортных происшествий, чем недоста­точная видимость в продольном профиле.

При проектировании дорог большое значение придаётся обеспечению видимости из условия обгона, соответствующей частично связанным режимам движения транспортных потоков. Считают, что при расчетной скорости 100 км/ч не менее 50% общей протяженности дороги должно обеспе­чивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35% протяжен­ности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости 60 км/ч более 25% протяжения должно иметь видимость 400 м.

Обязательным элементом при оценке транспортно-эксплуатационных характеристик дороги стал график изменения видимости по протяженности дороги. При его построении на продольном профиле, представляющем волнистую линию, последовательно откладывают из точек располо­жения глаз водителя на каждом пикете или характерном переломе придорожного профиля касательные к возвышающимся элементам рельефа. График расстояния видимости позволяет выявить зоны невидимости препятствий, скрытые от взгляда водителей. Они таят большую опасность дорожно-транспортных происшествий. Большие расстояния видимости, соблюдаемые при проектировании новых дорог, не входят в противоречия с физической возможностью увидеть автомобиль на таких расстояниях. Днем в яс­ную погоду человек с нормальным зрением видит грузовые авто­мобили на расстоянии до 1600 м, автобусы — до 1800 м и легковые до 1300 м. Большое значение имеет контрастность окраски авто­мобиля и фона, на который он проецируется при взгляде водителя. Летом снижается видимость зеленоватых, серых и просто запылен­ных автомобилей, зимой — светло-серого и бежевого цветов. В дожди и снегопады видимость дороги для водителя ухудшается из-за помутнения ветрового стекла в зоне, не очищаемой щетками.

На безопасность движения оказывают влияние продольные уклоны и радиусы кривых в плане.. Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имею­щих большие продольные уклоны, бывают связаны с особен­ностями складывающихся на них режимов движения. Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:

столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вы­шедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);

съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%);

столкновение идущего на подъем автомобиля со встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18%).

Количество происшествий, связанных с автомобилями, движу­щимися под уклон, в 1,5—3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Это объясняет­ся увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения и со случаями отказа тормозов, состав­ляющих 40% от всех происшествий, вызванных неисправностями автомобилей. На крутых затяжных спусках этот процент еще выше.

Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими продольными уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости. Происшествиям способствует повышенная скорость автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, кото­рая требует более широкой проезжей части.

Участки кривых в плане являются при малых радиусах места­ми сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них воз­никает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус. Большое количество дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоот­ветствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кри­вые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до сере­дины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попыт­ки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

Особенно опасные участки создаются при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности. Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий не­обходимо вводить

кривые в плане возможно больших радиусов.

На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной видимости к встречным столкновениям. Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей степени, чем меньше радиус кривой. Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффи­циентом сцепления шин с покрытием.

Большое влияние на безопасность движения оказывают искусственные сооружения. Для уверенного управления автомобилем при движении с вы­сокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный прост­ранственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных происшествий. На вос­приятие водителями условий движения влияют искусственные соору­жения, деревья, растущие на земляном полотне и вблизи дороги, столбы и дорожные знаки на обочинах.

Наблюдения показывают, что искусственные сооружения не ока­зывают влияния на скорость проезжающих автомобилей только в тех случаях, когда условия их проезда не отличаются от условия движе­ния на подходах. В наибольшей степени этим требованиям удов­летворяют трубы, над которыми ширина дорожных покрытий и обо­чин не меняется.

Для дорог, на которых ширина проезжей части малых мостов равна, а часто и меньше ширины проезжей части на подхо­дах, узкие тротуары и перила мостов с ездой поверху, располо­женные непосредственно у края проезжей части, зрительно сужают дорогу, вызывая у водителей боязнь задеть за препятствия. Смеще­ние траектории движения автомобиля к оси проезжей части повы­шает риск столкновения с встречными автомобилями, на который водители реагируют уменьшением скорости проезда. Опасность пред­ставляют просадки земляного полотна у въездов на мост, вызываю­щие резкое снижение скорости автомобилей.

При движении по большим мостам и многим старым мостам с фермами с ездой понизу на водителей действует мелькание расположенной сбоку решетки ферм, а при проезде под путепроводами — ощущение нависающего над дорогой пролетного строения тем более сильное, чем шире проезжая часть пересекающей дороги.

При подъезде к мосту более узкому, чем проезжая часть доро­ги, возникает опасность наезда на устанавливаемые у бровок насы­пей тумбы и ограждения, особенно если они не образуют длинной плавно сужающейся горловины, как бы направляющей транспорт­ный поток на мост. Резко выра­женная горловина или расположе­ние надолб у входа на мост пер­пендикулярно оси дороги издалека зрительно сужает въезд на мост и вызывает сильное снижение скоро­стей.

На тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий оказывают влияние крутизны откосов насыпей и препятствия на придорожной полосе. Неисправность рулевого управления, занос при крутом повороте на скользкой дороге, объезд препятствия, предупреждение наезда на неожиданно появившегося пешехода или стремление избежать столкновения с выехавшим на полосу движения встречным авто­мобилем могут приводить к выездам автомобилей с полотна дороги на прилегающую полосу местности. Примерно 20—40% общего числа таких случаев завершаются опрокидыванием автомобиля. Количество съездов тем больше, чем уже обочины.

Особенно опасны кривые малых радиусов и крутые продоль­ные уклоны. Съезды с дороги, иногда завершающиеся наездами на препятствия на придорожной полосе, часто имеют тяжелые послед­ствия. Поэтому для дорожного строительства последних десятиле­тий характерно стремление к устройству земляного полотна с округ­ленными очертаниями откосов, плавно сопрягающихся с поверх­ностью придорожной полосы. Вызванный первоначально архитек­турно-эстетическими соображениями отказ от крутых откосов, зало­жение которых ранее назначали только исходя из условия устойчи­вости земляного полотна, и переход к пологим откосам выявил ряд их преимуществ с точки зрения обеспечения безопасности движения, так как замена глубоких канав мелкими лотками позволяет автомоби­лям, потерявшим управляемость, при пологих откосах съезжать с насыпи.

С наездами на препятствия связывают около 5% всех дорож­но-транспортных происшествий, но каждое шестое из них имеет смертельные последствия.

Распределение количества наездов на разные препятствия за­висит от района проложения дороги, ситуации местности, интен­сивности и состава движения. Во многих районах страны, где на обочинах расположены аллейные насаждения, наибольшее коли­чество наездов приходится на деревья, несколько меньшее — на перила мостов, опоры путепроводов и ограждения. В населен­ных пунктах много происшествий связано с наездами на опоры освещения, линий связи и электропередачи. Для горной местности типичны наезды на массивные парапеты, скальные откосы, свалив­шиеся на дорогу камни.

Чем дальше расположены препятствия на придорожной полосе от проезжей части, тем меньше при равных интенсивностях дви­жения наблюдается количество наездов на них потерявших управ­ление и съехавших с невысокого земляного полотна автомобилей. По мере удаления от дороги сила ударов при наез­дах снижается, а у водителя увеличивается возможность останов­ки автомобиля или объезда препятствия на своем пути. Считается, что при высоте насыпи до 1 м практически безопасно удаление одиночных препятствий на 9 м, а при большей высоте — на 15 м. Большой тяжестью последствий отличаются наезды автомобилей на столбы и массивные предметы на обочинах.