Общие сведения о путях сообщений, технологических сооружениях

С.Е. ИВАНОВ, О.В. ГЛАДКОВ,

Н.В. ДЯГИЛЕВА

 

ПУТИ СООБЩЕНИЯ,

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ

СООРУЖЕНИЯ

 

 

Учебное пособие

 

Санкт-Петербург

 

Федеральное агентство по образованию

 

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

 

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАОЧНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

С.Е. ИВАНОВ, О.В. ГЛАДКОВ,

Н.В. ДЯГИЛЕВА

 

 

Пути сообщения, технологические сооружения

 

Учебно-методический комплекс

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕСУРСЫ ДИСЦИПЛИНЫ

Учебное пособие

 

Санкт-Петербург

Издательство СЗТУ

Утверждено редакционно-издательским советом университета

УДК 656.072:553.13(07)

Иванов С.Е., Гладков О.В., Дягилева Н.В. Пути сообщения, технологические сооружения: учебно-методический комплекс (информационные ресурсы дисциплины: учебное пособие) / сост. С.Е. Иванов, О.В. Гладков, Н.В. Дягилева.- СПб.: Изд-во СЗТУ, 2008.- 165 с.

 

Учебное пособие разработано в соответствии с государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования и входит в комплект учебно-методического обеспечения дисциплины «пути сообщения, технологические сооружения» наряду с учебно-методическим комплексом.

В дисциплине рассматриваются вопросы конструкции, основ строительства и эксплуатации автомобильных дорог, инженерные и технологические сооружения автомобильных дорог, их транспортно-эксплуатационные качества, факторы экологической безопасности и безопасности движения при строительстве и эксплуатации дорог, методы диагностирования и оценки состояния автомобильных дорог. Учебное пособие основывается на материалах работ Бабкова В.Ф., Васильева А.П., Домке Э.Р., Сильянова В.В, Сиденко В.М., Цупикова С.Г.

Учебное пособие предназначено для студентов специальности 190701.65 – организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт); учебное пособие может быть использовано студентами специальности 190601.65 - автомобили и автомобильное хозяйство для изучения дисциплины «транспортно-эксплуатационные качества дорог и городских улиц».

 

 

Рассмотрено на заседании кафедры «Организации перевозок» 15.01.08 г., одобрено методической комиссией института автомобильного транспорта 22.01.2008 г.

 

Рецензенты: кафедра «Организации перевозок» СЗТУ (зав. кафедрой В.А.

Алексеев, канд. техн. наук, проф.),

Н.Н. Попов, канд. техн. наук, доц. кафедры

«Автомобильных дорог» СПбГАСУ

 

 

© Северо-Западный государственный заочный технический университет, 2008

© С.Е. Иванов, О.В. Гладков, Н.В. Дягилева

ВВЕДЕНИЕ

 

Автомобильная дорога - это комплекс сложных и дорогос­тоящих инженерных сооружений, без которых не может ра­ботать автотранспорт, перевозящий около 80% грузов стра­ны. Транспортная сеть влияет на размещение производствен­ных сил, освоение новых районов и природных богатств, спо­собствует повышению эффективного использования местных ресурсов и сельскохозяйственных угодий. В нормальных условиях, необходимо иметь 500...600 км автомобильной дороги на 1 тыс. км² территории. От сложности дорожной сети и ее качества зависит эф­фективность использования автомобильного транспорта и безопасность дорожного движения.

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПУТЯХ СООБЩЕНИЙ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЯХ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

 

Автомобильную дорогу можно охарактеризовать следующими элементами: планом дороги, продольным и поперечным профилями дороги, конструкциями земляного полотна и дорожной одежды.

 

План дороги

 

План дороги - графическое изображение ее проекций (в пре­делах ширины дорожной полосы) на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе. На сложном рельефе, в гористой местности неизбежно прихо­дится применять извилистые трассы дорог и улиц. Изменение на­правления дороги и улицы определяется внешним углом поворо­та между смежными участками. Для обеспечения плавного пово­рота транспортных средств смежные прямолинейные отрезки до­роги и улицы сопрягаются между собой криволинейными участ­ками, описанными по дуге окружности заданного радиуса. Значения радиусов кривых принимают в зависимости от на­значения дороги или улицы, расчетной скорости движения, ха­рактера рельефа и застройки. При управлении автомобилем водитель должен ви­деть лежащий перед ним участок достаточной длины и должен заме­тить препятствие на пути, объехать его или остановить автомо­биль. Длина такого участка называется расстоянием видимости. Для каждой категории дороги установлены расчетные расстояния ви­димости и расчетные скорости движения.

Ось улицы или дороги, проложенная в натуре на земной по­верхности, называется трассой улицы или дороги. Трасса пред­ставляет собой линию в пространстве, так как имеет не только повороты на земной поверхности, но и подъемы и спуски. Проложение трассы на карте или непосредственно на местности осуще­ствляется при помощи геодезических работ и называется трасси­рованием линии. Выбор положения трассы между заданными пун­ктами зависит от категории дороги, рельефа местности, почвен­но-геологических и гидрологических условий, наличия контур­ных препятствий. Выполненное в определенном масштабе графи­ческое изображение горизонтальной проекции трассы называется планом трассы.

От плана трассы следует отличать план улицы (или дороги). План улицы представляет собой графическое масштабное изобра­жение горизонтальной проекции улицы в красных линиях со все­ми сооружениями, расположенными на улице (проезжие части, тротуары, рельсовые пути, дождеприемные колодцы, озеленение, искусственные сооружения и т.п.).

Трассу проектируют в виде плавной линии со взаимной увяз­кой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.

Для сохранения окружающего ландшафта при проложении до­роги используются принципы ландшафтного проектирования. Ландшафтным проектированием называется проложение дороги на местности, обеспечивающее плавность сопряжения между со­бой элементов трассы и гармоническое сочетание дороги с окру­жающим ландшафтом. При этом к дорожному ландшафту отно­сятся формы рельефа местности, растительный покров, водные и заболоченные поверхности, а также возникшие в результате дея­тельности человека сельскохозяйственные угодья, лесные разра­ботки и горные выработки, населенные пункты и промышленные предприятия. Цель ландшафтного проектирования — создание дороги, обес­печивающей удобство и безопасность движения и не являющейся утомительной для водителей и пассажиров, способствующей со­хранению цельности живописного ландшафта.

 

Продольный профиль дороги

 

Продольный профиль дороги – это выполненное в определенном масштабе графическое изображение вертикальной проекции оси дороги. Продольный профиль дороги является изображением разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ось трассы. Продольный профиль характеризует величину проектных уклонов отдельных участков дороги и расположение её проезжей части относительно естественной поверхности земли. Проектная линия отдельных участков дороги характеризуется продольным уклоном между двумя точками, который определяется отношением разницы высот между началом и окончанием участка дороги к его длине. Величина уклона выражается в процентах, в промилле (тысячных долях) или в относительных единицах. Подъёмы считаются положительными, спуски отрицательными уклонами.

В точ­ках пересечения соседних участков дороги с разными уклонами образу­ются переломы. Различают выпуклые и вогнутые переломы профиля. Расстояние видимости для выпуклых переломов принимается из условия расположения глаза водителя на высоте 1,2 м над осью крайней по ходу полосы движения автомобиля на расстоянии 1,5 м от бортового камня. Расстояния видимости и ради­усы вертикальных кривых могут быть уменьшены в соответствии с принятой расчетной скоростью движения.

При построении продольного профиля дороги или улицы сна­чала вычерчивается линия естественной поверхности земли, ко­торая называется черной линией. Черная линия соединяет между собой так называемые черные отметки естественной поверхности земли, абсолютная высота которых над уровнем моря измеряется геодезическими инструментами при изысканиях в натуре или оп­ределяется по плану местности в горизонталях. Естественный рельеф местности, по которой трассируется до­рога или улица, не соответствует обычно требованиям проекти­руемой линии продольного профиля, и возникает необходимость в планировке рельефа путем срезки или подсыпки грунта. Отмет­ки точек проектируемой поверхности называются проектными или красными, а соединяющая их линия проектной или красной ли­нией. Проектная линия показывает положение проектируемой дороги по отношению к поверхности земли. Разность проектных и черных отметок, вычисленная для одной и той же ординаты продольного профиля, называется рабочей отметкой. Если проектная линия лежит выше линии поверхности земли, дорога проходит в насыпи, если ниже линии поверхности земли — в выемке. Места пересечения проектной линии с линией поверхности земли называют точками с нулевыми отметками. Проектная линия состоит из горизонтальных и наклонных отрез­ков, соединенных вертикальными кривыми разных радиусов.

 

 

Поперечный профиль дороги

Поперечным профилем дороги называется изображение, получен­ное сечением дороги вертикальной плоскостью, перпендикуляр­ной оси дороги. Основные элементы поперечного профиля доро­ги приведены на рис.1. В поперечном профиле дорог вдоль проезжих частей с обеих сторон устраивают грунтовые полосы — обочины. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды проез­жей части и используются для временной стоянки автомобилей.

Полоса земли, на которой устраивают проезжую часть и обо­чины, называется земляным полотном. Земляное полотно отделя­ется от прилегающей местности откосами или боковыми канава­ми, которые служат для осушения земляного полотна и отвода поверхностной воды. Важным элементом автомобильной дороги является проезжая часть, которая позволяет беспрепятственно и безопасно двигать­ся транспортным средствам с заданной скоростью. Положение, размеры и геометрические очертания проезжей части должны учитывать уменьшение устойчивости автомобиля при движении на криволинейных участках дороги вследствие возникновения цент­робежной силы, действующей во внешнюю сторону и стремящей­ся опрокинуть автомобиль (или какое-либо другое транспортное

 

Рис.1. Элементы поперечного профиля автомобильной дороги

а – с одной проезжей частью, б – с двумя проезжими частями и разделительной полосой; 1 – внешний откос канавы, 2 – краевая укрепительная полоса, 3 – ось дороги, 4 – кромка проезжей части, 5 – бровка насыпи, 6 – внутренний откос, 7 – обочина, 8 – проезжая часть, 9 – земляное полотно, 10 – ось проезжей части, 11 – откос насыпи, 12 – разделительная полоса

 

средство) и вызвать его поперечное скольжение. Если радиус круговой кривой ниже нормы, на про­тяжении всего закругления устраивают вираж — круговую кри­вую, имеющую постоянный радиус, а проезжей части и обочи­нам придают общий односкатный поперечный профиль с укло­ном в сторону, обратную действию центробежной силы, — к цен­тру кривой.

Для разделения встречных потоков безрельсовых транспортных средств, отделения транзитных потоков от местного движения и изоляции транспортных и пешеходных потоков устраивают разде­лительные полосы.

 

Земляное полотно

 

Земляное полотно — конструктивная часть дороги, выравнива­ющая неровности рельефа местности, служит основанием для до­рожной одежды. Земляное полотно можно устраивать в насыпях и выемках; к нему относятся устройства и сооружения, предназна­ченные для отвода поверхностных и грунтовых вод.

Боковые поверхности земляного полотна, представляющие со­бой наклонные плоскости, называют откосами. Линию пересече­ния поверхности откоса с поверхностью земли для насыпи называ­ют подошвой откоса, а для выемки — верхней бровкой откоса. Конструкция земляного полотна зависит от категории дороги, типа дорожной одежды, природных условий и необходимости обеспечения движения транспортных средств с высокими расчет­ными скоростями.

При возведении земляного полотна используются грунты. Физико-механические и физические свойства грунтов ока­зывают существенное влияние на конструкцию земляного по­лотна, способы производства работ и, в конечном итоге, на стоимость всей автомобильной дороги.

 

Грунты

 

Грунты, используемые для возведения насыпей, разделя­ют на четыре основные группы: скальные, добываемые путем разрушения естественных сплошных или трещиноватых скаль­ных массивов; крупнообломочные, залегающие в естествен­ных условиях в виде аллювиальных и делювиальных отложе­ний; песчаные;глинистые.

По своим физико-механическим свойствам грунты, зале­гающие в верхней толще земной коры, подразделяют:

- щебенистый грунт - неокатанные остроугольные разру­шенные горные породы размером частиц до 200 мм и насып­ной плотностью М50...1900 кг/м³, естественной влажностью 2...6 % и коэффициентом разрыхления 1,3...1,4;

- гравелистый грунт - обломочная горная порода, состоя­щая из несцементированных окатанных зерен размером до 70 мм. Окатанные частицы от 70 до 200 мм принято называть галькой. Насыпная плотность гравелистого грунта достигает 1700...1900 кг/м³, естественная влажность - 2...8 % и коэф­фициент разрыхления - 1,14...1,28;

- песок - рыхлая горная порода, состоящая из облом­ков различных минералов и пород в виде зерен диаметром от 0,12 до 5 мм. Песок подразделяют на крупный с преоб­ладанием фракции 0,5...5 мм, средний с преобладанием фракции 0,25...0,5 мм; мелкий с содержанием частиц 0,1...0,25 мм более 50%. Песок, в котором преобладает фракция менее 0,1 мм, называют пылеватым. Насыпная плот­ность песка - 1500... 1600 кг/м³, естественная влажность - 8...12% и коэффициент разрыхления - 1,0...1,1;

- супесь - грунт, содержащий от 30 до 50 % песчаных частиц. Насыпная плотность 1500... 1600 кг/м³, естественная влажность - 10...15 %, коэффициент разрыхления - 1,2...1,3, число пластичности - 1...7;

- глина представляет собой силикат, содержащий глино­зем, кремнезем, примеси песка, извести и др., а также хими­чески связанную воду. Глина содержит частиц мельче 0,005 мм более 30 %. При содержании в глине частиц мельче 0,005 мм более 60 %, ее называют тяжелой. Плотность глины при естественной влажности - 20...30 % составляет 1500...1600 кг/м³. Коэффициент разрыхления - 1,15...1,30. Число пластич­ности, в зависимости от содержания глинистых частиц, - 17...27;

- суглинок - грунт, содержащий от 10 до 30 % глинистых частиц. Плотность суглинка при естественной влажности 14...19 % составляет от 1500 до 1600 кг/м³. Коэффициент разрыхле­ния изменяется в пределах от 1,2 до 1,3. Суглинок с числом пластичности 7... 12 называют легким, а с числом пластичнос­ти свыше 12- тяжелым.

- растительный грунт имеет в своем составе гумуса от 4 до 22 %. По механическим свойствам приближается к тяже­лым суглинкам. Плотность растительного грунта при влажнос­ти 20...25 % составляет 1200...1300 кг/м³, а коэффициент раз­рыхления - 1,3...1,4.

Пригодность грунта для сооружения земляного полотна оп­ределяется его дорожно-строительными свойствами.

Для насыпей применяют грунты, состояние которых под действием природных факторов не изменяется или изменя­ется незначительно, что не влияет на их порочность и устой­чивость в земляном полотне. К таким грунтам относят: скаль­ные неразмягчаемые породы, крупнообломочные, песчаные (кроме мелких и пылеватых), супеси крупные и легкие.

Грунты глинистые, мелкие и пылеватые пески, размягчае­мые скальные грунты также пригодны для возведения земля­ного полотна, но при этом необходимо учитывать некоторые ограничения.

Кроме грунтов природного происхождения для отсыпки насыпей применяют отходы промышленности: золошлаковые материалы, отвалы горнодобывающей промышленности и др.

 

 

Дорожные одежды

 

Дорожной одеждой называют многослойную конструкцию, уст­раиваемую на проезжей части для удобного и безопасного движе­ния транспортных средств с расчетной скоростью. Дорожная одежда состоит из дорожного покрытия, основания и дополнительных слоев (Рис.2).

Слой износа на усовершенствованных покры­тиях капитального типа защищает покрытие от износа. Слой износа систематически возобновляется по мере истирания, ус­траивается из наиболее прочных и морозостойких материа­лов с таким количеством вяжущего материала, чтобы обес­печить шероховатость, но не в ущерб водонепроницаемости покрытия. Слой износа на покрытиях усовершенствован­ных облегченных выполняет роль временного защитного слоя. Временный защитный слой обеспечивает по­вышение устойчивости ещё не полностью сформировавшей­ся поверхности покрытия и основания в период формирова­ния. Защитный слой можно устраивать из менее прочных ма­териалов в сравнении с материалами, используемыми для ус­тройства слоя износа. Если защитный слой периодически во­зобновляется, то он переходит в слой износа.

Дорожное покрытие — верхний, наиболее прочный слой до­рожной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузку от транспортных средств. Дорожное покрытие может быть одно- и двухслойным. Верхний слой дорожного покрытия благодаря ров­ной поверхности обеспечивает необходимые транспортно-эксплуатационные качества дороги. Верхний слой дорожного покры­тия подвергается непосредственному воздействию колес тран­спортных средств и атмосферных факторов, поэтому его устраи­вают из прочных каменных материалов с применением вяжущих. При малой интенсивности движения дорожные покрытия устраи­вают из местного грунта, обработанного вяжущим. Для повыше­ния прочности на дорожных покрытиях из слабых каменных мате­риалов устраивают тонкий слой износа из более прочных материа­лов, называемый защитным.

Основание— несущая часть дорожной одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, укрепленных вяжущим. Основа­ние вместе с дорожным покрытием передает давление от транс­портных средств на расположенные ниже дополнительные слои, а при их отсутствии — непосредственно на грунт земляного полотна.

Дополнительные слои располагают между основанием и грун­том земляного полотна. Дополнительный слой оснований может быть дренирующим, выравнивающим, противозаиливающим, морозозащитным.

Верхний слой земляного полотна, или подстилающий грунт, представляет собой тщательно уплотненный слой, на котором устраивают дорожную одежду. Подстилающий грунт должен быть достаточно прочным; в ряде случаев его укрепляют вяжущим.

Все конструкции дорожных одежд принято подразделять по сопротивлению изгибу на жесткие (цементобетонные) и нежест­кие. По конструкции слои дорожной одежды бывают из сыпучих материалов, уплотненных катками и движением транспортных средств, набирающие прочность в результате уплотнения и разви­тия сил трения (расклинки), удерживающих отдельные частицы в слое; из асфальтобетонных и цементобетонных смесей, образую­щих монолит после укладки, уплотнения и твердения; сборные цементобетонные покрытия из плит.

Типы дорожных покрытий регламентированы СНиП 2.05.02— 85 «Автомобильные дороги» исходя из категории дороги.

На дорогах I, II категорий (в ряде случаев III и IV) устраивают усовершенствованные дорожные покрытия капитального типа цементобетонные (монолитные и сборные); асфальтобетонные из смесей, укладываемых в горячем состоянии; мостовые из брус­чатки и мозаики на бетонном или каменном основании; из сме­сей подобранного состава, обработанных битумом, с применением прочного щебня и вязкого битума.

На дорогах III —V категорий при стадийном строительстве и на дорогах II, III категорий устраивают усовершенствованные об­легченные дорожные покрытия: из горячих асфальтобетонных сме­сей, укладываемых в разогретом состоянии (кроме I дорожно-климатической зоны); из холодных асфальтобетонных смесей, укла­дываемых в холодном состоянии; устраиваемые по способу про­питки, полупропитки, смешения на дороге. К усовершенствован­ным облегченным отнесены также дорожные покрытия из проч­ного щебня (не содержащего зерен мельче 5 мм), обработанного битумом (дегтем) в установке, а также способом пропитки или полупропитки; из крупнообломочных материалов (с размером фракций до 40 мм); из песчаных или супесчаных грунтов, обрабо­танных битумной эмульсией с цементом с обязательным устрой­ством поверхностной обработки.

На дорогах IV, V категорий, а при строительстве дорожных одежд в несколько стадий и на дорогах III —V категорий на пер­вой стадии применяют дорожные покрытия переходного типа: ще­беночные, гравийные, шлаковые, не обработанные вяжущим; из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обрабо­танных вяжущими с добавкой или без добавки активных веществ; мостовые из булыжного и колотого камня.

Дорожные покрытия низшего типа устраивают на дорогах V категории и на внутрикарьерных дорогах при стадийном уст­ройстве дорожных одежд и на дорогах IV категории при первой очереди строительства. К дорожным покрытиям низшего типа от­носятся грунты, укрепленные или улучшенные разными местны­ми скелетными материалами, покрытия лежневые, бревенчатые, сплошные и колейные.

 

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Современная автомобильная дорога представляет собой боль­шой комплекс инженерных сооружений. Основными сооружени­ями дороги являются земляное полотно, дорожная одежда, водо­отводные сооружения, путепроводы, тоннели, подпорные стены. К вспомогательным сооружениям условно можно отнести авто­мобильные станции, гаражи, заправочные, ремонтные, медицин­ские пункты, здания дорожной службы. К обустройству относят ограждения, дорожные знаки, озеленение, освещение, смотро­вые площадки и площадки отдыха.

Основные сооружения

На автомобильных дорогах строят водопропускные трубы, мо­сты, эстакады, путепроводы, тоннели, подпорные и защитные стены. Из этих сооружений наиболее распространены водопро­пускные трубы и малые мосты.

Водопропускные трубы представляют собой простей­шие водопропускные сооружения, которые предназначены для пропуска

небольших объемов воды. Их устраивают на пересечени­ях автомобильной дорогой небольших ручьев, оврагов, лощин, по которым вода стекает только в период дождей и таяния снега; при этом исключено сужение проезжей части и не требуется из­менение типа дорожного покрытия. Водопропускные трубы быва­ют круглого и прямоугольного сечения с отверстием не менее 0,75 м, многоочковые из уложенных рядом нескольких труб (обычно не более четырех). Применяют также водопропускные трубы из стальных гофрированных листов.

Круглая водопропускная труба состоит из следующих элемен­тов: фундамента, основных звеньев и оголовков, поддерживаю­щих откосы насыпи и обеспечивающих плавный вход воды в тру­бу и выход из нее. Звенья представляют собой отдельные короткие отрезки, которые доставляют с заводов, производящих железобе­тонные изделия.

Мосты бывают пешеходные, железнодорожные, автодорожные. В ряде случаев мосты строят совмещенными для пропуска автомо­бильного и железнодорожного транспорта одновременно. При этом движение обоих видов транспорта обеспечивают в одном или раз­ных уровнях, а для пешеходов устраивают тротуары. В зависимо­сти от условий службы мосты могут быть высоководные, развод­ные, наплавные.

Существуют мосты с ездой поверху — проезжая часть расположена по верху пролетных строений; с ездой понизу — проезжая часть расположена по низу пролетных строений; с ез­дой посередине — проезжая часть расположена в пределах высоты пролетных строений. Различают мосты одно- и многопролетные. Однопролетные мосты не имеют промежуточных опор, у много­пролетных их несколько.

Сумма расстояний между внутренними гранями опор называ­ется отверстием моста. Строительной высотой моста называется расстояние от поверхности дорожного полотна на мосту до самых нижних частей пролетных строений.

Различают основные конструкции мостов: балочные, арочные, рамные, висячие. В балочных мостах пролетное строение пред­ставляет собой балку, лежащую на опорах. В арочных мостах арка криволинейной конструкции опирается своими концами на опо­ры. В рамных мостах пролетные строения жестко связаны с опора­ми, которые имеют шарнирное соединение с основаниями. В кон­струкциях рамных мостов пролетные строения работают совмест­но с опорами, что позволяет облегчить конструкцию моста. В ви­сячих мостах пролетные строения подвешивают к гибкой цепи, укрепленной на высоких стойках опор. Концы гибкой цепи заде­лывают в специальные анкеры. Висячими мостами перекрывают большие и судоходные реки.

Искусственные сооружения строят из железобетона, металла, бетона и дерева. Возможна комбинация этих материалов. Габаритом моста называется предельное поперечное очертание, за пределы которого не должны выступать элементы конструкции моста. Габарит моста обозначают буквой Г и числом, соответствующим ширине проезжей части в пределах моста в метрах. На дорогах 1 категории при наличии разделительной полосы к величине габарита добавляют ширину этой полосы, обо­значаемую буквой С.

Тротуары на мостах устраивают в зависимости от наличия пе­шеходного движения шириной не менее 1 м. Если пешеходного движения нет, вместо тротуаров устраивают защитные полосы с каждой стороны проезжей части шириной по 0,25 м.

Комплекс сооружений на пересечении автомобильной дороги водных и других препятствий называется мостовым переходом. В мостовой переход входят мост, подходы, незатопляемые насы­пи. Мостовой переход располагают в пределах полной ширины возможного разлива воды на повышенных частях речной долины — поймы, которая затопляется периодически во время стока талых вод или в некоторых районах при особенно сильных ливнях. Наи­более глубокая часть долины, по которой сток осуществляется круглогодично, называется руслом реки.

Переходы через водотоки классифицируют по типам искусст­венных сооружений. Для пересечения водотока могут быть приме­нены мост, тоннель, паром.

В горной местности для пересечения ущелий или оврагов глу­биной более 20...25 м строят виадуки, которые служат не только для пропуска воды, но и заменяют насыпь там, где ее устраивать очень трудно или даже невозможно.

Для пересечения улицы, железной или автомобильной дороги сооружают путепровод. Длинные путепроводы, построенные для того, чтобы поднять дорогу на определенный уровень и оставить под ним пространство для проезда или других целей, называют эстакадами.

 

Вспомогательные сооружения

 

Современная авто­мобильная дорога должна иметь комплексы зданий и сооружений для функционирования самой дороги, удовлетворения потребностей проез­жающих людей, создания им ком­фортных условий, а также для обслуживания транспортных средств.

Для организации служб по содержа­нию и ремонту, обслуживанию участников движения грузовых и пассажирских перевозок, автомо­бильные дороги должны иметь со­ответствующие здания и сооруже­ния.

Дорожной службе необходимы комплексы зданий и сооружений для управления дорог, основного и ни­зового звеньев службы, жилые дома рабочим и служащим, производ­ственные базы, пункты обслужива­ния мостов, переправ, тоннелей и галерей, устройства технологичес­кой связи.

Для обслуживания транспортных средств и участников движения на дорогах строят здания и сооружения, которые входят в состав служб авто­транспорта, сервиса и ГИБДД.

Автотранспортной службе необ­ходимы здания и сооружения по обслуживанию грузовых перевозок - грузовые автостанции, контроль­но-диспетчерские пункты; здания и сооружения обслуживания для орга­низованных пассажирских перево­зок - автостанций и автовокзалы, автобусные остановки и павильоны; для обслуживания участников дви­жения в пути, так называемый до­рожный сервис, - мотели, кемпинги, площадки отдыха и для кратковре­менной остановки автомобилей, пункты питания и торговли, авто­заправочные станции (АЗС) и стан­ции технического обслуживания (СТО), пункты мойки автомобилей на въездах в город, устройства ава­рийно-вызывной связи; для службы государственной автомобильной ин­спекции (ГИБДД) - линейные сооруже­ния по контролю движения.

Для организации грузовых пере­возок на крупных автомобильных дорогах создают грузовые станции транспортно-экспедиционные пред­приятия по группировке, сортиров­ке, погрузке-разгрузке, формирова­нию и управлению грузовыми пере­возками. Грузовые станции разме­щают в населенных пунктах, при товарных станциях железных дорог, в местах перегрузки. Они должны иметь склады, погрузочно-разгрузочные устройства, мастерские для мел­кого ремонта автомобилей, пункты питания и отдыха водителей, слу­жебные помещения для эксплуата­ционных операций.

В последние годы все более широ­кое применение находит система комплексного транспортно-эксплуатационного обслуживания в виде терминальных перевозок грузов. Суть такой системы состоит в соз­дании сети грузообразующих и грузопоглощающих пунктов - грузо­вых автостанций, терминалов, кон­тейнерных площадок и разделении перевозочного процесса на три фазы; завоз грузов на терминалы и развоз их оттуда получателям; фор­мирование и расформирование крупных отправок, хранение и под­сортировка по направлениям до­ставки мелких партий грузов; пере­возка грузов между терминалами. Для организации таких перевозок создают узловые терминальные станции, имеющие складские поме­щения, контейнерные площадки, а также погрузочно-разгрузочные соо­ружения и оборудование.

На дорогах I — III категорий соз­дают контрольно-диспетчерские пункты, которые располагают вблизи мест возможного получения грузов для загрузки попутных не­груженых транспортных средств.

Эффективность грузового и пасса­жирского обслуживания во многом зависит от наличия станций технического обслуживания (СТО). На дорогах I категории их устраи­вают с двух сторон, а на дорогах II и III категорий-с одной стороны земляного полотна. Число постов на станциях принимают от одного до восьми в зависимости от интенсив­ности движения и расстояния между ними. При интенсивности более 20000 авт./сут. число постов опре­деляют расчетом.

Неотъемлемой частью дорожного сервиса являются автозаправочные станции (АЗС), пункты мойки и площадки для стоянки автомобилей, смотровые эстакады или смотровые канавы. Мощность АЗС (число заправок в сутки) и расстояние меж­ду ними принимают по СНиП 2.05.02-85 в зависимости от интен­сивности движения.

На дорогах I категории АЗС устраивают двусторонними, а на до­рогах II -IV категорий - односто­ронними. В городах и крупных транспортных узлах размещают ав­товокзалы с залами ожидания, кас­совыми залами, комнатами отдыха, камерами хранения, буфетами, узла­ми связи, аптечными и газетными киосками, туалетами и т.д. В про­межуточных населенных пунктах с учетом размера пассажирского дви­жения создают автобусные станции I, II, III или IV класса, которые различаются размерами и набором помещений.

Автобусные остановки на дорогах I — III категорий устраивают не чаще чем через 3 км, а в курортных ра­йонах и густонаселенной местнос­ти - через 1,5 км. Принципы разме­щения, планировку и размеры авто­бусных остановок следует прини­мать согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Автобусные остановки размеща­ют на прямых участках и кривых в плане радиусом не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м - для дорог III категории с уклоном не более 40^о/_оо. На подъемах авто­бусные остановки располагают на вершине подъемов с устройством уширений или на расстоянии 250 м до начала подъема. На дорогах I категории остановки должны быть одна против другой с устройством подземного или надземного перехо­да и установкой барьера на раздели­тельной полосе. На дорогах II-V категорий остановки смещают по ходу движения: для дорог II и III категорий - на 100-120 м, для дорог IV и V категорий - не меньше чем на 30 м. На междугородных дорогах в зоне автобусных остановок устра­ивают переходно-скоростные поло­сы.

Остановочные площадки на доро­гах I-б - III категорий устраивают по

типу закрытого кармана или полу­кармана и отделяют от проезжей части разделительной полосой, ост­ровками или линиями разметки, а на дорогах I-а категории располагают вне пределов земляного полотна и отделяют от проезжей части разде­лительной полосой.

Дорожный сервис предусматрива­ет также бытовое, продовольствен­ное, торговое, медицинское, куль­турное обслуживание водителей и пассажиров. Основу бытового об­служивания составляет комплекс зданий и сооружений, включающих мотели и кемпинги, оборудованные всем необходимым для отдыха про­живающих.

Мотели предназначены для про­должительного отдыха водителей и пассажиров, работают круглый год, кемпинги - для продолжительного отдыха водителей и пассажиров, как правило, в теплый период года. Мотели и кемпинги обычно распо­лагают в живописной местности, расстояние между ними не должно превышать 500 км.

Продовольственное обслуживание включает сеть ресторанов, столо­вых, кафе, буфетов или продуктовых ларьков, а торговое обслуживание - пункты торговли (киоски, павильо­ны, торговые автоматы), в которых продают туристические принадлеж­ности, предметы личной гигиены и т.д.

Обязательной частью дорожного сервиса является медицинское об­служивание. Медицинская помощь участникам дорожного движения может быть оказана медицинскими учреждениями, расположенными на небольшом удалении от дороги; работниками ГИБДД, автотранспорт­ных и дорожных организаций, имеющими аптечки для оказания первой медицинской помощи.

Медицинские пункты создают при автовокзалах, автобусных станциях, станциях технического обслужива­ния, в населенных пунктах. Они обязаны оказывать также скорую медицинскую помощь по вызову ГИБДД или травмированным пассажи­рам на месте возникновения ДТП.

В связи с развитием международ­ного автотуризма необхо­димо оборудовать и обустраивать пограничные переходы на автомо­бильных дорогах.

Линейные посты ГИБДД размещают на дорогах в соответствии со спе­циальными требованиями. У постов ГИБДД устраивают площадку для ос­тановки не менее 10 автомобилей, которую располагают за помеще­нием поста по ходу движения. Пост ГИБДД должен иметь диагностическую станцию контроля технического состояния автомобилей на соответствие требованиям ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

Эффективная эксплуатация дорог немыслима без хорошо организован­ной связи. Дорожная служба объ­единяет много организаций, между которыми ежечасно может возник­нуть потребность в связи, вызванная ДТП, стихийным бедствием, произ­водственной необходимостью. Особо остро потребность в сроч­ной связи возникает в период зано­сов, гололеда, оползней, паводков. При этом весьма необходимой явля­ется связь с машинистами дорожных машин. С ростом интенсивности движения увеличивается роль связи в организации дорожного движения, в принятии быстрых решений по