РАФ. Рижская автобусная фабрика

РАФ. Рижская автобусная фабрика

Александр Говоруха, Максим Шелепенков

Долгое время, собирая и систематизируя архивные материалы по НАШИМ автозаводам, авторам этой книги казалось, что итоги такой работы могут быть полезны и интересны очень ограниченному кругу автолюбителей. Но, воочию убедившись, что увлеченных отечественной автомобильной историей людей очень много – мы решились на постепенное издание наших исследований – и эта книга об истории Рижского автобусной фабрики стала первым таким изданием. Все факты, цифры и даты в этой книге мы старались проверять по много раз, сверяясь не только с различной документацией и справочниками, но и с рассказами очевидцев и изысканиями других автолюбителей-историков. И все же, мы не были прямыми очевидцами большинства описываемых нами событий, поэтому практически весь материал создан только на основе анализа различной информации из совершенно различных источников. Отнеситесь к данному труду не как «к истине в последней инстанции», а как к некоторой исторической базе, которую еще можно дополнять или корректировать.

Иллюстрации и информация из архивов Сергея Андреева, Дмитрия Гладкого, Леонида Кузнецова, Сергея Суворова, Олега Чалкова, Максима Чернявского, Олега Федулова и авторов

 

Главы из книги

Предки Рижского автобусного завода Глава 1	Первые автобусы Глава 2
Прогрессивные бескапотники Глава 3	Опыты с микроавтобусами Глава 4
Мальчик с пальчик Глава 5	Серийная «Латвия» из Латвии Глава 6
Специализация Глава 7	Автопоезда «Рига» Глава 8
Модернизация Глава 9	Модификации РАФ-977ДМ Глава 10
Битва за новый завод Глава 11	Медицинские автомобили для высших эшелонов власти Глава 12
Новый завод – новая модель Глава 13	Семейство новых микроавтобусов Глава 14
Альтернативное топливо Глава 15	Олимпийские автомобили Глава 16
Спецавтомобили Глава 17	Борьба за выживание Глава 18
Спецавтомобили второй серии Глава 19	Бронеавтомобили Глава 20
Перестройка Глава 21	Независимость Глава 22
Автомобили под заказ Глава 23	Несбывшиеся надежды Глава 24

Глава 1. Предки Рижского автобусного завода

Рижскому авторемонтному заводу № 2 (РАРЗ №2) - занимающимся ремонтом автомобилей и изготовлением автоприцепов и располагающемся на улице Тербас, в помещениях прежних мастерских Деицманиса и Потреки - в 1949 году Министерством автомобильного транспорта СССР было предписано освоить производство средних автобусов.

В связи с этим он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК). Именно с этой даты всегда было принято вести официальную историю завода РАФ. Только при этом забывается тот факт, что в 1951 году, РЗАК был объединен в одно предприятие с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (РЕАФ), которая уже имела «за плечами» опыт конструирования и изготовления... легковых автомобилей! И начало всей этой истории надо искать еще в довоенной Латвии.

Перед войной в Риге на улочке Алксну расположились небольшие цеха Р. Липы. Это предприятие изготавливало медные котлы для водяных нагревателей и опрыскиватели. Площадь всех цехов составляла около 700 кв.м. В 1940 году, после установления в Латвии Советского режима, предприятие на улице Алксну, было национализировано и преобразовано в машиностроительный завод. После освобождения Риги от немцев, осенью 1944 года, завод был одним из немногих рижских предприятий, которое возобновило ремонтные работы. В основном это был ремонт трофейной автотехники. Но, помимо этого, изготавливали алюминиевые емкости и бронзовые мемориальные доски для могил солдат Красной Армии.

Автомобильная история предприятия началась когда в 1947 году главным инженером завода был назначен Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи. Это был энергичный южанин, брат летчика-испытателя первого советского реактивного самолета. На предприятие он прибыл для организации производства микролитражных автомобилей. С собой у него было письмо, в котором говорилось, что в спроектированном им автомобиле заинтересованы мобильные подразделения Красной Армии. А самым весомом аргументом во всех этих бумагах была личная подпись Иосифа Сталина. Конечно, мысль об организации на небольшом заводике производства совершенно нового автомобиля для многих представлялась утопической. Но после серии звонков из Москвы сомневающимся в воплощении идей Бахчиванджи, пришлось поутихнуть. В феврале 1947 года правительством Латвийской ССР было окончательно принято решение об основании Рижской экспериментальной автомобильной фабрики (РЕАФ, на латышском: REAF), на базе машиностроительного заводика с улицы Алксну.

Несмотря на то, что многие финансовые вопросы на тот момент так и не были до конца решены, предприятие обязали выпускать громкоговорители, металлические столы-верстаки и... обещанный автомобиль.

Соответственно, директором РЕАФа был назначен В. Бахчиванджи.

Малолитражный автомобиль РЕАФ-50 с гидромеханической коробкой передач. За рулем автомобиля директор предприятия и идейный вдохновитель всего проекта - Всеволод Бахчиванджи.

Только местные власти Латвии все еще рассматривали выпуск автомобилей как опрометчивое решение. Целый год прошел в обсуждениях и жалобах, пока Виллис Лацис не написал на одной из жалоб свое решение: «В течение ближайшего времени все споры относительно производства микролитражного автомобиля должны быть решены». В 1948 году местные партийные органы постановили, что проектируемый автомобиль должен быть представлен до конца года. Только после этого все работы по автомобилю были наконец-то профинансированы. А чтобы ускорить работу над машиной, двигатель рекомендовано было взять уже готовый, из числа тех, которые выпускались в СССР.

Для создания документации на автомобиль на РЕАФ были приглашены в качестве проектировщика и чертежника два студента и набрано много механиков. Предприятие приобрело 44 новых станка (токарные, фрезерные, сверлильные, долбежные) и другое оборудование. Вскоре в Москву стали поступать сообщения, в которых местные специалисты и скептики жаловались, что после получения финансовой поддержки на РЕАФе не продемонстрировали результатов работы, и что нет никакого доказательства того, что проект этого автомобиля реально существует. К тому же, выпуск громкоговорителей так и не был налажен, а верстаки на заводе получались громоздкими и неуклюжими...

Но изобретательность и протекции Бахчиванджи были безграничны. Летом 1949 года Сталин подписал ему заказ на совершенно новый легковой автомобиль с гидропередачей(!), приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской Революции. Заказ был немедленно профинансирован в размере 600000 рублей. В это время в Москве уже серийно выпускался автомобиль «Москвич-401», который перед денежной реформой стоил 9000 рублей. Рижские автомобили должны были не отставать по стоимости и себестоимости от «Москвичей». Провал нового задания уже не прошел бы «даром» для всего руководства РЕАФа - и работа над опытным автомобилем закипела. Тем более, что и сроки были даны минимальные - новый автомобиль должен был быть представлен в рабочем порядке уже через 4 месяца! И это, не смотря на то, что многие технические решения автомобиля были еще на уровне идей и первых проб.

Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами на закупленном ранее оборудовании. Огромное количество времени было потрачено на изготовление и доработку гидромеханической передачи.

Автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан на испытаниях в Риге. Перед автомобилем его создатели (в центре – В. Е. Бахчиванджи).

Трудности возникли и при подборе двигателя. Сначала использовали двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным. В конце концов, было принято решение об использовании двигателя типа ГАЗ-ММ, у которого блок был не на четыре цилиндра, а на два. Интересно что, несмотря на многие новшества в конструкции машины, на РЕАФ-50 отказались от использования амортизаторов(?!).

И все-таки, основным камнем преткновения в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно концепции, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидросистемы необходимо было доработать множество узлов и деталей. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Бывали случаи, когда он в пижаме давал утренние распоряжения. К сожалению, единственное, что было в срок предоставлено в Москву, это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.

К осени 1950 года новые автомобили, кабриолет и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически же, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЕАФ-50 подверглись первым серьезным испытаниям. Дорога составляла более 1000 км, и все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Дефекты в основном были связаны с низким качеством технологии изготовления. Будучи в Москве, автомобили прошли всесторонние испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была хорошая.

На испытаниях в Москве автомобиль РЕАФ-50 сравнивали с другими отечественными автомобилями: ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-400-420А».

Особо отмечался дизайн кузова автомобиля. Но, наряду с этим, в машинах были обнаружены и очень серьезные недостатки. Например, машины были абсолютно не приспособлены к ремонту - так для обслуживания двигателя приходилось снимать силовой агрегат с автомобиля. Не меньше отрицательных высказываний было высказано относительно гидромеханической передачи - дорогостоящая конструкция с центробежным автоматическим механизмом работала шумно и с перебоями, а при увеличении частоты вращения двигатель начинал вибрировать. Радиатор для охлаждения воды располагался спереди и был связан с двигателем, расположенным в корме, множеством трубопроводов, умело замаскированных в стенках кузова.

Вариант автомобиля РЕАФ-50 с кузовом «кабриолет».

Из-за такой схемы двигатель всегда работал в переохлажденном режиме, и не мог развить своей номинальной мощности. Динамические показатели РЕАФ-50 оказались в три раза хуже, чем у автомобиля «Москвич-401». Вместо запланированного расхода топлива в 5 - 8 литров на 100 километров пути машина расходовала 11,8 л. Итоговое решение комиссии - проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным. Более 1 миллиона рублей было потрачено впустую. Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей.

По дороге в Ригу один из автомобилей с кузовом кабриолет, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили - а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности. Спустя десятилетия, автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан был найден в начале 1980-х годов в городе Огр членами рижского клуба автомотостарины.

Все, что смогли сделать в Рижском Мотор-музее с уцелевшим экземпляром РЕАФ-50 - это восстановить его по кузову и то не до оригинального состояния.

За прошедшее время он был изменен до неузнаваемости. На нем не было ни родной трансмиссии, ни родного двигателя, только кузов и мосты. Машина была восстановлена по кузову, и сейчас находиться среди экспонатов рижского Мотор-музея. Остается лишь добавить, что на автомобили РЕАФ были установлены двухцилиндровые двигатели объемом 1,1 литра и мощностью 32 л.с. Максимальная скорость автомобилей составляла 90 км/ч.

Автомобиль РЕАФ-50 - спереди его красавцем назвать сложно, но оригинальным вполне! Интересно, что обозначала цифра «600» на передке, если объем его двигателя был 1,1 куб.см?

После неудачи с легковыми автомобилями Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЕАФ) в конце 1940-х была реорганизована под выпуск 0,75-тонных электрокаров. Но и их производство в Риге продолжалось не долго, по решению правительства СССР техническая документация и оснастка для выпуска электрокаров была продана дружественной Болгарии. А в 1951 году предприятие объединили с Рижским заводом автобусных кузовов.

Глава 2. Первые автобусы

На Рижском заводе автобусных кузовов при подготовке производства автобусов за основу взяли готовый проект автобуса ГЗА-651, выпускаемого Горьковским заводом автобусов (ГЗА). В 1953 году изготовили первые 25 рижских автобусов. Министр автотранспорта СССР И. А. Лихачев 10 июня 1954 года издал приказ о создании Рижского опытного автобусного завода, и уже 30 сентября 1954 года завод снова переименовали - с этого момента его продукция получила непривычную для отечественных автозаводов аббревиатуру РАФ - от латышского варианта названия завода «Rigas Avtobusu Fabriku».

Конструкция РАФ-651 в точности повторяла ГЗА-651, и рижские автобусы отличались от горьковских разве только эмблемой на капоте. А вот технология изготовления автобусов была необычна и даже, можно сказать, расточительна. Фабрика получала полностью комплектные грузовики ГАЗ-51 из Горького. Чтобы получить из них будущее шасси под автобус, все лишнее с грузовика снималось (крыша и двери кабины), а там где это вызывало трудности просто срезалось. Срезанные и демонтированные детали грузовика потом использовались при ремонте другой техники на авторемонтном заводе.

На полученное таким образом шасси с остатками переднего оперения и капотом устанавливался толстый фанерный пол и каркас кузова, изготовленный из прочной древесины. Снаружи каркас обшивался металлическими листами, крепившимися к каркасу винтами и шурупами. Верх крыши затягивался холстом, а внутренняя часть кузова автобуса была облицована фанерой, которая в лучшем случае покрывалась дерматином. Окна были застеклены обычным толстым оконным стеклом. Снаружи автобусы красились быстросохнущей нитроэмалью. Впрочем, технология производства не была отработана заранее, и впоследствии менялась от серии к серии в лучшую сторону.

На фотографии один из первых рижских автобусов РЗАК-651. Видимые отличия от аналогичных горьковских автобусов ГЗА-651 - эмблема-флажок на капоте и указатели поворотов, установленные не на крыльях, а прямо над фарами, в остальном машина полностью соответствовала докуметации из Горького.

Автобус РАФ-651 вмещал 25 пассажиров, а мест для сидения было всего 16. Но даже выпуск этих простых автобусов не был массовым, наращиванию темпа производства существенно мешали несовершенные технологии, а также переполненные площади производственных участков фабрики, которые составляли всего 1200 кв.м.

Во втором квартале 1955 года, чуть больше чем через год после начала выпуска собственных автобусов, на заводе изготовлена опытная партия новых автобусов вагонной компоновки РАФ-251. Автобус базировался на том же шасси автомобиля ГАЗ-51, но для того, что бы установить новый бескапотный кузов, оно подвергалось значительно большим переделкам.

Рама автомобиля удлинялась спереди и сзади, соответственно изменялось крепление ряда агрегатов. Так, рулевая колонка автобуса смещалась вперед, укорачивалась и ставилась почти вертикально. Педали сцепления, тормоза и акселератора, а так же рычаги переключения передач и ручного тормоза выносились вперед. Для этого вводились соответствующие удлинители. В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось (по сравнению с нагрузкой на ось ГАЗ-51), передние рессоры автобуса усиливались дополнительными листами - по два листа на каждую рессору. Каркас кузова автобуса выполнялся из дерева и обшивался металлическим листом с подложенным водостойким картоном. Пол кузова изготовлялся из бакелизированной фанеры толщиной 15 мм и покрывался линолеумом. Потолок обшивался фанерой, оклеивался бязью и окрашивался белой нитрокраской.

На этой фотографии хорошо видно, что РАФ-251 имел деревянный каркас кузова.

Салон освещался десятью плафонами, в качестве стекол для которых использовались рассеиватели подфарников автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла боковых окон опускались. Вентиляция кузова - приточная, обеспечивалась двумя «ковшами» воздухозаборников на крыше. Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. Антенна радиоприемника располагалась на крыше автобуса.

Новая компоновка автобуса на том же шасси давала выигрыш по полной пассажировместимости всего в три человека, но создавала новые проблемы. Теперь двигатель автобуса оказывался в кабине водителя, справа от него, и значительно ухудшал условия его работы. Хуже стал и доступ к двигателю, который осуществлялся через открывающуюся часть капота в кабине водителя. Правда, был еще специальный люк в передней части правого борта, но через этот люк в основном был доступ к аккумулятору и ресиверам пневматической системы управления дверьми.

Самые первые автобусы РАФ-251 из установочных партий преподносились в прессе как междугородные(?) и имели броскую отличительную особенность - закрытые наполовину колесные арки переднего и заднего мостов. Позже от «излишеств» в виде закрытых колесных арок отказались, тем не менее, первые автобусы РАФ-251 легко узнавались по прямоугольной решетке радиатора «в крупную клетку» и эмблеме предприятия вертикальной формы.

Междугородный автобус РАФ-251 из опытной партии. Серийные автобусы выглядели несколько иначе.

Серийный автобус РАФ-251 первых выпусков. Закрытые колесные арки уже отсутствуют.

Можно еще отметить, что на первых экземплярах заднее стекло было цельным, а не из двух отдельных «окошек», а двухстворчатые двери салона были абсолютно гладкими, с молдингами под окошками - на последующих машинах появились подштамповки.

Помимо стандартных версий РАФ-251, заводом выпускалась модификация с укороченным кузовом на 22 места, у которой входная дверь была смещена на одну секцию назад.

На базе ранних версий РАФ-251 было изготовлено несколько опытных нестандартных вариантов. Речь идет о фургоне и о двух грузопассажирских такси с закрытым и открытым грузовыми отсеками (с кузовом типа «пикап»). Закрытый грузопассажирский вариант впоследствии послужил прототипом для серийной модификации автобуса - РАФ-251Т.

Опытный автобус РАФ-251 с полностью закрытым грузопассажирским кузовом - прототип серийной модели РАФ-251Т, проходил испытания в качестве грузопассажирского такси.

Опытный автобус РАФ-251 с грузопассажирским кузовом с открытой грузовой платформой, проходил испытания в качестве грузопассажирского такси.

Когда выпуск РАФ-251 стал регулярным, автобусы получили новую конструкцию передка с двухстворчатым люком - для более удобного доступа к двигателю и радиатору. Соответственно, отверстий для доступа воздуха к радиатору стало два, по одному в каждой створке люка. Снаружи эти отверстия были закрыты пятью рядами горизонтальных молдингов. Стекла салона в обновленных автобусах теперь устанавливались с помощью резиновых уплотнителей. Через некоторое время на автобусах перестали застеклять гнутыми стеклами задние стойки кузова. Следом изменились вентиляционные люки на крыше автобуса, а так же исчезли три фонаря цветового маршрутного указателя над передним аншлагом.

Ранние серийные автобусы РАФ-251С второй серии. Обратите внимания на застекленные задние стойки. Снимок сделан в Москве в октябре 1967 года.

Автобус РАФ-251С 1957 года выпуска. Уже перестали застекляться задние стойки панорамными стеклами, исчезли практически бесполезные для служебного автобуса цветные фонари маршрутного указателя над лобовым стеклом.

Базовым вариантом на заводе считался серийный городской автобус РАФ-251 с двумя двухстворчатыми пневматическими дверьми в салоне. Пассажировместимость такого автобуса составляла 28 человек, включая 21 место для сидения. Кроме базового варианта, выпускались служебные автобусы РАФ-251С и грузопассажирский РАФ-251Т. РАФ-251С имел только одну одностворчатую распашную дверь с правой стороны. Число мест для сидения в этом автобусе было 27.

Образцово-показательный РАФ-251С второй серии. Хромированные колпаки-тазы устанавливались только на выставочные автобусы, на серийных автобусах их никогда не было.

Ранний автобус РАФ-251С.

 

Служебный автобус РАФ-251С из Подмосковья. Снимок сделан 1 апреля 1965 года.

РАФ-251Т имел 14 посадочных мест и грузовой отсек в задней части салона на 800 килограммов груза, в пассажирский салон вела одна одностворчатая распашная дверь с правой стороны, а для доступа в грузовой отсек в задней стенке предусматривалась двухстворчатая дверь.

Серийный грузопассажирский автобус РАФ-251Т.

РАФ-251Т в качестве экспоната на ВДНХ СССР в Москве.

 

Сзади у РАФ-251Т была застекленная двухстворчатая дверь.

Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года, и всего изготовлено 1460 экземпляров (максимальное количество - в 1957 году - 225 экземпляров). А дальше все официальные источники сообщают о прекращении производства РАФ-251.

Действительно, РАФ-251 больше не производили, просто стали выпускать его модернизированную версию РАФ-976 (с цифровым индексом в новом РАФовском диапазоне 975 - 999). Вместе со сменой названия немного изменился и внешний вид автобуса. Отверстия для доступа воздуха к радиатору спереди приобрели замысловатый рисунок и перестали прикрываться декоративными накладками. Подфарники стали круглой формы и устанавливались почти под лобовым стеклом.

Автобус РАФ-976. По сравнению с РАФ-251С изменилась только решетка радиатора, да подфарники стали круглые и устанавливались над фарами.

С 1961 года основное производство (к тому времени микроавтобусов) переехало на другую площадку на улицу Дунтес, а на старом месте, на улице Тербатас, осталось производство автобусов вагонной компоновки на шасси ГАЗ-51А. При этом, данная производственная площадка стала называться Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ №2).

Автобус РАФ-976. На этом снимке хорошо видно, что у РАФ-976 осталось только два вентиляционный люка в крыше (у РАФ-251С их было три).

Автобусы РАФ-251 и РАФ-976 получили распространение во многих регионах бывшего СССР, но массовым их выпуск не назовешь. Автобусы использовались в основном для служебных перевозок, хотя в Латвии встречались и на городских маршрутах. Грузопассажирский вариант РАФ-251Т идеально подходил для эксплуатации в сельской местности, а так же использовался как грузовое такси или ремонтный фургон для дорожных бригад. Отдельные экземпляры автобусов РАФ-251 и РАФ-976 оказались очень долговечными и оставались в эксплуатации вплоть до конца 1980-х годов. Около 30(!) лет эксплуатации. Поговаривают, что это не случайно, так как для изготовления каркаса этих автобусов использовалась специально импортируемая из-за границы древесина. Проверить, так ли было на самом деле, теперь уже достаточно сложно, но факт долговечности, как говорится, на лицо.

Автобус РАФ-251С при капитальном ремонте очень часто менял свою внешность до РАФ-975. Прошлое этого экземпляра выдают прямоугольный подфарники, которые были только у РАФ-251.

Но самое интересное, что история малых автобусов РАФ на этом не закончилась. В январе 1967 года на улицах Риги начал проходить испытания новый светло-кремовый автобус РАФ-976М. Этот автобус по-прежнему базировался на шасси грузовика ГАЗ-51, но его кузов с совершенно новым современным дизайном имел металлический каркас из труб прямоугольного сечения. Новый симпатичный кузов РАФ-976М получился намного долговечнее, технологичнее и дешевле, чем у устаревших «деревянных» предшественников. Пассажировместимость РАФ-976М возросла до 30 человек. Столь радикально модернизированный автобус - это совместное детище Специального конструкторского бюро (СКНИБ) Министерства автомобильного транспорта Латвии, авторемонтного завода РАРЗ и работников авторемонтной колонны 2854.

Цельнометаллический автобус РАФ-976М ласково называли «Аквариумом».

Над созданием нового автобуса потрудились конструкторы И. Нотариус, Л. Елевскис, работники авторемонтного предприятия А. Лиепа, А. Эглитыс и другие. Для производства РАФ-976М на территории авторемонтной колонны был построен новый кузовной цех, где могли не только изготовлять автобусы с металлическим каркасом кузова, но и впоследствии их капитально ремонтировать. После испытаний опытного образца автобусу немного изменили внешний вид - на окнах появились форточки, а над лобовым стеклом небольшой козырек, изменился передний бампер и облицовка радиатора. Их запустили в производство. Только производство РАФ-976М не носило массового характера, и за пределами Латвии он практически не известен.

В настоящее время известно о двух сохранившихся автобусах РАФ-976. Оба они находятся в сельскохозяйственном музее бывшего латышского колхоза «Узвара» (Победа).

Сохранившийся и хорошо отреставрированный автобус РАФ-976 заботливо сохраняется в сельскохозяйственном музее колхоза «Узвара».

Один из автобусов был передан рижскому мотор-музею еще в 1980-х годах из небольшого латвийского городка Валмиера. Несмотря на то, что он был в рабочем состоянии, внешний вид его был ужасающим. Поэтому в начале 1990-х РАФ-976 был отремонтирован на Цесисском авторемонтном заводе, который в свое время специализировался на ремонте ГАЗ-51, и передан в сельскохозяйственный музей, так как площади мотор-музея не позволяли его экспонировать. Второй автобус нашли совсем недавно, в 2004 году. Его состояние тоже оставляет желать лучшего, хотя и этот автобус всю свою жизнь был «на ходу». Теперь его ждет реставрация.

Уже останки автобуса РАФ - а ведь эти автобусы встречались «на ходу» в Прибалтике до конца 1980-х годов.

 

Техническая характеристика автобуса РАФ-251 (РАФ-976)

Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
База, мм
Колея передних колес, мм
Колея задних колес, мм
Дорожный просвет, мм
Углы въезда при полной нагрузке передний / задний, град.	25 / 15
Вес снаряженного автобуса «251» / «251С» / «251Т», кг	4040 / 4000 / 4200
Мощность двигателя, л.с.
Рабочий объем цилиндров, куб.см
Максимальная скорость, км/ч
Контрольный расход топлива, л/100 км

Глава 5. Мальчик с пальчик

Почти одновременно с «Фестивалем» в Риге в 1958 году создали микроавтобус, базирующийся на узлах и агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407». Более легкая и компактная машина получила название РАФ-08 «Спридитис» (Spriditis), что в переводе с латышского - «мальчик с пальчик», маленький ловкий сказочный герой.

Первый вариант РАФ-08 «Спридитис».

Действительно, «Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. Кузов микроавтобуса - цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются кроме водителя еще 8 пассажиров: один справа от водителя, два во втором ряду, три в третьем и два в четвертом. При необходимости заднее сидение быстро снималось для перевозки объемного багажа. В нижней части перегородки, отгораживающей водителя от пассажирского салона, располагался отопитель кузова. В передней части под потолком находился воздуховод, по которому поступал в кузов свежий воздух, забираемый через отверстия в козырьке над ветровым стеклом.

РАФ-08 - компактный микроавтобус на 8 пассажиров.

На микроавтобусе устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные, но в заднем мосту от автомобиля «Москвич-407» вместо опорных тормозных дисков установлены колесные редукторы с нормальными цилиндрическими шестернями имеющих передаточное отношение 1:1,45. Такое конструктивное решение обеспечивало максимальную скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. К колесным редукторам крепились рессоры автомобиля «Волга». Передняя подвеска также от автомобиля «Волга», но с дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин. Колеса, шины, тормозной привод использован от автомобиля «Волга». Небольшой микроавтобус прошел заводские испытания и был предоставлен на испытания в Москву, в НАМИ, где получил в целом положительный отзыв.

РАФ-08 «Спридитис» демонстрировался на ВДНХ в Москве.

27 ноября 1958 года микроавтобус был показан в Кремле и осмотрен, как тогда писали, «товарищами Н. С. Хрущевым, А. И. Кириченко, Л. И. Брежневым, руководящими работниками ЦК КПСС и Госплана Союза ССР». При осмотре тогда присутствовали и министр автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР Либерт Э. Ю., директор завода РАФ Белизов С Т., конструкторы завода Клеге Л. Р. и Лапинь А. В. В результате «Спридитис» был рекомендован для производства, а первую партию из трех микроавтобусов завод должен был изготовить для обслуживания делегатов ХХI съезда КПСС. Серийное производство должно было начаться в 1960 году. В процессе подготовки производства маленький микроавтобус получил новый кузов, максимально унифицированный с кузовом микроавтобуса РАФ-977 и новый индекс - РАФ-978.

Вскоре «Спридитис» получил новый индекс РАФ-978, а его кузов был максимально унифицирован с кузовом микроавтобуса РАФ-977.

А еще «Спридитис» обрел свое собственное «лицо», заметно отличающиеся от РАФ-977. Прежде всего, это четырехфарная система освещения дороги, другая решетка радиатора и «юбка» кузова. Такие машины изготовили в 1960 году небольшой промышленной партией.

«Спридитис» из промышленной партии с тульскими номерными знаками на стоянке в Москве. Снимок сделан в мае 1968 года.

Но не успели еще толком начать производство «Спридитисов», как конструкция микроавтобуса снова подверглась кардинальным изменениям, в основном это касалось кузова. РАФ-978 с новым кузовом был изготовлен в середине 1960 года. Машина получила панорамное лобовое стекло, новое стилевое решение всего передка, на котором была сохранена четырехфарная система головного света, но сами фары установили несколько иначе. Для наружной отделки микроавтобуса использовались алюминиевые или окрашенные детали, без лишней хромировки. Кроме четырехфарной системы, все остальные новшества были настолько удачными, что впоследствии были использованы на серийном микроавтобусе РАФ-977Д (о всех машинах семейства «977» будет рассказано чуть ниже).

Максимально обновленный «Спридитис» появился в середине 1960 года. В серию он так и не пошел, зато послужил образцом для модернизации кузова семейства РАФ-977.

Применение на обновленном «Спридитисе» передней подвески автомобиля «Волга», позволило унифицировать его рулевое управление с находящейся в производстве моделью РАФ-977В. Одновременно с этим, у РАФ-978 была упрощена конструкция и повышена надежность механизма переключения передач, сам механизм устанавливался на основании пола, а рычаг располагался с правой стороны на рулевой колонке. Стояночный тормоз барабанного типа расположили на валу ведущей шестерни главной передачи, чтобы его использование не вызывало дополнительных нагрузок на карданную передачу. Из-за частого обрыва троса привода дросселя, насколько возможно, повышена его надежность. Уменьшено передаточное число колесных редукторов - это позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 85 км/ч.

РАФ-978 «Спридитис» на ВДНХ СССР в Москве.

В результате постоянных модернизаций, унификаций и частичной замены «москвичовских» агрегатов на аналогичные «волгов