Глава 15. Альтернативное топливо

Рижский автобусный завод, начиная с середины 1970-х годов, проводил эксперименты с электромобилями. За десять лет были построены несколько парий электромобилей на базе РАФ-2203, отличающихся установкой различных аккумуляторов и электрооборудования различного тока.

Еще до начала массового выпуска новой модели, в 1975 году был построен одиннадцатиместный электромобиль РАФ-2204 (встречается и другое обозначение этого автомобиля - РАФ-2904). Машина питалась от свинцовых аккумуляторных батарей и от одной зарядки проходила до 70 км, при этом на 1 км пути тратилось 0,5 кВт/ч. На этом электромобиле был установлен электродвигатель постоянного тока мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля РАФ-2204 - 70 км/ч. В 1975 - 1976 годах этот электромобиль проходил всесторонние испытания в качестве маршрутного такси и прошел более трех тысяч километров.

Планировка салона в экспериментальном электромобиле РАФ-2204 1974 года, созданного на базе укороченного кузова РАФ-2203 и входом через заднюю дверь.

В 1976 - 1977 годах автозавод изготовил партию из шести электромобилей РАФ-2207 с моторами переменного тока. Аккумуляторы в этих автомобилях помещались в задней части салона, за счет чего число посадочных мест сократилось до девяти. Доступ к аккумуляторам осуществлялся через специальный люк сзади электромобиля. Пятая дверь, как на обычном микроавтобусе, у этих машин отсутствовала. Зарядка аккумуляторов производилась через специальный разъем с левой стороны кузова, закрытый небольшой дверкой.

Микроавтобус с электрическим приводом РАФ-2207.

Пара электромобилей из этой партии попала на испытания в Москву на 34-й автокомбинат «Мосторгтранса», где в это время велась опытная эксплуатация электромобилей различных автозаводов страны. Только эксплуатация электромобилей РАФ-2207 получилась не очень интенсивной, так как 34-й автокомбинат занимался доставкой продовольственных товаров в торговую сеть Москвы, а электромобили РАФ не были предназначены для перевозки грузов. Тем не менее, эти электромобили на автокомбинате эксплуатировались как служебные до середины 1980-х годов.

Последняя партия электромобилей РАФ была изготовлена в 1982 году. Электромикроавтобусы РАФ-2210 в количестве трех штук работали в качестве маршрутных такси в Москве на 19 маршруте («метро Преображенская площадь» - «Детский санаторий»). Обслуживание и ремонт электромобилей РАФ-2210 осуществлял все тот же 34-й автокомбинат, а контроль за перевозками пассажиров - 16-й таксомоторный парк столицы. Эти микроавтобусы имели всего 8 пассажирских мест, не считая водителя, о чем было написано большими буквами на стекле входной двери. Проезд в такси стоил столько же как в обычной маршрутке - 15 копеек. Емкость аккумуляторов электромобиля - 250 А/ч, а мощность электродвигателя - 23 кВт. Масса аккумуляторных батарей 630 кг. Запас хода около 70 километров. Максимальная скорость 65 км/ч. Но эксплуатация электромобилей в качестве маршрутных такси была не более чем эксперимент, поэтому они возили пассажиров по улицам Москвы не более полугода.

Микроавтобус РАФ-2210. Именно этот разукрашенный экземпляр электромикроавтобуса попал в Москву и работал в качестве «маршрутного такси» на 19 маршруте.

В НАМИ в конце 1970-х годов были проведены эксперименты с микроавтобусом РАФ, работающим на бензоводородном топливе с металлогидридной системой хранения водорода.

Но и это далеко не все производимые на РАФе модификации на альтернативном топливе - дело в том, что в Риге, в экспериментальном цеху изготовлялись и «секретные» модификации РАФиков, информацию по которым и сегодня получить крайне сложно. Известно, например, о специальных подземных электромобилях РАФ с зауженным кузовом. Насколько эта информация соответствует действительности сказать сложно, может по прошествии еще пары десятков лет мы сможем узнать подробности и об этих модификациях.

 

Глава 16. Олимпийские автомобили

В преддверии Олимпиады-80 Рижскому заводу было поручено подготовить несколько специальных модификаций микроавтобусов для обслуживания Олимпиады. Всего с 1979-го по январь 1980 года, было изготовлено около 300 олимпийских автомобилей семи различных модификаций. Все они разработаны рижскими конструкторами и изготовлены в цехе мелких серий на старой территории - на улице Дунтес.

Известно, что Олимпиада начинается с традиции зажигать олимпийский огонь в Олимпии. Почетную миссию обеспечить сохранность огня на всем пути следования в 1980 году возложили на специальные автомобили сопровождения олимпийского огня - РАФ-2907.

Проект микроавтобуса для сопровождения олимпийского огня.

От Греции до границы СССР ехали две такие машины. По территории же Советского Союза было направлено уже четыре пары автомобилей - до городов проведения олимпийских состязаний Москвы, Таллина, Киева и Минска. Всю дальнюю дорогу микроавтобусам пришлось двигаться со скоростью бегуна. Обычная серийная машина ехать на такой скорости длительное время не смогла бы, у нее просто перегрелся бы мотор, поэтому на РАФ-2907 установили радиаторы большого объема и электрические вентиляторы системы охлаждения. В задней части микроавтобусов располагался отсек, для хранения шести олимпийских факелов. Три из них, с запасным огнем, горели постоянно, а остальные были предназначены для эстафеты бегунов. Ведь газовый баллон у олимпийских факелов требовал замены каждые 10 минут. Доступ к факелам осуществлялся как изнутри кабины, так и снаружи, через заднюю подъемную дверь. В факельном отсеке, помимо газовых баллонов, питающих запасной огонь, имелись средства пожаротушения и принудительная вентиляция. В хорошо оборудованном салоне микроавтобуса со всеми удобствами работали два водителя и наблюдатель за огнем. В их распоряжении были два дивана, стол с поворотным креслом, небольшой гардероб, холодильник и кондиционер.

Микроавтобус РАФ-2907.

Автомобили-хранители «олимпийского пламени» отправились в дорогу 4 июня 1980 года, и достойно выполнили свою миссию. Теперь один из них, тот самый, который сопровождал огонь в Москву, бережно сохраняется в музее поселка Узвара, что в 15-ти километрах от Риги.

Неплохо сохранившийся экземпляр РАФ-2907 находится в музее поселка Узвара (Латвия).

Для технической поддержки спортсменов-велосипедистов непосредственно во время соревнований небольшой партией был изготовлен еще один интересный РАФик - цельнометаллический пикап РАФ-2909 с грузовой платформой и двойной кабиной на пять человек.

Проект автомобиля технической помощи велосипедистам. Изначально кабина на этом автомобиле предполагалась двухместной.

В кузове размещались запасные велосипедные колеса и необходимый инструмент для ремонта двухколесных машин, а на заднем борту на специальных кронштейнах навешивались еще и четыре запасные велосипеда. При необходимости, ремонт велосипедов мог производиться прямо во время движения, на платформе было достаточно для этого места. Причем, из салона на платформу можно было попасть, не выходя из машины, через внутреннюю двухстворчатую складную дверь.

Автомобиль РАФ-2909 во время соревнований.

На случай дождливой погоды кузов пикапа закрывался специальным тентом.

Автомобиль РАФ-2909.

Эти автомобили были окрашены на заводе в зеленый цвет с белыми полосами. После Олимпиады «велосипедные ремонтные летучки» несколько лет успешно эксплуатировались Спорткомитетом СССР в различных городах страны.

После Олимпиады «велосипедные» РАФики работали по всей стране. Этот экземпляр трудился в Горьком.

Для оперативного судейства на дистанциях марафонского забега и спортивной ходьбы был создан олимпийский автомобиль РАФ-2910. Используя предыдущий опыт создания электромобилей, конструкторы РАФа решили сделать эту машину с электроприводом. Понятно, почему был выбран «электробус» - соревнования марафонцев требуют бесшумного и экологически чистого транспорта, который не мешал бы спортсменам на дистанции.

Судейский электромобиль РАФ-2910. В задней части кузова у него находились аккумуляторы, поэтому входные двери в салон сделали по обе стороны автомобиля.

В салоне судейского электромобиля два рабочих стола с крутящимися сидениями. Один, который по ходу движения, оборудовался магнитофоном и секундомерами. Второй стол, в глубине салона, устанавливался против движения. Около него, справа и слева - дополнительные сидения.

В центре судейского микроавтобуса РАФ-2910 располагался стол и вращающиеся кресло.

В глубине салона РАФ-2910 располагался второй стол и еще два кресла.

Для удобства судей, входные двери в салон были предусмотрены с обоих(!) бортов микроавтобуса, а не только с правой стороны как у базового варианта. Задняя часть кузова машины полностью отводилась под герметичный со стороны салона аккумуляторный отсек с тяговыми никель-цинковыми батареями. Доступ в аккумуляторный отсек был возможен снаружи через специальный люк, расположенный на месте задней двери микроавтобуса. Предполагалось, что вместо долгой зарядки, быструю замену разряженных батарей на электромобиле будет производить специальный электропогрузчик. Автомобиль на электротяге развивал скорость до 30 км/ч и без подзарядки мог проехать до 100 км.

На этой фотографии РАФ-2910 хорошо видна салонная дверь с левой(!) стороны микроавтобуса.

Сзади у РАФ-2910 не было подъемной двери в классическом понимании этого слова, а был всего лишь люк для доступа к аккумуляторам.

 

Внешне спереди и справа судейский элетромикроавтобус РАФ-2910 практически не отличался от обычных РАФ-2203.

Помимо судейских машин на электротяге, были подготовлены и судейские машины РАФ-2911 на базе стандартных микроавтобусов с бензиновым двигателем. У них тоже была своя изюминка – вместо стандартной задней подъемной двери устанавливались двустворчатые двери, которые не распахивались, а отходили в стороны, как это сделано на современных туристических автобусах. Такая конструкция давала хороший обзор через проем задних дверей. Причем, в случае необходимости, автомобиль мог передвигаться и с открытыми дверьми.

Судейский автомобиль РАФ-2911.

У РАФ-2911 тоже была своя изюминка – вместо стандартной задней подъемной двери устанавливались двустворчатые двери.

В салоне судейского микроавтобуса было четыре посадочных места - два за основным столом, одно сидение с левого борта машины с персональным столиком и еще одно, дополнительное, находилось с правой стороны.

Схема салона судейского РАФ-2911.

Салон судейского автомобиля РАФ-2911.

 

Судейский автомобиль РАФ со стандартной планировкой салона.

На крыше микроавтобуса имелась возможность установки полноповоротного электронного информационного табло, которое наглядно отображало результаты соревнований. Пульт управления табло находился на главном рабочем столе внутри машины. Под крышкой стола монтировался блок автоматики и два ящика с аккумуляторами для питания информационной аппаратуры во время стоянки автомобиля.

Проект бензинового судейского микроавтобуса с раздвижной задней дверью и установленным информационным табло на крыше.

Судейский автомобиль РАФ-2911. На этом снимке хорошо виден кронштейн на крыше микроавтобуса для информационного табло, само табло не установлено.

Для работников оргкомитета Олимпийских игр и представителей международных спортивных федераций предназначались специальные штабные автомобили РАФ-2908. От стандартного микроавтобуса они отличались комфортабельным салоном для четырех человек, дополнительно оборудованного столами, пишущими машинками, радиостанцией и цветными телевизорами. Внешне автомобили отличались специальной окраской с надписью «Оргкомитет».

Штабной автомобиль РАФ-2908 для оргкомитета Олимпийских игр.

Схема планировки салона штабных микроавтобусов для оргкомитета.

Заслуживают внимания и автомобили РАФ-2913 для медицинского обследования спортсменов и для контроля за их подготовленностью к соревнованиям. В салоне этих автомобилей предусматривалось два рабочих места для медицинских работников и разнообразное дополнительное оборудование: от тестирующей медицинской аппаратуры до мини-телевизора с видеомагнитофоном.

Автомобиль РАФ-2913 для медицинского обследования спортсменов и для контроля за их подготовленностью к соревнованиям.

Специальные медицинские автомобили РАФ-2913 не обладали яркой раскраской и их почти невозможно было со стороны отличить от обычных микроавтобусов РАФ.

Самыми же необычными и симпатичными олимпийскими автомобилями РАФ были автопоезда для перевозки пассажиров по территории Олимпийской деревни в Москве. Стандартные автопоезда состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего вагона РАФ-9226.

Серийные автопоезда РАФ-3407 + РАФ-9225 + РАФ-9226 были построены в двухвагонном исполнении.

Все секции автопоезда соединялись между собой опорно-сцепнымым устройством. На каждом вагоне-полуприцепе с несущим каркасом устанавливалось по пять рядов жестких пластмассовых четырехместных сидений, причем первый ряд располагался против движения. Автопоезда оборудовались громкоговорящей установкой для объявления водителем названий остановок, а с любого ряда сидений имелась возможность подать водителю сигнал остановки. Первые опытные автопоезда, несколько отличавшиеся от олимпийских, были изготовлены в 1979 году и летом того же года прошли опытную эксплуатацию на Спартакиаде народов СССР.

Проект автопоезда для олимпийской деревни первоначально предусматривал три пассажирских вагончика.

С тремя вагончиками даже были построены опытные образцы РАФ-3407, но маломощный двигатель от «Волги» был не способен справиться с такой нагрузкой.

«Олимпийские поезда» получились вполне удачными, и после непродолжительной работы в Олимпийской деревне во время игр в 1980 году почти все они были переданы на ВДНХ СССР, где после эксплуатировались более десяти лет и стали настоящими любимцами публики.

После работы в Олимпийской деревне пассажирские автопоезда были переданы для работы на ВДНХ СССР.

 

 

Глава 17. Спецавтомобили

В ряду специальных автомобилей РАФ, изготовленных примерно в одно время с олимпийской серией, присутствовала модификация РАФ-2912 - передвижная криминалистическая лаборатория. Партия таких автомобилей была изготовлена для крупных городов страны.

В 1979 году финская компания ТАМРО (TAMRO), по заказу Советского Союза начала переоборудовать микроавтобусы РАФ в реанимационные и в специальные медицинские автомобили. Этот проект был очень дорогим - переоборудование одного реанимационного автомобиля обходилось Советскому Союзу почти в 40000 долларов! Тем не менее, из-за острого дефицита подобной техники в СССР, медицинские автомобили ТАМРО-РАФ почти десять лет небольшими партиями поставлялись в нашу страну и выделялись из общего потока советских автомобилей необычной раскраской (лимонного цвета с ярко-оранжевыми полосами) и высокой крышей, позволяющей работать реанимационной бригаде в машине в полный рост.

Ранний образец медицинского автомобиля ТАМРО-РАФ, созданный в конце 1970-х годов.

Автомобили ТАМРО-РАФ разных лет выпуска могли внешне несколько отличаться друг от друга, оставаясь по своей сути и назначению одним и тем же автомобилем. Так как эти машины были безумно дорогими, их старались беречь – отдельные, наиболее живучие экземпляры ТАМРО-РАФ, находились в эксплуатации до середины 1990-х годов. А после износа шасси финское оборудование кузова (главным образом носилки и систему их крепления с гидроприводом) переставляли на другие автомобили, в том числе и на «Газели», и продолжали эксплуатировать дальше!

Автомобиль ТАМРО-РАФ, изготовленный в начале 1980-х годов. В основном, такие машины поставлялись в Советский Союз, но небольшая их часть оставалась работать в Финляндии.

Автомобили ТАМРО-РАФ производились и поставлялись в нашу страну вплоть до конца 1980-х годов.

 

Салон автомобиля ТАМРО-РАФ хорошо продуман, качественно исполнен и щедро наполнен медицинским оборудованием.

Принцип создания реанимационного автомобиля ТАМРО на базе микроавтобуса РАФ был использован позднее рижанами при проектировании собственного реанимобиля РАФ-2914, о котором будет рассказано ниже.

После службы в «Скорой помощи» некоторые автомобили ТАМРО-РАФ попали в частные руки.

Помимо реанимационных автомобилей, фирма «ТАМРО» поставила в СССР партию специальных патологоанатомических автомобилей, предназначенных для перевозки покойников. От других микроавтобусов РАФ эту машину отличало полное отсутствие остекления грузового отсека. Внутри отсека располагалась холодильная камера на четырех покойников. Холодильная камера работала как от сети автомобиля, так и от наружной силовой электросети. Камера изолирована теплоизолирующим материалом толщиной 50 - 70 мм. Внутри стенки камеры покрыты блестящим алюминиевым листом, пол - виниловым покрытием. Такую камеру легко было мыть и дезинфицировать. На специальных стеллажах в камере располагалось четыре пластиковых корыта оранжевого цвета. Около передней стенки в камере был расположен шкафчик с дезинфицирующими и санитарными материалами, необходимыми для безопасности персонала. Автомобили снаружи были окрашены так же как и реанимации «Тамро» - в лимонно-желтый цвет с оранжевыми полосами, но на автомобиль не наносилось никаких надписей, кроме красных крестов. Исключением был только выставочный экземпляр, окрашенный в синий цвет с белыми полосами и уникальной надписью - «машина для перевозки покойников». Специальные медицинские патологоанатомические автомобили были поставлены в СССР небольшой партией.

Патологоанатомический автомобиль ТАМРО-РАФ. Этот выставочный образец обладал уникальной надписью на борту: «машина для перевозки покойников».