Иллюстрации и информация из архивов сергея андреева, дмитрия гладкого, леонида кузнецова, сергея суворова, олега чалкова, максима чернявского, олега федулова и авторов

 

Главы из книги

Предки Рижского автобусного завода Глава 1	Первые автобусы Глава 2
Прогрессивные бескапотники Глава 3	Опыты с микроавтобусами Глава 4
Мальчик с пальчик Глава 5	Серийная «Латвия» из Латвии Глава 6
Специализация Глава 7	Автопоезда «Рига» Глава 8
Модернизация Глава 9	Модификации РАФ-977ДМ Глава 10
Битва за новый завод Глава 11	Медицинские автомобили для высших эшелонов власти Глава 12
Новый завод – новая модель Глава 13	Семейство новых микроавтобусов Глава 14
Альтернативное топливо Глава 15	Олимпийские автомобили Глава 16
Спецавтомобили Глава 17	Борьба за выживание Глава 18
Спецавтомобили второй серии Глава 19	Бронеавтомобили Глава 20
Перестройка Глава 21	Независимость Глава 22
Автомобили под заказ Глава 23	Несбывшиеся надежды Глава 24

Глава 1. Предки Рижского автобусного завода

Рижскому авторемонтному заводу № 2 (РАРЗ №2) - занимающимся ремонтом автомобилей и изготовлением автоприцепов и располагающемся на улице Тербас, в помещениях прежних мастерских Деицманиса и Потреки - в 1949 году Министерством автомобильного транспорта СССР было предписано освоить производство средних автобусов.

В связи с этим он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК). Именно с этой даты всегда было принято вести официальную историю завода РАФ. Только при этом забывается тот факт, что в 1951 году, РЗАК был объединен в одно предприятие с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (РЕАФ), которая уже имела «за плечами» опыт конструирования и изготовления... легковых автомобилей! И начало всей этой истории надо искать еще в довоенной Латвии.

Перед войной в Риге на улочке Алксну расположились небольшие цеха Р. Липы. Это предприятие изготавливало медные котлы для водяных нагревателей и опрыскиватели. Площадь всех цехов составляла около 700 кв.м. В 1940 году, после установления в Латвии Советского режима, предприятие на улице Алксну, было национализировано и преобразовано в машиностроительный завод. После освобождения Риги от немцев, осенью 1944 года, завод был одним из немногих рижских предприятий, которое возобновило ремонтные работы. В основном это был ремонт трофейной автотехники. Но, помимо этого, изготавливали алюминиевые емкости и бронзовые мемориальные доски для могил солдат Красной Армии.

Автомобильная история предприятия началась когда в 1947 году главным инженером завода был назначен Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи. Это был энергичный южанин, брат летчика-испытателя первого советского реактивного самолета. На предприятие он прибыл для организации производства микролитражных автомобилей. С собой у него было письмо, в котором говорилось, что в спроектированном им автомобиле заинтересованы мобильные подразделения Красной Армии. А самым весомом аргументом во всех этих бумагах была личная подпись Иосифа Сталина. Конечно, мысль об организации на небольшом заводике производства совершенно нового автомобиля для многих представлялась утопической. Но после серии звонков из Москвы сомневающимся в воплощении идей Бахчиванджи, пришлось поутихнуть. В феврале 1947 года правительством Латвийской ССР было окончательно принято решение об основании Рижской экспериментальной автомобильной фабрики (РЕАФ, на латышском: REAF), на базе машиностроительного заводика с улицы Алксну.

Несмотря на то, что многие финансовые вопросы на тот момент так и не были до конца решены, предприятие обязали выпускать громкоговорители, металлические столы-верстаки и... обещанный автомобиль.

Соответственно, директором РЕАФа был назначен В. Бахчиванджи.

Малолитражный автомобиль РЕАФ-50 с гидромеханической коробкой передач. За рулем автомобиля директор предприятия и идейный вдохновитель всего проекта - Всеволод Бахчиванджи.

Только местные власти Латвии все еще рассматривали выпуск автомобилей как опрометчивое решение. Целый год прошел в обсуждениях и жалобах, пока Виллис Лацис не написал на одной из жалоб свое решение: «В течение ближайшего времени все споры относительно производства микролитражного автомобиля должны быть решены». В 1948 году местные партийные органы постановили, что проектируемый автомобиль должен быть представлен до конца года. Только после этого все работы по автомобилю были наконец-то профинансированы. А чтобы ускорить работу над машиной, двигатель рекомендовано было взять уже готовый, из числа тех, которые выпускались в СССР.

Для создания документации на автомобиль на РЕАФ были приглашены в качестве проектировщика и чертежника два студента и набрано много механиков. Предприятие приобрело 44 новых станка (токарные, фрезерные, сверлильные, долбежные) и другое оборудование. Вскоре в Москву стали поступать сообщения, в которых местные специалисты и скептики жаловались, что после получения финансовой поддержки на РЕАФе не продемонстрировали результатов работы, и что нет никакого доказательства того, что проект этого автомобиля реально существует. К тому же, выпуск громкоговорителей так и не был налажен, а верстаки на заводе получались громоздкими и неуклюжими...

Но изобретательность и протекции Бахчиванджи были безграничны. Летом 1949 года Сталин подписал ему заказ на совершенно новый легковой автомобиль с гидропередачей(!), приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской Революции. Заказ был немедленно профинансирован в размере 600000 рублей. В это время в Москве уже серийно выпускался автомобиль «Москвич-401», который перед денежной реформой стоил 9000 рублей. Рижские автомобили должны были не отставать по стоимости и себестоимости от «Москвичей». Провал нового задания уже не прошел бы «даром» для всего руководства РЕАФа - и работа над опытным автомобилем закипела. Тем более, что и сроки были даны минимальные - новый автомобиль должен был быть представлен в рабочем порядке уже через 4 месяца! И это, не смотря на то, что многие технические решения автомобиля были еще на уровне идей и первых проб.

Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами на закупленном ранее оборудовании. Огромное количество времени было потрачено на изготовление и доработку гидромеханической передачи.

Автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан на испытаниях в Риге. Перед автомобилем его создатели (в центре – В. Е. Бахчиванджи).

Трудности возникли и при подборе двигателя. Сначала использовали двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным. В конце концов, было принято решение об использовании двигателя типа ГАЗ-ММ, у которого блок был не на четыре цилиндра, а на два. Интересно что, несмотря на многие новшества в конструкции машины, на РЕАФ-50 отказались от использования амортизаторов(?!).

И все-таки, основным камнем преткновения в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно концепции, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидросистемы необходимо было доработать множество узлов и деталей. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Бывали случаи, когда он в пижаме давал утренние распоряжения. К сожалению, единственное, что было в срок предоставлено в Москву, это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.

К осени 1950 года новые автомобили, кабриолет и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически же, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЕАФ-50 подверглись первым серьезным испытаниям. Дорога составляла более 1000 км, и все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Дефекты в основном были связаны с низким качеством технологии изготовления. Будучи в Москве, автомобили прошли всесторонние испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была хорошая.

На испытаниях в Москве автомобиль РЕАФ-50 сравнивали с другими отечественными автомобилями: ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-400-420А».

Особо отмечался дизайн кузова автомобиля. Но, наряду с этим, в машинах были обнаружены и очень серьезные недостатки. Например, машины были абсолютно не приспособлены к ремонту - так для обслуживания двигателя приходилось снимать силовой агрегат с автомобиля. Не меньше отрицательных высказываний было высказано относительно гидромеханической передачи - дорогостоящая конструкция с центробежным автоматическим механизмом работала шумно и с перебоями, а при увеличении частоты вращения двигатель начинал вибрировать. Радиатор для охлаждения воды располагался спереди и был связан с двигателем, расположенным в корме, множеством трубопроводов, умело замаскированных в стенках кузова.

Вариант автомобиля РЕАФ-50 с кузовом «кабриолет».

Из-за такой схемы двигатель всегда работал в переохлажденном режиме, и не мог развить своей номинальной мощности. Динамические показатели РЕАФ-50 оказались в три раза хуже, чем у автомобиля «Москвич-401». Вместо запланированного расхода топлива в 5 - 8 литров на 100 километров пути машина расходовала 11,8 л. Итоговое решение комиссии - проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным. Более 1 миллиона рублей было потрачено впустую. Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей.

По дороге в Ригу один из автомобилей с кузовом кабриолет, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили - а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности. Спустя десятилетия, автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан был найден в начале 1980-х годов в городе Огр членами рижского клуба автомотостарины.

Все, что смогли сделать в Рижском Мотор-музее с уцелевшим экземпляром РЕАФ-50 - это восстановить его по кузову и то не до оригинального состояния.

За прошедшее время он был изменен до неузнаваемости. На нем не было ни родной трансмиссии, ни родного двигателя, только кузов и мосты. Машина была восстановлена по кузову, и сейчас находиться среди экспонатов рижского Мотор-музея. Остается лишь добавить, что на автомобили РЕАФ были установлены двухцилиндровые двигатели объемом 1,1 литра и мощностью 32 л.с. Максимальная скорость автомобилей составляла 90 км/ч.

Автомобиль РЕАФ-50 - спереди его красавцем назвать сложно, но оригинальным вполне! Интересно, что обозначала цифра «600» на передке, если объем его двигателя был 1,1 куб.см?

После неудачи с легковыми автомобилями Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЕАФ) в конце 1940-х была реорганизована под выпуск 0,75-тонных электрокаров. Но и их производство в Риге продолжалось не долго, по решению правительства СССР техническая документация и оснастка для выпуска электрокаров была продана дружественной Болгарии. А в 1951 году предприятие объединили с Рижским заводом автобусных кузовов.

Глава 2. Первые автобусы

На Рижском заводе автобусных кузовов при подготовке производства автобусов за основу взяли готовый проект автобуса ГЗА-651, выпускаемого Горьковским заводом автобусов (ГЗА). В 1953 году изготовили первые 25 рижских автобусов. Министр автотранспорта СССР И. А. Лихачев 10 июня 1954 года издал приказ о создании Рижского опытного автобусного завода, и уже 30 сентября 1954 года завод снова переименовали - с этого момента его продукция получила непривычную для отечественных автозаводов аббревиатуру РАФ - от латышского варианта названия завода «Rigas Avtobusu Fabriku».

Конструкция РАФ-651 в точности повторяла ГЗА-651, и рижские автобусы отличались от горьковских разве только эмблемой на капоте. А вот технология изготовления автобусов была необычна и даже, можно сказать, расточительна. Фабрика получала полностью комплектные грузовики ГАЗ-51 из Горького. Чтобы получить из них будущее шасси под автобус, все лишнее с грузовика снималось (крыша и двери кабины), а там где это вызывало трудности просто срезалось. Срезанные и демонтированные детали грузовика потом использовались при ремонте другой техники на авторемонтном заводе.

На полученное таким образом шасси с остатками переднего оперения и капотом устанавливался толстый фанерный пол и каркас кузова, изготовленный из прочной древесины. Снаружи каркас обшивался металлическими листами, крепившимися к каркасу винтами и шурупами. Верх крыши затягивался холстом, а внутренняя часть кузова автобуса была облицована фанерой, которая в лучшем случае покрывалась дерматином. Окна были застеклены обычным толстым оконным стеклом. Снаружи автобусы красились быстросохнущей нитроэмалью. Впрочем, технология производства не была отработана заранее, и впоследствии менялась от серии к серии в лучшую сторону.

На фотографии один из первых рижских автобусов РЗАК-651. Видимые отличия от аналогичных горьковских автобусов ГЗА-651 - эмблема-флажок на капоте и указатели поворотов, установленные не на крыльях, а прямо над фарами, в остальном машина полностью соответствовала докуметации из Горького.

Автобус РАФ-651 вмещал 25 пассажиров, а мест для сидения было всего 16. Но даже выпуск этих простых автобусов не был массовым, наращиванию темпа производства существенно мешали несовершенные технологии, а также переполненные площади производственных участков фабрики, которые составляли всего 1200 кв.м.