Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду при аб сзади идущим поездом или локомотивом от поезда.

Помощь можно оказать регистрируемому приказу ДНЦ – локомотивом, локомотивом от грузового поезда и грузовым поездом (на сев.Ж/д поездом запрещено).

Запрещается оказывать помощь поездом и брать локомотив от поезда, в котором вагоне с «ВМ».

2.На оказание помощи машинисту дается регистрируемы приказ ДНЦ, состав благоприятном профиле, локомотив следует с установленной скоростью (проходной красный не останавливаясь со скоростью не более 20 км/ч), и остановится 5-10 км/ч от хвоста поезда.

3.Дальнейшее действие по согласованию с машинистом стоящего поезда.

Если помощь оказывалась на станцию то возвращение к своему составу производится по устному разрешению ДСП по маневровым сигналам.

4.В исключительных случаях при АБ. Разрешается осадить грузовой поезд по регистрируемому приказу.

В пассажирском поезде при оказании помощи с хвоста — проводник последнего вагона устанавливает петарды на 800метров.

ДНЦ закрывает приказом перегон (путь) для движения поездов. Вспомогательный локомотив по бланку (ДУ- 64) белого цвета с красной полосой по диагонали при запрещающем выходном светофоре. Скорость на отправление не более 20 км/ч, а по участку установленная.

3а 2 км. до указанного в ДУ64 снизить скорость до 20км/ч и остановиться за 5-10 м.от хвоста состава. (Восстановительный или пожарный останавливается на заданном км, а далее по указанию нач. поезда).

Билет №19

Технология выполнения сокращенного опробования тормозов в грузовом поезде, после выполненного полного опробования тормозов от стационарной установки.

Ответ:

Сокращенное опробование тормозов в грузовом поезде выполняется:

1.После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива.

2. При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону, если состав находился без локомотива, менее часа.(распоряжение ОАО «РЖД №2336Р).

3. После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется.

4. После всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава.

5. При стоянке поезда, если установлено изменение плотности ТМ более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

6. После стоянки поезда более 30мин. в местах,где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

7. При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке поезда.

8. При движении грузового поезда и появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.

Назначение и устройство тележки тепловоза 2ТЭ10М.

Ответ: ТЕЛЕЖКА.

Бесчелюстная,трехосная с одноступенчатым рессорным подвешиванием и опорно-осевым подвешиванием ТЭД.

Состоит из рамы и трёх колёсно моторных блоков(КМБ).

Рама сварена из двух продольных и четырёх поперечных балок,

одна из которых выгнута под стяжной ящик. На двух средних поперечных балках установлена продольная шкворневая, так же сверху на раме располагаются четыре опорно-возвращающих устройств, по бокам к раме крепятся шесть тормозных цилиндров и шесть фрикционных гасителей колебаний. Снизу на продольных балках выполнены кронштейны для буксовых поводков, а на поперечных для установки пружинных подвесок ТЭД. Так же к раме крепятся песочные и воздушные трубопроводы и тормозная рычажная передача.

Действия работодателя при возникновении несчастного случая.

Ответ:

1) Организовать оказание первой помощи пострадавшему и доставку в лечебное учреждение

2) Сохранить обстановку на момент проишествия (сделать фото, видеосъемку, схему)

3) Сообщить в органы по надзору и контролю за ОТ

4) Создать комиссию по расследованию НС

5) Сообщить родственникам пострадавшего

Ограждение опасного места, требующее уменьшения скорости на станционных путях. Порядок следования и регламент переговоров. Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду при АБ сзади идущим поездом или локомотивом от поезда.

Ответ: Место, требующее ограждения сигналами уменьшения скорости и

расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости так же, как на перегоне:

За 50 м от границ опасного места устанавливаются сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

От них на расстоянии А устанавливают переносные щиты с одной стороны желтого, с другой зеленого цвета.

Если расстояние от знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до входного сигнала или знака «Граница станции» больше или равно расстоянию А, то квадратные щиты ставят рядом с входным светофором или сигнальным знаком «Граница станции».

Если это расстояние меньше, чем расстояние А, то квадратные щиты желтого и зеленого цвета выносят в сторону перегона и устанавливают на расстоянии А.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. В этом случае желтые щиты устанавливают с правой стороны по направлению движения поезда напротив остряков стрелок, ограничивающих этот путь. Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» не устанавливают.

--По остальным путям ст.ограждение производится только желтыми щитами, которые устанавливаются напротив остряков стрелок ведущих на данный путь.

-Ограничение выполняется от желтого щита, при отсутствии предупреждения скорость не более 25.

Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду при АБ сзади идущим поездом или локомотивом от поезда.

Помощь можно оказать регистрируемому приказу ДНЦ – локомотивом, локомотивом от грузового поезда и грузовым поездом (на сев.Ж/д поездом запрещено).

Запрещается оказывать помощь поездом и брать локомотив от поезда, в котором вагоне с «ВМ».

2.На оказание помощи машинисту дается регистрируемы приказ ДНЦ, состав благоприятном профиле, локомотив следует с установленной скоростью (проходной красный не останавливаясь со скоростью не более 20 км/ч), и остановится 5-10 км/ч от хвоста поезда.

3.Дальнейшее действие по согласованию с машинистом стоящего поезда.

Если помощь оказывалась на станцию то возвращение к своему составу производится по устному разрешению ДСП по маневровым сигналам.

4.В исключительных случаях при АБ. Разрешается осадить грузовой поезд по регистрируемому приказу.

В пассажирском поезде при оказании помощи с хвоста — проводник последнего вагона устанавливает петарды на 800метров.

ДНЦ закрывает приказом перегон (путь) для движения поездов. Вспомогательный локомотив по бланку (ДУ- 64) белого цвета с красной полосой по диагонали при запрещающем выходном светофоре. Скорость на отправление не более 20 км/ч, а по участку установленная.

3а 2 км. до указанного в ДУ64 снизить скорость до 20км/ч и остановиться за 5-10 м.от хвоста состава. (Восстановительный или пожарный останавливается на заданном км, а далее по указанию нач. поезда).

Билет №20

Название, основная задача и работа КМ № 394 при втором положении ручки (зарядка и отпуск вторым положением. Ликвидация сверхзарядного давления). Проверка ликвидации сверхзарядного давления при приемке тепловоза.

Ответ:

ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ - главная задача –поддержание давления в УР и ТМ. Особенность по сравнению с первым положением: перекрывается центральное отверстие 16мм. для заполнения ТМ, сквозное отверстие 5мм.для заполнения камеры над УП. Дополнительно выемкой золотника УР сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. С этого момента КМ № 394 начинает работать в режиме поддержания зарядного давления. При втором положении возможны три режима работы крана.

ПОДДЕРЖАНИЕ ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ В УР И ТМ - основная задача. При втором положении ручки уравнительный объем(УР, камера над диафрагмой редуктора, камера над УП) сообщены с АТ отверстием 0.45мм. стабилизатора. Снижается давление в уравнительном объеме,а соответственно и в камере над диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – возбудительный клапан- камера над УП - отв.1.6мм. – УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора. Давление в ней повышается и когда оно станет равно или чуть больше усилия пружины, пружина сожмется, диафрагма займет среднее положение, возбудительный клапан закроется.

Давление в ТМ так же может снижаться из-за утечек. При понижении давления в ТМ, снижается давление и в камере под УП. Давление в камере над УП выше, поршень опускается открывая питательный клапан и воздух из: ПМ- питательный клапан –ТМ и в камеру под УП. При выравнивании давлении в камерах под и над УП, он занимает среднее положение –питательный клапан закрывается.

ЗАРЯДКА И ОТПУСК ВТОРЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ.

Производится при полном опробовании тормозов поезда и при ступенчатом отпуске тормозов в горных условиях. Работа КМ аналогична режиму поддержания зарядного давления, т.е. через возбудительный клапан редуктора заполняется камера над УП и УР, а через питательный клапан заполняется ТМ.

При переводе ручки КМ из 4-го во 2-е положение давление в камере над диафрагмой ниже усилия пружины редуктора. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – Возбудительный клапан редуктора – камера над УП – отв. 1.6мм. – УР. Начинается зарядка уравнительного объема. Давление в камере над УП становится выше чем в ТМ, УП опускается открывая питательный клапан и -воздух из: ПМ – пит. клапан – ТМ. Начинает заряжаться ТМ. Как только давление в уравнительном объеме и камере над диафрагмой редуктора станет равным или чуть больше усилия пружины диафрагма займет среднее положение - возбудительный клапан закроется и кран перейдет на работу на поддержание зарядного давления. Когда давление в ТМ и в камере под УП станет равно давлению в камере над УП, поршень поднимется, питательный клапан закроется.

ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ.

Если при первом положении ручки завышено давление в УР и ТМ то при переводе ее во второе положение избыточное давление из уравнительного объема через стабилизатор отв.0.45мм. выходит в АТ. Давление в камере над УП понижается и давлением ТМ УП приподнимается открывая выпускной клапан сообщает ТМ с АТ. Сверхзарядное давление из УР должно понижаться темпом 0.2кгс/см². за 80-120с. согласно требования инструкции ЦТ-277 и 100-120с. на Северной Ж.Д.

Сверхзарядное давление из ТМ уходит так же на пополнение утечек, зарядку тормозных приборов, выравнивание давления в голове и хвосте поезда. Общий темп понижения давления в ТМ не должен вызывать срабатывания тормозов.

Ликвидация сверхзарядного давления:

Для чего перевести ручку КМ в положение обеспечивающее повышение давления в УР выше зарядного и завысить давления в УР до 6.2 кгс/см², перевести уравляющий орган КМ в поездное положение, снижения В УР с 5.8 до 5.6 кгс/см² должно произойти за время не более 80-120 сек или 100-120 сек для длинасоставных поездов более 350 осей. При переходе с завышенного давления на зарядное, тормоза срабатывать не должны.

 

Назначение, устройство и работа САРТ тепловоза 2ТЭ10М(У).

Ответ:

САРТ.(система автоматического регулирования температуры 2ТЭ10М(У)).

Служит для автоматического поддержания t воды и масла в определённых необходимых пределах.

В неё входят:

-Гидропривод вентилятора (ГМВХ)

-Сервомотор автоматики (служит для регулирования) наполнения гидромуфты - оборотов вентилятора, по сигналам от датчиков ДТПМ.

-Датчик преобразования температуры типа ДТПМ 2 штуки, устанавливаются на выходе воды и масла из дизеля. Подаёт пневмосигнал в пневмоцилиндры сервомотора в зависимости от t воды или масла.

-Датчики реле температуры типа Т35, 2 штуки, установлены на выходе воды и масла из дизеля. Подаёт питание на электропневматические вентили для открытия и закрытия жалюзи.

-Электропневматические вентили:

ВП-2 выводит вентилятор на максимальные обороты при ручном управлении шахтой.

ВП-3 вода дизеля, левые боковые жалюзи

ВП-4 верхние жалюзи и запорный клапан

ВП-5 открывает жалюзи масла (правые)

РАБОТА САРТ.

При нагреве масла на выходе из дизеля t 72°с срабатывает датчик реле, запитываются ВП4 и ВП5 и открывается жалюзи масла (холодный контур), верхние, запорный клапан.

При температуре 73°с давление воздуха на выходе из ДТПМ достигает 2кгс/см2 при этом мембрана в пневмоцилиндре прогибается и шток через регулировочный болт нажимает на карамысло, оно поворачивается исдвигает золотники наружу, при этом открывается слив масла из сервомотора. Поршень сервомотора под действием пружины движется внутрь. Вслед за штоком рейка гидромуфты движется вправо, рейка уходит вправо, черпачки складываются,гидромуфта наполняется, обороты вентилятора растут. При движении штока сервомотора вправо, он через карамысло будет возвращать золотник в исходное положение, слив прекратится и обороты вентилятора расти перестанут.

При t 78°с давление масла на выходе из ДТПМ достигает 5кгс/см2 и вентилятор выходит на максимальные обороты.

При понижении t масла система работает в обратном порядке.

При изменении t воды система работает аналогично, но задействован другой ДТПМ и другой датчик реле. Датчик при срабатывании запитывает ВП-3 и ВП-4

Требования охраны труда при вводе, выводе локомотива в депо, ПТОЛ.

Ответ:

Перед вводом (выводом) локомотива в депо, ПТОЛ локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром) обязаны лично убедиться в том, что:

1) створки (шторы) ворот цеха (стойла) полностью открыты и надежно закреплены;

2) выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны;

3) проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями с табличками "Не входить";

4) на подножках, площадках, лестницах, крыше, в машинном (дизельном) помещении локомотива, на смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и рядом с ней отсутствуют люди, оборудование, инструмент, нарушающие габарит;

5) секции локомотива правильно сцеплены;

6) из-под колесных пар убраны тормозные башмаки, а на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

Что должен и что не в праве машинист в пути следования? Порядок затребования, отправления и следования вспомогательного локомотива для оказания помощи на закрытом перегоне.

Ответ:

При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

Порядок затребования, отправления и следования вспомогательного локомотива для оказания помощи на закрытом перегоне.

ДНЦ закрывает приказом перегон (путь) для движения поездов. Вспомогательный локомотив по бланку (ДУ- 64) белого цвета с красной полосой по диагонали при запрещающем выходном светофоре. Скорость на отправление не более 20 км/ч, а по участку установленная.

3а 2 км. до указанного в ДУ64 снизить скорость до 20км/ч и остановиться за 5-10 м.от хвоста состава. (Восстановительный или пожарный останавливается на заданном км, а далее по указанию нач. поезда).

Билет №21

Работа крана № 394 во 2-ом положении (поездном положении), возможные неисправности редуктора и действия машиниста.

Ответ: ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

главная задача –поддержание давления в УР и ТМ. Особенность по сравнению с первым положением: перекрывается центральное отверстие 16мм. для заполнения ТМ, сквозное отверстие 5мм.для заполнения камеры над УП. Дополнительно выемкой золотника УР сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. С этого момента КМ № 394 начинает работать в режиме поддержания зарядного давления. При втором положении возможны три режима работы крана

 

НЕИСПРАВНОСТЬ РЕДУКТОРА

1 Засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.

2 Засорилось отверстие 1.6мм. Т.Д

Подвешивание ТЭД тепловоза 2ТЭ10М(У). Особенности подвешивания ТЭД тепловоза ТЭП70.

Ответ: