Виды первичных средств пожаротушения, порядок оснащения, использования.

Ответ:

Первичные средства пожаротушения:

1 Пожарные шиты различной комплектаций.

2 Вода из сетей противопожарных водопроводов, водоемов, бочек.

3 Песок.

4 Несгораемые полотнища.

5 Огнетушители.

6 Инструмент, применяемый при тушении (ломы; ведра; багры; лопаты и др).

Огнетушители

1 (ОУ-5) углекислотный (5лит).

2 (ОУП-5) порошковый унифицированный (5лит).

3 (ОВП-5) воздушно пенный (5лит).

Случаи, при которых запрещено осаживание поездов на легкий профиль, порядок осаживания. Порядок действий локомотивной бригады при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ).

Ответ:

Если поезд остановился на подъеме, и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.
В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор главный грузовых поездов или руководитель работ в хозяйственном поезде.
Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/час.

Осаживание не допускается:
1. Пассажирских поездов - во всех случаях;
2. На перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСО;
3. Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
4. Если остановившийся поезд был отправлен при перерыве всех средств сигнализации и связи.

Порядок действий локомотивной бригады при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ):

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение" машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции

После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

- наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

- вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

- сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

- уровень (температура) нагрева;

- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

-смещение (сдвиг) корпуса буксы;

- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть но два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка", машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

- сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ____, ___фамилия, остановился на ___ км, ___пикете, ___пути, перегона ______, вследствие срабатывания КТСМ «Тревога-2», габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!". Повторять до получения подтверждения.

- при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение немедленно после получения информации;

- произвести осмотр поезда порядком указанным в действиях при получении сообщения «Тревога-1».

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотив

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

Билет №26

Работа КМ №394 в 1-ом положении ручки (в положение, обеспечивающие повышение давления в ТМ выше зарядного управляющего органа крана машиниста). Возможные неисправности КМ при первом положении ручки (в положение, обеспечивающие повышение давления в ТМ выше зарядного) и действия машиниста.

Ответ:

При постановке ручки КМ в первое положение открывается центральное отверстие 16мм поступает на зарядку ТМ. (1-й путь зарядки ТМ). Открывается центральное отверстие 5мм и воздух поступает в камеру над УП и далее через отверстие 1.6мм в УР (1-й путь зарядки УР). Зарядка УР давление в ней повышается, поршень опускается, открывая питательный клапан и воздух из ПМ через открытый питательный клапан поступает в ТМ (2-й путь зарядки ТМ). Так как при первом положении ручки КМ давления в камере над диафрагмой редуктора нет, то усилием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан редуктора и воздуха из ПМ- возбудительный клапан- камера над УП- отв 1.6мм- УР (2-й путь зарядки УР). Камера над УП сообщена с АТ через отверстие 0.45мм стабилизатора.

Ручка КМ выдерживается в первом положении до давления в УР в грузовых и пассажирских поездах согласно инструкции ЦТ-277

Неисправности:

1 Засорение отв 1.6мм

2 Утечки из УР

3 Пропуск УП

Данные неисправности можно определить при первом и втором положении ручки. Зарядка УР с 0 до 5.0 кгс/см² должно происходить за 30-40 с. Для определения причины медленной зарядки УР необходимо проверить плотность манжеты УП, убедится что нет дутья воздуха по соединениям УР проверив его плотность при 4-м положении ручки КМ.

Назначение, устройство и работа водяной системы тепловоза ЧМЭ3.

Ответ:

ВОДЯНАЯ СИСТЕМА ЧМЭ-3.

Двухконтурная открытого типа.

 

 

ГОРЯЧИЙ КОНТУР.

-Радиаторные секции, 8 передних каждого ряда

-Водяной насос

-Водяной коллектор

-Коллектор горячей воды

-Калорифер

-Топливоподогреватель

-Отапливаемая ступенька

-Расширительный бак

РАБОТА КОНТУРА.

Насос забирает воду из нижних коллекторов обоих рядов секций и нагнетает её в водяной коллектор, оттуда часть воды поступает в ТК, а часть в блок дизеля для охлаждения гильз. После блока вода поступает в крышки цилиндров, после крышек вода собирается в коллекторе горячей воды,туда же поступает вода после охлаждения ТК. Из коллектора горячей воды возвращается в радиаторные секции, а часть отводится на калорифер подножку и топливоподогреватель, после них вода возвращается к насосу.

ХОЛОДНЫЙ КОНТУР.

Служитдля охлаждения наддувочного воздуха и масла.

В него входят:

-Радиаторные секции по 4 каждого ряда, заднего.

-Водяной насос, правый

-Воздухоохладитель

-Водомасляный теплообменник

-Расширительный бак

РАБОТА.

Насос забирает воду из нижних коллекторов обоих рядов секций и нагнетает её в воздухоохладитель. Затем вода поступает в теплообменник, а оттуда возвращается в верхние коллекторы обоих рядов секций. Оба контура соединены с расширительным баком подпиточными трубами. Для слива и заправки предусмотрен рукав соединённый с обоими контурами.