Развитие предпринимательства в сфере транспорта и в торговле

 

Россия в первой половине XIX в. оставалась страной бездорожья, что существенно мешало ее экономическому развитию. Основными видами транспорта в то время были водный и гужевой (перевозки на лошадях и волах). В начале века стали функционировать каналы, которые соединяли Волгу с Северной Двиной и Балтийским бассейном (Мариинская и Тихвинская водные системы), а Днепр – с Вислой, Неманом, Западной Двиной. Правда, пропускная способность каналов была небольшой, кроме того, навигация на них имела сезонный характер – зимой она прекращалась.

Своему ускоренному развитию предпринимательство в сфере водного транспорта было обязано пароходам. Первые из них появились на реках в 1813-1817 гг. Однако существенно число пароходов начало расти только в 1840-1850-е гг.: если в 1854 г. их насчитывалось 115, то в 1860 г. – уже 392. В основном это были пароходы иностранного производства, хотя первый отечественный пароход был построен еще в 1813 г. в Петербурге на заводе Берда, в дальнейшем получившего привилегию на постройку пароходов.

Поскольку организация свободного пароходства по рекам (оно было разрешено в 1843 г.) требовала значительных капиталов, в середине века возник ряд пароходных компаний для внутреннего сообщения. Первая компания – "Общество пароходства на Волге" (с основным капиталом 1 млн. 300 тыс. руб.) – была создана в 1843 г.; в 1849 г. было основано общество "Меркурий" (с основным капиталом 750 тыс. руб.) – для срочного сообщения по Волге, Каме, Оке. В 1853 г. были учреждены общество "Медиатор" с основным капиталом 300 тыс. руб. для перевозки грузов между Петербургом и другими балтийскими портами и товарищество легкого пароходства по Волге "Самолет" с капиталом 250 тыс. руб.

Протяженность шоссейных дорог в России была крайне невелика. К их строительству приступили в 1817 г., но наиболее интенсивным оно было в 1836-1855 гг. Тогда были проложены дороги с твердым покрытием между Москвой и Санкт-Петербургом протяженностью 676 верст, Московско-Варшавское шоссе – 999, Киевское шоссе – 787 верст и др. Самым важным событием в развитии системы транспортных коммуникаций и вообще в промышленной революции явилось начало строительства железных дорог. Первая железная дорога была проложена в 1837 г. от Петербурга до Царского села, в 1838 г. она была продолжена до Павловска. Поскольку эта дорога не имела никакого экономического значения, появились утверждения, что применительно к громадным пространствам России железнодорожное сообщение бесперспективно. К строительству новых железных дорог приступили лишь в конце 1840-х гг. Первыми экономически значимыми линиями стали Николаевская железная дорога, связавшая Санкт-Петербург и Москву в 1851 г., и Санкт-Петербург – Варшава, построенная в 1857 г. Обе дороги были построены за казенный счет с привлечением иностранных займов. Общая же протяженность железнодорожных линий в России к 1861 г. составляла около 1,5 тыс. верст (для сравнения, в Англии – 15 тыс. верст).

В первой половине XIX в. продолжалось поступательное развитие торговли, ее оборот (особенно внешней торговли) все время рос. В начале века на внутреннем рынке ежегодно продавались и покупались товары на сумму 900 млн. руб., оборот внешней торговли составлял 235 млн. руб. За 50 лет среднегодовой экспорт вырос в 3 раза, а импорт – почти в 4 раза. При этом торговый баланс продолжал оставаться активным. В структуре экспорта, который приобретал все более выраженный аграрный характер, происходили важные изменения. Помимо традиционных сырьевых товаров, основной статьей экспорта становится хлеб, вывоз которого стал расти быстрее других товаров.

Изменилась структура импорта, который начал приобретать ярко выраженный производственный характер. Главными предметами ввоза вместо предметов роскоши стали промышленные изделия: машины и аппараты для фабрик и заводов, красители, хлопок-сырец, уголь. Однако, по прежнему, важное значение сохранял ряд потребительских товаров, таких как чай, сахар, вино и др.

Внешнеторговая политика в целом оставалась протекционистской, хотя и непоследовательной. Тем не менее, можно говорить о постепенном переходе к более умеренному протекционистскому тарифу. Введением этого тарифа предполагалось стимулировать отечественную промышленность, уменьшив пошлины на подлежащие обработке предметы и главные фабричные материалы.

Основной объем внутренней торговли приходился по-прежнему на сельскохозяйственную продукцию и изделия кустарных промыслов. И лишь к середине века увеличилась доля изделий крупных промышленных предприятий, особенно текстильных и кожевенных.

Развитию торговли способствовал быстрый рост городского населения. В целом за полвека оно возросло более чем в 2,5 раза: с 2,2 млн. до 5,7 млн. человек, однако не превышало 8% всего населения страны.

В XIX в. изменился состав участников торговли. Она стала утрачивать сословный характер и перестала быть функцией гильдейского купечества. Возросло значение "торгующего крестьянства". В 1825 г. В Москве более 2 тыс. крестьян занимались торговлей, разнося товары по домам и дворам. Указ 1824 г. существенно облегчал переход государственных крестьян, занимавшихся торговлей и промыслами, в городское население.

Центром торговли по-прежнему оставалась Москва, где основные торговые операции совершались в Китай-городе. Французский путешественник Астольф де Кюстин, посетивший Россию в 1839 г, так описывает московскую торговлю: "Китай-город, своего рода приложение к Кремлю, – это огромный базар, целый город, изобилующий темными сводчатыми улочками, напоминающими подземелья; впрочем, эти купеческие катакомбы менее всего походят на кладбища; в лабиринте галерей, которые уступают парижским в изяществе и блеске, но зато выигрывают в основательности, шумит вечная ярмарка" ^[5].

Внутренняя торговля в основном имела ярмарочный характер. К середине XIX в. в России, согласно разным источникам, насчитывалось до 4-6 тыс. ярмарок, из них крупных – с оборотом свыше 100 млн. руб. – от 30 до 64 (в их числе Макарьевская ярмарка, перенесенная в 1817 г. в Нижний Новгород). Оборот Ирбитской ярмарки достигал 40 млн. руб., а к 1863 г. достигли 125 млн. руб. По своим объемам и значимости она стала второй после Нижегородской ярмарки^[6]. Крупнейшие ярмарки были центрами российского предпринимательства. Здесь заключались крупные оптовые сделки (нередко с участием иностранных оптовых торговцев).

Астольф де Кюстин так описывал Нижегородскую ярмарку 1839 г.: "Число иностранцев, постоянно находящихся в Нижнем на всем протяжении ярмарки, составляет двести тысяч, образующие это множество люди несколько раз сменяются, но количество остается примерно одинаковым; в иные дни этого съезда негоциантов в Нижнем бывает одновременно до трехсот тысяч человек" ^[7].

Согласно Положению 1835 г., на главнейшие ярмарки внутренних губерний для ведения там временной торговли допускались еврейские купцы и фабриканты. На ярмарках, помимо самого процесса торговли, демонстрировались технические новшества, завязывались деловые контакты, создавались товарищества и акционерные общества. Ярмарки были самым чутким "барометром" экономической жизни и ее надежным регулятором, благодаря им достигался баланс между спросом и предложением, производством и потреблением главных российских продуктов. Однако в середине XIX в. ярмарки постепенно стали уступать место характерной для капиталистического хозяйства стационарной торговле – лавочной и магазинной, поэтому в крупных городах ярмарки, как правило, стали закрываться.

Внешняя торговля России ориентировалась в основном на западноевропейский рынок – на его долю приходилось до 90% всего внешнеторгового оборота. Главным торговым партнером (более 30% товарооборота России) по-прежнему выступала Англия. Торговля с Европой осуществлялась через морские порты Петербург и Архангельск. Большое значение в первые десятилетия XIX в. приобрела черноморская торговля, которая велась через Одесский порт. В 1817 г. Одессе было предоставлено право "порто-франко" (быть свободным портом, осуществляющим ввоз и вывоз товаров без пошлины), вследствие чего она стала основным местом складирования для иностранных товаров.

В XIX в. изменилась структура экспорта: если в XVIII в. из России в основном вывозилось железо, то теперь она поставляла на европейский рынок исключительно сельскохозяйственные товары и полуфабрикаты. Быстро увеличивался экспорт зерна: в первое десятилетие XIX в. ежегодно вывозилось до 20 млн. пудов, в 1850-е гг. – уже до 70 млн. пудов (35% стоимости всего экспорта). Из Европы ввозились товары, необходимые для российской промышленности, – машины, хлопок-сырец, краски и т.д. Развивалась и торговля с Востоком: Китаем, Ираном, Турцией, Хивой, Бухарой. Ее структура была иной: Россия поставляла в основном промышленную продукцию (текстиль, металлические изделия), а ввозила традиционные товары восточной торговли – хлопок, шелк, чай, пряности.

Государство регулировало внешнюю торговлю, устанавливая дифференцированные таможенные пошлины на различные товары. В таможенной политике на протяжении первой половины XIX в. преобладала тенденция к установлению высоких пошлин на ввоз готовых изделий, производство которых уже налаживалось в России, и низких – на сырье, полуфабрикаты и оборудование для отечественной промышленности. В тоже время запрещался экспорт некоторых товаров. Ограничительные и запретительные меры (таможенные тарифы 1810 и 1822 гг.) преследовали не столько протекционистскую цель – покровительство отечественной промышленности, защита ее от иностранной конкуренции, сколько финансовую – обеспечение положительного баланса внешней торговли (даже за счет ограничения импорта) и притока в страну "звонкой монеты".