Теоретическая и практическая пропускная способность

Одновременно с оценкой интенсивности движения и состава потока определя­ют пропускную способность обследуемой дороги. Данные о пропускной способ­ности дороги позволяют также оценить степень соответствия су­ществующего поперечного про­филя дороги и отдельных ее эле­ментов требованиям дорожного движения. Пропускная способность доро­ги определяется двумя способами: непосредственными изменениями в реальных дорожных усло­виях и путем построения линейного графика.

Линейный график используется при необходимости оценки пропускной способности дороги.

Режим движения на обследуемой дороге оценивается в два этапа: сначала на всем протяжении дороги, затем детально на неблагоприятных участ­ках, выявленных на первом этапе.

Первому этапу оценки режима движения автомобилей пред­шествует детальное изучение исходных данных, в первую очередь элементов трассы и данных о дорожно-транспортных происше­ствиях. На первом этапе изучается режим движения автомобиля с помощью ходовой лаборатории, позволяющей фиксиро­вать скорость, время и путь движения, используемую передачу, продолжительность и интенсивность торможения.

Для оценки устойчивости и управляемости автомобиля, осо­бенно в тяжелых и опасных дорожных условиях, на автомобиле-лаборатории устанавливают дополнительное оборудование. В наиболее сложных дорожных условиях выполняют специаль­ные исследования условий труда водителей и измеряют их психо­физиологические показатели: кожно-гальваническую реакцию (КГР), электрокардиограмму (ЭКГ), распределение взгляда, вре­мя реакции. На теле водителя устанавливают специальные датчики, позво­ляющие регистрировать изменение перечисленных выше показа­телей во время движения автомобиля-лаборатории по опасному участку.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осу­ществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства.

К транспортно-эксплуатационным показателям относятся обес­печенная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопас­ность движения, пропускная способность, способность пропус­кать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей мас­сой, устанавливаемых для соответствующих категорий дорог.

В качестве интегрального показателя, наиболее полно отража­ющего все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принимается скорость движения, выражаемая через коэффици­ент обеспеченности расчетной скорости.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги применяется для оценки качества про­екта строительства, реконструкции или ремонта дороги; качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-экс­плуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

Конечным результатом оценки является обобщенный показа­тель качества и состояния дороги, включающий в себя комп­лексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги КП_Д, показатель инженерного обустройства К_ОБ и показа­тель уровня эксплуатационного содержания К_Э:

П_д = КП_Д * К_ОБ * К_Э.

Показатели П_Д, КП_Д, К_ОБ, К_Э являются критериями оценки ка­чества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории дорог принимаются в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и характеристиками обеспечиваются значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состо­яния не ниже нормативного в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и характеристиками обеспечивается значение комп­лексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже пре­дельно допустимого. Недопустимым, требующим немедленного ремонта или рекон­струкции считается такое состояние дороги, при котором значе­ние комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период оказывается ниже предельно допустимого.

Главным этапом оценки транспортно-эксплуатационного качества и состояния дороги является определение показателя ее технического уровня и эксплуатаци­онного состояния или комплексного показателя транспортно-экс­плуатационного состояния КП_Д, которые включают в себя следующие показатели: оценку геометрических параметров поперечного и продольного профилей дороги, состояния дорожного покрытия и проч­ности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств дорожного покрытия, состояния обочин, габа­ритов мостов и путепроводов, интенсивности движения и соста­ва транспортных потоков, а также безопасности дорожного дви­жения.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети авто­мобильных дорог производится по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети КП_ФС. Для его вычисления используется коэффициент приведения дорог разного техничес­кого уровня к эталонной дороге. За эталонную принимается двух­полосная дорога II категории с параметрами и характеристика­ми, отвечающими всем нормативным требованиям.

Коэффициент приведения соответствует доле потребительских свойств обследуемой дороги, выраженной через обеспеченную скорость движения, и от потребительских свойств эталонной доро­ги.

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Каким нормативным документом регламентируются

правила диагностирования и оценки автомобильных дорог?

2. Какие работы входят в процедуру обследования

автомобильных дорог?

3. Как оценивается прочность дорожной одежды?

4. В какие группы объединены автомобильные дороги, дороги и

улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-

эксплуатационным ха­рактеристикам?

5. Какие в про­цессе эксплуатации допускаются предельные размеры

отдельных просадок и выбоин дорожного покрытия?

 

 

Раздел 11. Поддержание транспортных качеств автомобильных дорог и разработка мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения

 

При работе с данным разделом необходимо:

1) Изучить теоретический материал трёх тем:

а. Сезонные изменения состояния дороги;

б. Расчистка участков;

в. Ограждения на автомобильных дорогах.

2) Ответить на вопросы для самопроверки.

3) Выполнить лабораторную работу № 5.

4) Ответить на вопросы тренировочного теста № 11.

5) Ответить на вопросы контрольного теста № 11.

 

11.1. Сезонные изменения состояния дороги

 

Обеспечение максимальной экономической эффективности связано с обеспечением не максимальной, а оптимальной надежности конструкции, т.е. требования к надежности должны находиться в соответствии с реальными возможностями достигнутого технического уровня. Для решения этой задачи необходима объективная количественная оценка уровня эксплуатационной надежности покрытий с учетом особенностей режима движения по дороге, конструкции дорожной одежды, климатических условий, характеристик применяемых материалов. Количественная оценка эксплуатационной надежности покрытий опирается на общие положения теории надежности.
В теории надежности согласно принятой терминологии объект исследования называют изделием и понимают под ним элемент, систему или часть системы. Простым объектом считают материальное тело конечных размеров, являющееся однородным во всех измерениях и защищенным от всех внешних воздействий, за исключением приложенной нагрузки. Сложный объект представляет собой гетерогенную систему. Как правило, технические объекты и конструкции составляются из ряда узлов или элементов и представляют собой сложные объекты. Отнесение объекта к простым или сложным зависит от выбранного критерия однородности, т.е. физического уровня оценки гомогенности структуры объекта.

Дорожную конструкцию можно рассматривать как сложный объект и подходить к этой проблеме двояко. Во-первых, объект “дорожная одежда” можно представлять как систему простых объектов — материалов конструктивных слоев. В свою очередь, материал (например, асфальтобетон) можно рассматривать как сложный объект, составленный из системы простых объектов — частиц щебня, песка, порошка и битума. Битум также можно рассматривать как сложный объект, представляющий собой систему надмолекулярных структур и ассоциаций различных структурных элементов. Во-вторых, покрытие можно рассматривать как систему, характеризуемую отдельными параметрами — ровностью, прочностью, сцеплением, дефектностью. Теория надежности позволяет обосновать общие приемы и методы, которых следует придерживаться при проектировании, строительстве и эксплуатации изделий для обеспечения максимальной эффективности их использования.

Одна из задач теории надежности — разработка методов расчета надежности сложных объектов исходя из надежности составляющих их простых объектов. Для всех расчетов надежности систем (конструкций) есть одно общее условие: надежности основных элементов, образующих систему, должны быть известны. Так, для определения надежности асфальтобетонных покрытий необходимо учитывать надежность материалов конструктивных слоев, в частности асфальтобетона.

Требования к эксплуатационному состоянию автомобиль­ных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов определяются ГОСТ Р 50597-93. Указанный стандарт устанавливает перечень и допусти­мые по условиям обеспечения безопасности движения пре­дельные значения показателей эксплуатационного состоя­ния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатацион­ному состоянию технических средств организации дорож­ного движения.

Стандарт распространяется на все эксплуатиру­емые автомобильные дороги общего пользования с цемен­тобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным ха­рактеристикам объединены в три группы:

группа А – автомобильные дороги с интенсивностью дви­жения более 3000 авт./сут; в городах и населенных пунктах – магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

группа Б – автомобильные дороги с интенсивностью дви­жения от 1000 до 3000 авт./сут; в городах и населенных пунк­тах - магистральные дороги регулируемого движения, магист­ральные улицы общегородского значения регулируемого дви­жения и районного значения;

группа В – автомобильные дороги с интенсивностью дви­жения менее 1000 авт./сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения.

Установленные стандартом требования должны обеспечи­ваться организациями, в ведении которых находятся автомо­бильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них дол­жны быть введены временные ограничения, обеспечиваю­щие безопасность движения, вплоть до полного запреще­ния движения.

В соответствии со стандартом требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц следующие. Проезжая часть дорог и улиц; покрытия тротуаров, пеше­ходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, ос­тановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чи­стыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, вы­боин, иных повреждений, затрудняющих движение транспор­тных средств с разрешенной "Правилами дорожного движе­ния" скоростью. Нормируются предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глу­бине - 5 см.

Нормируется ровность покрытия проезжей части для трех групп автомобильных дорог.

Нормируется время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ (устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума, очистка покрытия от загрязнения, повышение шероховатости покрытия).

Нормируются сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снего­очистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог горо­дов и других населенных пунктов с учетом их транспортно - эксплуатационных характеристик.

 

Расчистка участков

 

На дорогах и улицах городов и в других населенных пунктах снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разде­лительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0...2,5 м.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы дол­жны быть проведены на остановочных пунктах общественно­го транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств. Формирование снежных валов не до­пускается:

- на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника ви­димости;

- ближе 5 м от пешеходного перехода;

- ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

- на участках дорог, оборудованных транспортными ограж­дениями или повышенным бордюром;

- на тротуарах.

Возвышение обочины (разделительной полосы) над про­езжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

Состояние укрепительных полос по степени деформации и ровности их покрытия должно соответствовать значениям, ус­тановленным для покрытий проезжей части.

Устранение дефектов укрепительной полосы следует осуще­ствлять в течение не более 14 суток с момента обнаружения.

На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние ви­димости в соответствии с требованиями действующих строи­тельных норм и правил.

Временно установленные знаки должны быть сняты в те­чение суток после устранения причин, вызвавших необходи­мость их установки.

Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог горо­дов и других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508 и наносить в соответствии с ГОСТ 23457 и утвержден­ными схемами.

Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсут­ствия снега на покрытии).

Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в про­цессе эксплуатации износ по площади (для продольной раз­метки измеряется на участке протяженностью 50 м) составля­ет более 50 % при выполнении ее краской и более 25 % - термопластичными массами.

Светотехнические параметры дорожной разметки в про­цессе эксплуатации должны отвечать следующим требовани­ям:

- коэффициент яркости должен быть не менее нормативных значений;

- коэффициент силы света (мкд лк^-1 м^-2) разметки, выпол­ненной из световозвращающих материалов, должен быть не менее: 80 - для белого цвета, 48 - желтого.

Восстановление разметки следует проводить в соответ­ствии с действующей технологией. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее 0,75 значения коэффици­ента сцепления покрытия.

Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 25695, а их размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 23457. Не допускается наличие видимых повреждений и раз­рушений на отдельных деталях светофора либо элементов его крепления. Рассеиватель не должен иметь трещин и сколов. Символы, наносимые на рассеиватели, должны распознавать­ся с расстояния не менее 50 м. Подлежат замене отражатели с разрушениями и коррозией, приводящими к появлению зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м.