Влияние ровности на безопасность движения

Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов (подготовительные работы и полевые оборудования, полевые обследования и обработка полученной информации).

Подготовительные работы включают подготовку передвижных лабораторий, приборов и оборудования; комплектование бригад; заготовку соответствующих форм, журналов и таблиц; сбор необходимой информации из технических паспортов на обследуемые дороги; анализ проектной и исполнительской документации, а также материалов предыдущих обследований и информации, содержащихся в АБДД.

Подлежащие обследованию дороги предварительно разбивают на характерные участки с разной шириной проезжей части и числом полос движения, конструкциями дорожной одежды и земляного полотна, интенсивностью и составом движения автомобилей. Фиксируют данные о пикетажном местоположении границ соответствующих участков дорог.

На основе анализа исполнительской документации на построенные, отремонтированные и реконструированные участки дорог устанавливают адреса и протяжённость этих участков. При этом границы для проведения полевых обследований принимают с перекрытием и совмещают с постоянными, легко опознаваемыми точками на дороге.

По данным учёта движения, имеющимся в дорожных организациях или в АБДД за последние 3 года, устанавливают интенсивность и состав движения на каждом характерном участке дороги. Намечают места контрольного учёта движения.

Составляют схему обследуемых автомобильных дорог. Оценивают объёмы дорожно-полевых работ. Определяют базовые места дислокации лабораторий и бригад на время производства полевых работ, устанавливают последовательность и сроки проведения обследований как по видам работ, так и по участкам с учётом календарного плана работ, содержащегося в договоре на проведение диагностики дорог.

Согласовывают работы с органами ГИБДД и органами управления автомобильными дорогами.

В настоящее время в условиях становления экономической стабилизации задача оптимального распределения имеющихся финансовых ресурсов становится весьма актуальной.

Для этих целей применяют системы управления состоянием дорог.
Важнейшими для работы системы являются данные о местоположении (объектов, характеристик, параметров и др.). Сам по себе разумеющийся процесс сбора данных о местоположении может стать серьезной проблемой для работы системы управления в целом, так как данные, логически характеризующие объект, могут физически относиться к другому объекту.
Местоположение определяется в различных системах отсчета на автомобильных дорогах. Уточнение системы отсчета выполняют при помощи высокоточной, производительной аппаратуры глобального космического позиционирования.

Для работы требуются достоверные данные о многих дорожных параметрах. Для поддержания работоспособности системы одной из основных задач является регулярное обновление данных. Устаревшая информация для системы управления даже хуже, чем ее отсутствие.
Для функционирования системы управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог требуются данные: технического уровня дорог, по эксплуатационному состоянию дорог, по интенсивности дорожного движения и составу транспортного потока, об издержках пользователей дорог; хронологические данные по проводимым ремонтам и данные ежегодных наблюдений за опытными участками.
Диагностика дорог является основным элементом системы сбора информации. При выборе системы диагностики необходимо четко сформулировать цели:

1. Определение технического состояния, в котором находится дорога в рассматриваемый период времени. Этот вид работ выполняется при помощи технических средств по измерению упругого прогиба для определения прочности дорожной одежды при помощи дефлектометра падающего груза, прогибомера, установки динамического нагружения, по измерению ровности при помощи анализатора продольного профиля, профилографа, толчкомера; по измерению коэффициента сцепления и измерению шероховатости покрытия при помощи профилографа; “метода объемного пятна”; “метода песчаного пятна”; по деформации дорожных одежд.

2. Прогнозирование технического состояния, в котором окажется автомобильная дорога по истечении определенного периода времени.
3. Выяснение первопричин возникновения тех или иных дефектов. Этот вид диагностики базируется на данных контроля качества дорожно-строительных материалов, используемых при строительстве, на материалах анализа условий эксплуатации дороги, закономерностей изменения свойств материалов под воздействием природных факторов и транспортных нагрузок. Полезными при этом могут быть банки данных, отражающие особенности эксплуатации автомобильной дороги за весь рассматриваемый период.
Диагностика автомобильных дорог как наука или методически обоснованная система сбора и анализа данных при технической и эксплуатационной оценке автомобильных дорог неразрывно связана с организацией всех дорожных работ. Данные диагностики позволяют оценить принятые проектные решения; установить недостатки, которые были допущены при строительстве; выбрать наиболее экономичные методы содержания и ремонта дорог.

Собранная информация о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог поступает в автоматизированный банк дорожных данных, формируются дорожный кадастр и географическая информационная система.
На основе собранных данных в системе управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог выполняется инженерный анализ, который необходим: для оценки состояния участка и назначения стратегии ремонтов; прогнозирования состояния покрытий; расчета скорости движения транспортного потока. Экономический анализ позволяет выбрать для годовой программы ремонтных мероприятий те участки дорог, ремонт которых даст наибольший экономический эффект в масштабе сети.

Диагностирование автомобильных дорог — обследование, сбор и ана­лиз информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии де­фектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой информации, необходимой для оценки и прог­ноза состояния дорог и дорожных сооружений. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и до­рожных сооружений производятся в соответствии с ОДН 218.0.006 — 2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения». Основными целями диагностирования и обследования автомобильных дорог являются своевременное выявление участков, требующих улучшения усло­вий дорожного движения, а также оценка состояния всех конст­руктивных элементов дорог.

Обследования автомобильных дорог состоят из комплекса ра­бот, разнообразных по сложности и методике выполнения.

В зависимости от целей могут быть следующие виды обследований:

• оперативные, например на месте дорожно-транспортного происшествия;

• текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по со­держанию дороги;

• контрольные, выполняемые работниками ГИБДД МВД Рос­сии и службы организации дорожного движения с целью предва­рительной оценки дорожных условий;

• сезонные, выполняемые в разные периоды года с целью об­щей оценки состояния дороги;

• частичные, выполняемые службой организации дорожного движения на отдельных элементах дороги;

• комплексные, выполняемые специальной лабораторией или изыскательской группой с целью разработки проекта реконструк­ции, капитального ремонта дороги или пополнения банка дан­ных об автомобильной дороге.

При любом виде обследований различают подготовительный, полевой и камеральный периоды проведения работ.

Для диагностирования состояния дорог и дорожных сооружений необхо­димы сбор и анализ значительного объема основной исходной ин­формации.

При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возни­кает необходимость установления фактической категории доро­ги, требуемой категории по интенсивности движения на момент обследования и расчетной категории, назначаемой при проекти­ровании реконструкции.

Фактическая категория существующей дороги на момент об­следования и оценки состояния определяется путем сопоставле­ния основных геометрических параметров с нормативными. К ука­занным параметрам относятся ширина проезжей части (ширина основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и ра­диусы кривых в плане.

Путем сопоставления фактической категории дороги с требуе­мой принимается решение о необходимости реконструкции до­роги с переводом ее в более высокую категорию.

Необходимость в измерении параметров геометрических эле­ментов автомобильных дорогвозникает при первичных обследо­ваниях, уточнении паспортных данных дороги до и после произ­водства ремонтных работ, а также при оценке транспортно-эксплуатационных качеств дороги и других работах.

При проведении полевых измерений применяют стандартные геодезические приборы и инструменты (теодолиты, нивелиры, рейки, ленты, рулетки, металли­ческие держатели для вешек, штыри, железные костыли или трубки с заостренными концами для забивки в дорожное покрытие при закреплении трассы, ломы, лопаты, клинья, кувалды), позволяющие определять параметры геометрических элементов с высокой точностью.

Радиус существующей кривой в плане при отсутствии доку­ментации может быть определен тремя способами.

Ширину проезжей части, ширину левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеря­ют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем один раз на 1 км.

Для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин; заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок; ровности и ширины земляного полотна, основа­ния и дорожного покрытия; толщины конструктивных слоев до­рожной одежды применяют универсальную линейку.

Для определения расстояния видимости используют геодези­ческие приборы (теодолит, дальномер и дальномерные насадки). Непосредственно на дороге расстояние видимости может быть оценено с помощью приборов, имеющих дальномерные приспо­собления. Наиболее простой метод измерения заключается в последовательной (через 25...50 м) проверке видимости при помо­щи приборов, имеющих дальномерные насадки.

Для определения геометрических элементов автомобильных дорог можно применять наземную фотограмметрическую съемку. При этом для определения всех геометрических параметров дороги по стереоснимкам используют фототеодолиты (или спаренные аэро­фотокамеры) и рейки, устанавливаемые вертикально на двух ав­томобилях.

Для измерения элементов плана и продольного профиля в хо­довых лабораториях используют гироскопическое оборудование, достаточно точно регистрирующее траекторию перемещения цен­тра тяжести автомобиля в пространстве. Автомобиль-лаборатория позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы авто­мобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиу­сы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон дорожного по­крытия.

Универсальным методом установления геометрических элемен­тов автомобильных дорог является аэрофотосъемка. С помощью крупномасштабной аэрофотосъемки, выполняемой с вертолетов, можно получить как характеристики движения транспортных по­токов, так и размеры геометрических элементов; состояние про­езжей части, обочин, съездов, пересечений и др.

Работы по обследованию земляного полотна включают в себя сбор данных о состоянии обочин, откосов, водоотвода. Для этого опре­деляют размеры земляного полотна, поперечные уклоны, прочно­стные и деформационные характеристики грунтов земляного по­лотна, их гранулометрический состав, степень уплотнения и влаж­ность активной зоны, состояние водоотвода, глубину залегания грунтовых вод; оценивают состояние обочин, откосов и т. д. Особое внимание уделяют участкам, подверженным пучинообразованию. Полученные данные сопоставляют с общими требованиями к зем­ляному полотну, установленными нормативными документами.

При обследовании обочин определяют их ширину, попереч­ный уклон, ровность, разность отметок кромки проезжей части и обочины, степень обеспечения водоотвода, степень уплотнения, наличие укрепления.

При обследовании земляного полотна оценивают состояние съездов и пересечений с дорогами местного значения, фиксиру­ют наличие и длину их укрепления.

При анализе грунта земляного полотна определяют грануло­метрический состав, физико-механические характеристики и сте­пень уплотнения грунта, абсолютную и относительную влажность, положение уровня грунтовых вод. Обследования грунтов выпол­няют в два этапа: полевой и лабораторный. При полевых обследо­ваниях осуществляют визуальный осмотр грунтов земляного по­лотна на обочинах и откосах, для отбора проб грунта и определе­ния его плотности и влажности закладывают шурфы глубиной до 2,5 м и буровые скважины. В лаборатории определяют грануломет­рический состав грунта, его влажность, оценивают степень уп­лотнения грунта.

Важным этапом обследования земляного полотна является оцен­ка прочности его грунта.

При оценке условий водоотвода и водного режима в первую оче­редь обследуют вид растительности на придорожной полосе.

Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получать данные о его состоянии, выявлять места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, получать информацию об объеме повреждений, необходимую для планирования работ по ремонту и содержанию.

Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний пе­риод после освобождения дороги от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части.

Важной характеристикой транспортного состояния автомобильной дороги является прочность дорожной одежды. Оценка прочности дорожной одежды проводится для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения. Работы по обследованию состояния дорожных одежд состоят из трех периодов: подготовительного, полевого и камерального.

Во время подготовительного периода собирают данные, харак­теризующие земляное полотно, интенсивность движения и со­став транспортного потока во взаимной увязке с конструктивны­ми особенностями дорожной одежды, для всего маршрута.

Наиболее трудоемкий этап — полевой период при выполнении работ по бурению и измерению прочности дорожной одежды.

Измерения колейности дорожного покрытия производятся по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлениях на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

Рейку укладывают на выпоры внешней колеи, затем с точно­стью до 1 мм берут один отсчет в точке, соответствующей наи­большему углублению колеи в каждом створе, при помощи изме­рительного щупа, устанавливаемого вертикально. При отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрывалась измеряемая колея.

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допусти­мых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Наряду с прочностью дорожной одежды большое влияние на транспортные качества дороги оказывает состояние дорожного по­крытия. При обследованиях дорог состояние дорожного покрытия оценивают по его ровности, сцепным качествам и шероховатости. Все полевыезаписи оформляютв виде линейногографика.

Ровность дорожного покрытия измеряют толчкомером, прибо­ром типа ПКРС, рейками разных типов, акселераторами, акселерографами и др. Наиболее широко для оценки ровности дорожного покрытия используют толчкомер.

Основной характеристикой степени скользкостидорожных по­крытий является коэффициент сцепления. Косвенной оценкой скольз­кости служит шероховатость поверхности дорожного покрытия.

Коэффициент сцепления определяют с помощью динамомет­рических тележек или портативных приборов, а также по длине тормозного пути. Наиболее точные значения по­лучают при использовании динамометрических прицепов. Изме­рения динамометрическими прицепами выполняют, как прави­ло, на участках дорог большой протяженности при скорости (60 + 5) км/ч. При отсутствии динамометрических прицепов степень скольз­кости дорожного покрытия оценивают методом торможения ав­томобиля на мокром дорожном покрытии.

Шероховатость поверхности дорожных покрытий измеряют ме­тодом песчаного пятна или портативными микропрофилографами. В первом случае отпадает необходимость в применении како­го-либо специального оборудования.

Для комплексной оценки состояния дорожного покрытия используют специальный прицепной прибор. Характерной особенностью конструкции прибора является наличие большого числа измерительных колес. Такой прибор позволяет одновременно оценивать поперечный уклон проезжей части, наличие выбо­ин, глубину колеи и т. п.

При обследовании автомобильных дорог с точки зрения ар­хитектурно-ландшафтных качеств оценивают:

- трассу дороги и поперечные профили земляного полотна;

- размещение и состояние монументального оформления дороги;

- состояние и внешний вид, а также степень архитектурной вы­разительности мостовых переходов, путепроводов и пересечений в разных уровнях;

- состояние и внешний вид зданий и сооружений дорожной служ­бы, зданий и сооружений обслуживания движения, их размещение;

- декоративные качества озеленения, породы, возраст и состоя­ние древесной и кустарниковой растительности в придорожной полосе шириной 50 м в каждую сторону;

- снегозащитные, пескозащитные и укрепительные качества озе­ленения.

При оценке инженерного обустройства дорог работы выпол­няют в три этапа: сбор данных по фактическому инженерному обустройству; камеральная обработка наблюдений и разработка усовершенствованной схемы инженерного обустройства с исполь­зованием линейных графиков скоростей движения, коэффициен­тов аварийности и безопасности; анализ собранных данных и ре­комендаций после повторного проезда по дороге.

Наиболее важными и трудоемкими являются сбор данных о расстановке дорожных знаков и разработка рекомендаций по со­вершенствованию схемы их расстановки.

Важное место в инженерном обустройстве дорог занимают ори­ентирующие столбики и разметка проезжей части.

Данные о существующей разметке проезжей части фиксируют на линейном графике. Затем на основании анализа режимов дви­жения и распределения дорожно-транспортных происшествий разрабатывают рекомендации по совершенствованию существую­щей схемы разметки. Намеченную схему разметки проезжей части корректируют после второго проезда по дороге.

Численную оценку инженерного обустройства дороги можно провести с помощью показателя инженерного обустройства дороги, который определяет­ся по значению итогового коэффициента дефектности соответ­ствия инженерного обустройства дороги. Под дефектностью соответствия понимается отсутствие, недо­статочное количество или несоответствие нормативным требова­ниям параметров, конструкций и размещения элементов инже­нерного обустройства дорог.

Учет движения транспортных средств производится с целью получения и накопления информации об общем количестве транс­порта, проходящего по автомобильным дорогам. При учете транс­портных средств определяются интенсивность движения (число транспортных средств, проходящих через поперечное сечение до­роги в единицу времени) и состав транспортного потока. Состав транспортного потока определяется по относительному количе­ству отдельных групп подвижного состава (в процентах или отно­сительных единицах), находящихся в общем потоке транспорт­ных средств.

Анализ интенсивности и состава движения позволяет устанав­ливать соответствие транспортно-эксплуатационных характерис­тик автомобильных дорог данной технической категории, опре­делять грузонапряженность автомобильных дорог, дает возмож­ность контролировать износ дорожной одежды в межремонтные сроки, а также повышать эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог.

При обработке результатов учета движения транспортных средств определяют следующие показатели:

• суточную интенсивность движения по категориям транспорт­ных средств;

• среднемесячную суточную интенсивность движения по катего­риям транспортных средств (за квартал);

• среднегодовую суточную интенсивность движения по катего­риям транспортных средств;

• среднегодовую суточную интенсивность движения всех транс­портных средств.

•