Пропускная способность развязок

На участках съезда с дороги применяют тормозные полосы следующих типов:

- клиновидные – на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт./ч (1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;

- параллельного типа – на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт./ч (1200 авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках I категории;

- параллельного типа с разделительной полосой – на пересечениях в разных уровнях по схеме клеверного листа, а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках на дорогах I и II категорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

- непараллельные, или криволинейные, – перед въездами на пересечения в разных уровнях, рассчитанные на скорость движения 60 км/ч и более.

На участках выезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

- клинообразные – на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге менее 100 авт./ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

- параллельного типа – на канализированных перемещениях в одном уровне и на транспортных развязках всех типов;

- параллельного типа с разделительной полосой – на транспортных развязках типа «кленовый лист».

Проектирование очертаний переходно-скоростных полос ведут из расчёта изменения скорости от расчётной на съездах до средней скорости потока автомобилей на основной полосе проезжей части, но не менее 0,65 (на дорогах I категории – 0,8) от расчётной для данной категории дороги.

Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму участков маневрирования (смены полосы движения) и изменения скорости движения на полосах разгона – участков выхода, в том числе и разгона, а на тормозных полосах – участков входа и торможения.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Перечислите основные сооружения автомобильных дорог.

2. Перечислите вспомогательные сооружения автомобильных дорог.

3. Перечислите инженерное обустройство автомобильных дорог.

4. Каких видов бывают дорожные ограждения?

5. Какие существуют требования к устройству площадок отдыха на автомобильных дорогах?

6. Какие существуют требования к устройству автобусных остановок?

 

Раздел 5. Автомобильные дороги в городах и магистрали

При работе с данным разделом необходимо:

1) Изучить теоретический материал трёх тем:

а. Особенности прокладки дорог;

б. Конструкции земляного полотна;

в. Особенности проектирования дорог и улиц.

2) Ответить на вопросы для самопроверки.

3) Выполнить практическое занятие № 5.

4) Выполнить контрольную работу № 1 (для студентов очно-заочной и заочной форм обучения).

5) Ответить на вопросы тренировочного теста № 5.

6) Ответить на вопросы контрольного теста № 5.

Особенности прокладки дорог

Транспортно-дорожная система города

Протяжённость в настоящее время улично-дорожной сети в городах России составляет более 200 тыс. км. Основные показатели, по которым дифференцируется дорожная сеть в городах, следующие: транспортное назначение; расчётные скорости движения; интенсивность транспортного движения; состав транспортных потоков.

Основные категории дорог в городах следующие: городские скоростные; магистрали общегородского значения с регулируемым дорожным движением; магистрали районного значения; улицы и дороги местного значения.

По назначению и характеру использования пути сообщения в городах делятся на пять групп: пассажирского движения; грузового движения; смешанного движения; обходные; общегородские и районные.

Принципиальные схемы путей сообщения в городах – это условные геометрические схемы путей сообщения, на которые принято разделять улично-дорожную сеть в городах. В чистом виде они, как правило, не представлены.

Радиальная схема характерна для небольших старых городов, возникших вокруг гужевых дорог (торговой площади). С точки зрения организации транспортной системы преимуществом такой системы является удобная связь периферийных точек с центром города. Недостатками этой системы являются затруднённость сообщения периферийных точек между собой и перегруженность центрального транспортного узла.

Радиально-кольцевая схема улучшает, по сравнению с радиальной, связь периферийных точек между собой. Характерным примером радиально-кольцевой схемой является Москва.

Прямоугольная схема (Нью-Йорк, США) и прямоугольно-диагональная (Детройт, США) обеспечивают равномерную загрузку магистралей, хорошую связь всех точек города между собой. Особенно это относится к прямоугольно-диагональной системе. Такая схема улично-дорожной сети позволяет проектировать качественную систему дорог для проезда транспорта.

Характерная для некоторых кварталов старых городов (например, Лондона и Парижа) треугольная схема не позволяет проектировать и создавать качественные транспортные системы.

Гексагональная схема характерна для молодых курортных городов. Она не допускает образования сложных транспортных узлов и скоростного движения транспорта.

Различают также свободную схему (узкие изогнутые улицы и частые пересечения), характерную для восточных городов. Эта схема не отвечает требованиям современной организации транспортного движения.

Комбинированная схема встречается в крупных городах, например в Петербурге, где центр города – радиально-кольцевая схема, а периферийные районы – прямоугольно-диагональная.

Технология и организация строительства городских улиц и дорог протекают в условиях, отличных от условий строительства загородных автомобильных дорог, и имеют ряд специфических особенностей.

Основными из них являются:

- стеснённость объектов строительства существующей городской застройкой или строительными площадками застраиваемого района;

- неравномерность распределения объёмов работ по длине улиц, дорог и трамвайных путей;

- наличие большого количества подземных коммуникаций (как существующих, так и проектируемых);

- необходимость зачастую ведения работ на улице в условиях интенсивного движения городского транспорта и пешеходов;

- невозможность организации больших складских территорий для хранения дорожно-строительных материалов, деталей, конструкций;

- необходимость в дополнительных перевозках грунта (подвозка недостающего или вывозка излишнего грунта) при возведении земляного полотна из-за невозможности закладки резервов или отсыпки кавальеров (земляных валов) в непосредственной близости от места строительства.

Из всех отраслей строительной индустрии дорожное и путевое строительство являются наиболее зависимыми от атмосферных и климатических условий, поэтому основными строительными периодами являются лето и часть весны и осени. Продолжительность такого периода для средней полосы России составляет 6…7 месяцев.

Удлинение сроков строительного сезона снижает стоимость строительства, повышает коэффициент использования парка строительных машин, равномерно распределяет рабочую силу, значительно сокращает сроки работ. Удлинение строительного сезона для дорожных и путевых работ зависит от степени индустриализации строительства и применения современных сборных бетонных и железобетонных конструкций.

По своему характеру дорожные и путевые работы делятся на заготовительные, транспортные и строительные. К заготовительным и транспортным работам относятся заготовка, переработка и транспортирование материалов, изготовление сборных деталей на заводах и полигонах. Это добыча и дробление камня, заготовка и обогащение гравия и песка, приготовление асфальтобетонных и цементно-бетонных смесей, изготовление сборных конструкций, деталей и др. К строительным работам относятся земляные работы, устройство оснований и покрытий, возведение искусственных сооружений и путевые работы при строительстве трамвайных путей.

Строительные работы подразделяются на линейные и сосредоточенные. Линейными называют работы, которые более или менее равномерно распределены по длине улицы (земляные работы с примерно одинаковыми рабочими отметками, устройство оснований и покрытий, установка бортовых камней, укладка рельсовых путей). К сосредоточенным относят работы большой трудоёмкости, неравномерные по объёму (устройство больших насыпей и выемок на коротких участках; строительство транспортных и пешеходных пересечений, мостов, подземных коллекторов и т. п.).

При сооружении городских дорог важное значение имеет рациональная организация процессов строительства. Одним из наиболее рациональных способов организации работ является поточный метод строительства при комплексной механизации всех процессов. Поточный метод в строительстве городских дорог и рельсовых путей получил в настоящее время широкое распространение. При поточном методе строительства все работы выполняют в непрерывной технологической последовательности с одинаковой скоростью движения. Строительный поток и обеспечивающие его работу производственные предприятия и базы должны организованно объединять весь комплекс заготовительных, транспортных и строительно-монтажных работ.

При строительстве улиц, дорог и трамвайных путей поточным методом до начала дорожно-транспортных и путевых работ должны быть полностью закончены работы по укладке подземных коммуникаций, входящих в зону строительства. Строительство искусственных сооружений при поточном методе ведения работ может быть закончено до начала дорожных работ не на всей трассе, а только на тех участках, к которым в каждый данный момент подходят работы по устройству дорожной одежды или по укладке рельсового пути.