Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Проходимость автомобилей по бездорожьюСодержание книги
Поиск на нашем сайте
В настоящее время существует общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на всей сети дорог страны. Кроме этого, сведения о дорожно-транспортных происшествиях собираются и анализируются всеми дорожными и автотранспортными организациями. На каждое дорожно-транспортное происшествие заполняют специальную учетную карточку, данные которой передают в единый вычислительный центр МВД России для последующей обработки и анализа. В государственную отчетность включают только те дорожно-транспортные происшествия, при которых погибают или получают ранения участники дорожного движения и возникает большой материальный ущерб. При обследованиях дорог учитывают все дорожно-транспортные происшествия, при этом большое внимание уделяется анализу данных из учетных карточек, имеющихся в ГИБДД МВД России. О пострадавших собирают следующие сведения: возраст; профессия; средняя заработная плата; вид повреждения (легкие телесные повреждения, тяжелые телесные повреждения, смертельный исход). К легким телесным повреждениям условно относятся те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок менее 7 дней, к тяжелым телесным повреждениям — те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок более 7 дней. Для оценки экономических потерь вследствие дорожно-транспортных происшествий выясняют продолжительность нахождения пострадавших в больнице, срок потери трудоспособности, группу инвалидности (в случае, если пострадавший стал инвалидом). При смертельном исходе устанавливают размер пособий, выплачиваемых семье погибшего. По каждому дорожно-транспортному происшествию собирают также данные об участвовавших в них транспортных средствах, водителях, пассажирах, пешеходах, состоянии погоды. Из карточки учета выписывают все сведения, касающиеся дорожных условий, времени и числа дорожно-транспортных происшествий. При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяжелые дорожно-транспортные происшествия, собирают следующие данные: место происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (горизонтальная прямая; кривая в плане; угол поворота трассы; длина кривой; наличие виража, уклона на спуске или подъеме; протяженность подъема и т. п.); ширина проезжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подходах к ним; расстояние видимости встречного транспортного средства; наличие пересечений или примыканий, железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок или стояночных площадок; наличие населенного пункта; сведения об инженерном обустройстве рассматриваемого участка дороги; состояние дорожного покрытия, обочин, откосов; наличие боковых препятствий, близко расположенных к проезжей части; отметка земляного полотна. Особое внимание уделяется анализу распределения дорожно-транспортных происшествий по часам суток и устанавливается число и причины дорожно-транспортных происшествий в темное время суток и в периоды сумерек, когда резко ухудшаются условия видимости на дороге. Принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий по видам: столкновение транспортных средств; опрокидывание транспортных средств; наезд на препятствие; наезд на пешехода; наезд на гужевой транспорт; наезд на велосипедиста; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на животное; падение пассажира; прочие происшествия. В результате анализа дорожно-транспортных происшествий строят графики распределения происшествий по дням недели, месяцам. Такие графики позволяют устанавливать периоды с наибольшим числом дорожно-транспортных происшествий. Места дорожно-транспортных происшествий наносят на линейный график при помощи условных обозначений. Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь частичную картину степени опасности движения по дороге и отдельным ее участкам. Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности. Коэффициентом безопасности Кбез называется отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги V, к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок Vвх: Кбез = V / Vвх. Участки дорог оцениваются по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности: - очень опасный участок дороги - Кбез= < 0,4; - опасный участок дороги - Кбез = 0,4…0,6; - малоопасный участок дороги - Кбез = 0,6…0,8; - практически неопасный - Кбез >0,8. При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового автомобиля строят линейный график изменения коэффициента безопасности. На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со значением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8. Степень опасности участка дороги может характеризоваться также итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля дороги: Кит= К1*К2...К17, где К1, К2, К17 — частные коэффициенты, равные отношению числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами. Значения частных коэффициентов аварийности приведены в ВСН 25—86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденным Минавтодором РСФСР 28. 01. 1986. Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности, на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т. п.).
7.2. Закономерности движения одиночных автомобилей
На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учета, проводимого дорожными организациями, или установленную при обследованиях дорог. На этом же графике показывают места дорожно-транспортных происшествий. Анализ линейного графика итоговых коэффициентов аварийности выполняют одновременно с анализом графика распределения дорожно-транспортных происшествий. В проектах новых дорог рекомендуется перепроектирование участков, на которых Кит > 15... 20. В проектах реконструкции или капитального ремонта дорог в условиях холмистого рельефа предусматривается перестройка участков с Кит > 25...50 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах при Кит > 10...20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения. При Кит > 20...40 устанавливают знаки запрещения обгона и ограничения скорости. При незначительном отличии коэффициентов аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улучшения всей дороги во время обследований необходимо устанавливать очередность улучшения условий дорожного движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении линейных графиков итоговых коэффициентов аварийности должна дополнительно учитываться тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Рекомендуется вводить к частным коэффициентам аварийности коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные экономические потери от дорожно-транспортных происшествий. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. При выполнении практических расчетов для установления очередности улучшения участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести, равного произведению частных коэффициентов. Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при Кит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести. Указанные методы позволяют получить осредненную среднегодовую оценку условий движения на дороге, так как значения большинства частных коэффициентов определяются на основании данных об аварийности в среднем за год без учета различия в природно-климатических условиях отдельных районов Российской Федерации, а также сезонных колебаний аварийности, вызванных изменениями состояния дорог и метеорологических условий. Для оценки безопасности дорожного движения следует пользоваться графиками сезонных коэффициентов аварийности, учитывающими влияние природно-климатических условий и сезонов года. Графики строят для характерных периодов года — летнего, осенне-весеннего и зимнего. При этом в значения частных средних годовых коэффициентов аварийности вводят поправочные сезонные коэффициенты, учитывающие изменения влияния разных элементов в течение года. Наиболее аварийными участками являются пересечения автомобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом аварийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению. Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков — конфликтных точек, а также от расстояния между ними. При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводящие к возникновению дорожно-транспортных происшествий. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения Ка, характеризующим число дорожно-транспортных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение. В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности классифицируют следующим образом: - неопасное пересечение - Ка менее 0,3; - малоопасное - Ка = 3,1…8; - опасное - Ка = 8,1…12; - очень опасное - Ка более 12. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8. Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных потоков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опасности которых определяются схемой развязки. На полных развязках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исключаются и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разветвления. Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийности и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследоваться. Наиболее опасными являются следующие элементы дорог: • участки, проходящие через населенные пункты. Такие участки отличают высокая интенсивность движения транспортных потоков и пешеходов; наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих автомобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограничивающих видимость дороги для пешеходов, и т.п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20... 30 % всех дорожно-транспортных происшествий; • пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30 % всех дорожно-транспортных происшествий; • участки с низкими сцепными качествами дорожного покрытия. В течение года количество дорожно-транспортных происшествий на этих участках может колебаться от 30 до 70 % всех дорожно-транспортных происшествий; • участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникающие при движении на спуск; • кривые в плане малого радиуса; • участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле; • мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части. На этих участках возникает примерно 3 % всех дорожно-транспортных происшествий. • 7.3. Интенсивность движения
Учет движения транспортных средств производится с целью получения и накопления информации об общем количестве транспорта, проходящего по автомобильным дорогам. При учете транспортных средств определяются интенсивность движения (число транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги в единицу времени) и состав транспортного потока. Состав транспортного потока определяется по относительному количеству отдельных групп подвижного состава (в процентах или относительных единицах), находящихся в общем потоке транспортных средств. Анализ интенсивности и состава движения позволяет устанавливать соответствие транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог данной технической категории, определять грузонапряженность автомобильных дорог, дает возможность контролировать износ дорожной одежды в межремонтные сроки, а также повышать эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог. Показатели учета движения транспортных средств используют при планировании и организации работ по ремонту и содержанию дорог, их реконструкции, при усилении дорожной одежды, а также при разработке и проведении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Место ведения подсчета транспортных средств, проходящих по дороге, называется учетным пунктом. Учетные пункты располагаются у пересечений автомобильных дорог; в местах примыканий к основным дорогам других дорог; на подходах к крупным населенным пунктам; на развилках дорог. Учет движения транспортных средств можно проводить постоянно, используя специальные счетчики (контактные, магнитные, радиолокационные и др.), и периодически — по 16 дней в году. В случае отсутствия счетчиков учет интенсивности движения производится подсчетом транспортных средств визуально. При обработке результатов учета движения транспортных средств определяют следующие показатели: • суточную интенсивность движения по категориям транспортных средств; • среднемесячную суточную интенсивность движения по категориям транспортных средств (за квартал); • среднегодовую. суточную интенсивность движения по категориям транспортных средств; • среднегодовую суточную интенсивность движения всех транспортных средств. Состав движения по категориям транспортных средств на пунктах установки автоматических счетчиков определяют по данным контрольного визуального учета, проводимого круглосуточно 1 раз в месяц. На основании полученных данных вычисляют интенсивность движения каждой категории транспортных средств. Одновременно с оценкой интенсивности движения и состава потока определяют пропускную способность обследуемой дороги: на дорогах высоких (I, II) категорий с целью выявления участков с недостаточной пропускной способностью, где возможны кратковременные заторы и накопление больших очередей автомобилей; на дорогах III категории для организации пропуска колонн автомобилей или выявления неблагоприятных для движения участков при организации дорожного движения в период уборочной кампании; для оценки эффективности мероприятий, направленных на повышение пропускной способности дороги. Данные о пропускной способности дороги позволяют также оценить степень соответствия существующего поперечного профиля дороги и отдельных ее элементов требованиям дорожного движения. Пропускная способность дороги определяется двумя способами: непосредственными изменениями в реальных дорожных условиях и путем построения линейного графика. Линейный график используется при необходимости оценки пропускной способности большой протяженности дороги или отдельных ее элементов. Исходными данными для построения линейного графика служат результаты обследования геометрических элементов дороги, ее инженерного обустройства. Для оценки фактической пропускной способности отдельных элементов дороги с целью организации пропуска колонного движения, а также участков с постоянно повторяющимися заторами осуществляют непосредственные измерения пропускной способности на обследуемом участке. При этом пропускную способность отдельного элемента дороги оценивают двумя методами: на основании измерения свободных скоростей движения и максимальной плотности транспортного потока или путем непрерывного подсчета числа автомобилей, проходящих рассматриваемый элемент (или участок) дороги в течение 1 часа. Основным документом, оформляемым после оценки пропускной способности дороги, является линейный график пропускной способности и коэффициентов загрузки дороги движением. При этом используют данные учета интенсивности движения. Режим движения на обследуемой дороге оценивается в два этапа: сначала на всем протяжении дороги, затем детально на неблагоприятных участках, выявленных на первом этапе. Первому этапу оценки режима движения автомобилей предшествует детальное изучение исходных данных, в первую очередь элементов трассы и данных о дорожно-транспортных происшествиях. На первом этапе изучается режим движения автомобиля с помощью ходовой лаборатории, позволяющей фиксировать скорость, время и путь движения, используемую передачу, продолжительность и интенсивность торможения. Ходовая лаборатория оборудуется приборами для измерения расхода топлива; режимомерами, фиксирующими время, затрачиваемое на преодоление автомобилем каждого километра дороги, продолжительность пользования каждой передачей, число ее включений, число торможений и продолжительность использования тормозов. Показания соответствующих датчиков фиксируются на ЭВМ. По результатам обработки полученных данных осуществляется определение мгновенных скоростей движения, продольных и поперечных ускорений, времени и пути движения, тяговых и тормозных усилий на ведущих колесах автомобиля. На втором этапе проводят детальные исследования режима движения автомобилей на неблагоприятных участках, выявляемых на первом этапе. Работы на этом этапе выполняют как с помощью ходовых лабораторий, так и стационарными методами. Наблюдения ведут не только на опасном участке, но и в пределах зон влияния этого участка. Таким образом, регистрируют все характеристики движения автомобиля-лаборатории – с подхода к зоне влияния опасного участка, в пределах участка и в зоне влияния за опасным участком. Для оценки устойчивости и управляемости автомобиля, особенно в тяжелых и опасных дорожных условиях, на автомобиле-лаборатории устанавливают дополнительное оборудование. В наиболее сложных дорожных условиях выполняют специальные исследования условий труда водителей и измеряют их психофизиологические показатели: кожно-гальваническую реакцию (КГР), электрокардиограмму (ЭКГ), распределение взгляда, время реакции. На теле водителя устанавливают специальные датчики, позволяющие регистрировать изменение перечисленных выше показателей во время движения автомобиля-лаборатории по опасному участку. Применение ходовых лабораторий позволяет проводить детальное изучение условий движения на опасном участке и на основе этого разрабатывать наиболее эффективные мероприятия по повышению безопасности и удобства движения. Наиболее детальная оценка условий движения на дороге может быть получена с помощью линейного графика скоростей движения. Такие графики строят путем проезда автомобиля-лаборатории по обследуемому маршруту с непрерывной регистрацией скорости движения. Могут быть построены линейный график скорости движения одиночного легкового или грузового автомобиля, а также линейный график изменения вдоль дороги средней скорости движения всего транспортного потока. Линейный график скорости движения легковых автомобилей используется для оценки безопасности дорожного движения на основе метода коэффициентов безопасности, для оценки расхода топлива и разработки мероприятий по совершенствованию системы организации дорожного движения. Линейный график средней скорости движения транспортного потока позволяет выявить возможные места заторов, используя для этого данные о скоростных режимах разных типов автомобилей, оценить среднее время сообщения и средние эксплуатационные скорости движения. Линейный график скорости движения характерен наличием мест снижения скорости. Число таких мест и перепады значений скоростей на этих участках зависят от сложности дорожных условий, условий восприятия водителями средств организации дорожного движения. Снижение скорости движения может быть вызвано обшей сложностью рельефа местности, наличием отдельных неблагоприятных для движения участков (кривые малого радиуса, узкие мосты и т. п.), плохим состоянием дорожного покрытия. Применение линейного графика совместно с данными по аварийности, а также диаграммы время-путь позволяют разрабатывать рекомендации по расстановке дорожных знаков, нанесению разметки проезжей части, назначению мест установки ограждений. Особенно эффективно использование всех видов линейных графиков скоростей движения для назначения как общего, так и местного ограничения скорости движения. Большое внимание при обследовании дорог должно уделяться оценке энергетических затрат на рассматриваемой дороге. В первую очередь это относится к оценке расхода топлива, на который существенное влияние оказывают состояние дорожного покрытия и размеры геометрических элементов дороги. Расход топлива также определяется с помощью ходовой лаборатории.
ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ
1. Как может определяться ровность дорожного покрытия? 2. Как может определяться скользкость дорожного покрытия? 3. Как измеряется шероховатость дорожного покрытия? 4. За счет чего снижаются транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог при изменении природно-климатических факторов? 5. Как может определяться скользкость дорожного покрытия? 6. Как измеряется шероховатость дорожного покрытия? 7. За счет чего снижаются транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог при изменении природно-климатических факторов?
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-06; просмотров: 286; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.226.166.207 (0.01 с.) |