Проходимость автомобилей по бездорожью

В настоящее время существует общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на всей сети дорог страны. Кроме этого, сведения о дорожно-транс­портных происшествиях собираются и анализируются всеми до­рожными и автотранспортными организациями. На каждое дорож­но-транспортное происшествие заполняют специальную учетную карточку, данные которой передают в единый вы­числительный центр МВД России для последующей обработки и анализа.

В государственную отчетность включают только те дорожно-транспортные происшествия, при которых погибают или получа­ют ранения участники дорожного движения и возникает большой материальный ущерб. При обследованиях дорог учитывают все дорожно-транспортные происшествия, при этом большое внима­ние уделяется анализу данных из учетных карточек, имеющихся в ГИБДД МВД России.

О пострадавших собирают следующие сведения: возраст; про­фессия; средняя заработная плата; вид повреждения (легкие телес­ные повреждения, тяжелые телесные повреждения, смертельный исход).

К легким телесным повреждениям условно относятся те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок менее 7 дней, к тяжелым телесным повреждениям — те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок более 7 дней.

Для оценки экономических потерь вследствие дорожно-транс­портных происшествий выясняют продолжительность нахождения пострадавших в больнице, срок потери трудоспособности, группу инвалидности (в случае, если пострадавший стал инвалидом). При смертельном исходе устанавливают размер пособий, выплачивае­мых семье погибшего.

По каждому дорожно-транспортному происшествию собирают также данные об участвовавших в них транспортных средствах, во­дителях, пассажирах, пешеходах, состоянии погоды. Из карточки учета выписывают все сведения, касающиеся дорожных условий, времени и числа дорожно-транспортных происшествий.

При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяже­лые дорожно-транспортные происшествия, собирают следующие данные: место происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (горизонтальная прямая; кривая в плане; угол поворота трассы; длина кривой; наличие виража, уклона на спуске или подъеме; протяженность подъема и т. п.); ширина про­езжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подхо­дах к ним; расстояние видимости встречного транспортного сред­ства; наличие пересечений или примыканий, железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок или стояночных пло­щадок; наличие населенного пункта; сведения об инженерном обуст­ройстве рассматриваемого участка дороги; состояние дорожного покрытия, обочин, откосов; наличие боковых препятствий, близко расположенных к проезжей части; отметка земляного полотна.

Особое внимание уделяется анализу распределения дорожно-транспортных происшествий по часам суток и устанавливается число и причины дорожно-транспортных происшествий в темное время суток и в периоды сумерек, когда резко ухудшаются условия видимости на дороге.

Принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий по видам: столкновение транспортных средств; опрокидывание транспортных средств; наезд на препятствие; на­езд на пешехода; наезд на гужевой транспорт; наезд на велосипе­диста; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на живот­ное; падение пассажира; прочие происшествия.

В результате анализа дорожно-транспортных происшествий стро­ят графики распределения происшествий по дням недели, меся­цам. Такие графики позволяют устанавливать периоды с наиболь­шим числом дорожно-транспортных происшествий. Места дорож­но-транспортных происшествий наносят на линейный график при помощи условных обозначений.

Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь частичную картину степени опасности движения по дороге и отдельным ее участкам.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности.

Коэффициентом безопасности Кбез называется отношение мак­симальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги V, к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок Vвх:

Кбез = V / Vвх.

Участки дорог оцениваются по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

- очень опасный участок дороги - Кбез= < 0,4;

- опасный участок дороги - Кбез = 0,4…0,6;

- малоопасный участок дороги - Кбез = 0,6…0,8;

- практически неопасный - Кбез >0,8.

При обследованиях автомобильных дорог на основе линейного графика изменения скорости движения одиночного легкового ав­томобиля строят линейный график изменения коэффициента без­опасности. На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со зна­чением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8.

Степень опасности участка дороги может характеризоваться так­же итоговым коэффициентом аварийности, представляющим со­бой произведение частных коэффициентов, учитывающих влия­ние отдельных элементов плана и профиля дороги:

К_ит= К_1*К₂...К₁₇,

где К₁, К₂, К₁₇ — частные коэффициенты, равные отноше­нию числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном го­ризонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шири­ной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности приведены в ВСН 25—86 «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», утвержденным Минавтодором РСФСР 28. 01. 1986.

Для выявления опасных участков строят линейный график ито­говых коэффициентов аварийности, на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные укло­ны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т. п.).

 

7.2. Закономерности движения одиночных автомобилей

 

На линейном графике итоговых коэффициентов аварийности фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность дви­жения по данным учета, проводимого дорожными организация­ми, или установленную при обследованиях дорог. На этом же гра­фике показывают места дорожно-транспортных происшествий. Анализ линейного графика итоговых коэффициентов аварийно­сти выполняют одновременно с анализом графика распределения дорожно-транспортных происшествий. В проектах новых дорог рекомендуется перепроектирование участков, на которых К_ит > 15... 20. В проектах реконструкции или капитального ремонта дорог в условиях холмистого рельефа предусматривается перестройка участков с К_ит > 25...50 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах при К_ит > 10...20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встреч­ного движения. При К_ит > 20...40 устанавливают знаки запреще­ния обгона и ограничения скорости.

При незначительном отличии коэффициентов аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улуч­шения всей дороги во время обследований необходимо устанав­ливать очередность улучшения условий дорожного движения или перестройки опасных участков. Для этого при построении линей­ных графиков итоговых коэффициентов аварийности должна до­полнительно учитываться тяжесть дорожно-транспортных проис­шествий. Рекомендуется вводить к частным коэффициентам ава­рийности коэффициенты тяжести, или стоимостные коэффици­енты, учитывающие возможные экономические потери от дорож­но-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов при­нято среднее значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. При выполнении практических расчетов для установления оче­редности улучшения участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести, равного произведению част­ных коэффициентов.

Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при К_ит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и ито­говый коэффициент тяжести.

Указанные методы позволяют получить осредненную средне­годовую оценку условий движения на дороге, так как значения большинства частных коэффициентов определяются на основа­нии данных об аварийности в среднем за год без учета различия в природно-климатических условиях отдельных районов Россий­ской Федерации, а также сезонных колебаний аварийности, вы­званных изменениями состояния дорог и метеорологических усло­вий. Для оценки безопасности дорожного движения следует пользо­ваться графиками сезонных коэффициентов аварийности, учитывающими влияние природно-климатических условий и се­зонов года.

Графики строят для характерных периодов года — летнего, осенне-весеннего и зимнего. При этом в значения частных сред­них годовых коэффициентов аварийности вводят поправочные сезонные коэффициенты, учитывающие изменения влияния раз­ных элементов в течение года.

Наиболее аварийными участками являются пересечения авто­мобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по по­вышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом ава­рийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению.

Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекаю­щихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков — конфликтных точек, а также от расстояния между ними. При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводя­щие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.

Степень опасности пересечения оценивается показателем без­опасности движения К_а, характеризующим число дорожно-транс­портных происшествий на 10 млн автомобилей, прошедших через пересечение.

В зависимости от значения К_а пересечения по степени опасно­сти классифицируют следующим образом:

- неопасное пересечение - К_а менее 0,3;

- малоопасное - К_а = 3,1…8;

- опасное - К_а = 8,1…12;

- очень опасное - К_а более 12.

На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8.

Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных пото­ков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опас­ности которых определяются схемой развязки. На полных развяз­ках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исклю­чаются и в конфликтных точках происходят только маневры сли­яния и разветвления.

Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийно­сти и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследо­ваться.

Наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

• участки, проходящие через населенные пункты. Такие участ­ки отличают высокая интенсивность движения транспортных по­токов и пешеходов; наличие разных неподвижных препятствий, близко расположенных к проезжей части, наличие стоящих ав­томобилей, не только сужающих проезжую часть, но и ограни­чивающих видимость дороги для пешеходов, и т.п. По данным статистики, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, возникает 20... 30 % всех дорожно-транспортных проис­шествий;

• пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30 % всех дорожно-транс­портных происшествий;

• участки с низкими сцепными качествами дорожного покры­тия. В течение года количество дорожно-транспортных происше­ствий на этих участках может колебаться от 30 до 70 % всех дорож­но-транспортных происшествий;

• участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникаю­щие при движении на спуск;

• кривые в плане малого радиуса;

• участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле;

• мосты и путепроводы с недостаточной шириной проез­жей части. На этих участках возникает примерно 3 % всех дорожно-транспортных происшествий.

•

7.3. Интенсивность движения

 

Учет движения транспортных средств производится с целью получения и накопления информации об общем количестве транс­порта, проходящего по автомобильным дорогам. При учете транс­портных средств определяются интенсивность движения (число транспортных средств, проходящих через поперечное сечение до­роги в единицу времени) и состав транспортного потока. Состав транспортного потока определяется по относительному количе­ству отдельных групп подвижного состава (в процентах или отно­сительных единицах), находящихся в общем потоке транспорт­ных средств.

Анализ интенсивности и состава движения позволяет устанав­ливать соответствие транспортно-эксплуатационных характерис­тик автомобильных дорог данной технической категории, опре­делять грузонапряженность автомобильных дорог, дает возмож­ность контролировать износ дорожной одежды в межремонтные сроки, а также повышать эффективность использования средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог.

Показатели учета движения транспортных средств используют при планировании и организации работ по ремонту и содержанию дорог, их реконструкции, при усилении дорожной одежды, а так­же при разработке и проведении мероприятий по обеспечению без­опасности дорожного движения на автомобильных дорогах.

Место ведения подсчета транспортных средств, проходящих по дороге, называется учетным пунктом. Учетные пункты располага­ются у пересечений автомобильных дорог; в местах примыканий к основным дорогам других дорог; на подходах к крупным населен­ным пунктам; на развилках дорог.

Учет движения транспортных средств можно проводить по­стоянно, используя специальные счетчики (контактные, маг­нитные, радиолокационные и др.), и периодически — по 16 дней в году. В случае отсутствия счетчиков учет интенсивности движения производится подсчетом транспортных средств визу­ально.

При обработке результатов учета движения транспортных средств определяют следующие показатели:

• суточную интенсивность движения по категориям транспорт­ных средств;

• среднемесячную суточную интенсивность движения по катего­риям транспортных средств (за квартал);

• среднегодовую. суточную интенсивность движения по катего­риям транспортных средств;

• среднегодовую суточную интенсивность движения всех транс­портных средств.

Состав движения по категориям транспортных средств на пунк­тах установки автоматических счетчиков определяют по дан­ным контрольного визуального учета, проводимого круглосу­точно 1 раз в месяц. На основании полученных данных вычис­ляют интенсивность движения каждой категории транспортных средств.

Одновременно с оценкой интенсивности движения и состава потока определя­ют пропускную способность обследуемой дороги:

на дорогах высоких (I, II) категорий с целью выявления участ­ков с недостаточной пропускной способностью, где возможны кратковременные заторы и накопление больших очередей авто­мобилей;

на дорогах III категории для организации пропуска колонн ав­томобилей или выявления неблагоприятных для движения участ­ков при организации дорожного движения в период уборочной кампании;

для оценки эффективности мероприятий, направленных на повышение пропускной способ­ности дороги.

Данные о пропускной способ­ности дороги позволяют также оценить степень соответствия су­ществующего поперечного про­филя дороги и отдельных ее эле­ментов требованиям дорожного движения.

Пропускная способность доро­ги определяется двумя способами: непосредственными изменениями в реальных дорожных усло­виях и путем построения линейного графика.

Линейный график используется при необходимости оценки пропускной способности большой протяженности дороги или от­дельных ее элементов. Исходными данными для построения ли­нейного графика служат результаты обследования геометричес­ких элементов дороги, ее инженерного обустройства.

Для оценки фактической пропускной способности отдельных элементов дороги с целью организации пропуска колонного дви­жения, а также участков с постоянно повторяющимися заторами осуществляют непосредственные измерения пропускной способ­ности на обследуемом участке. При этом пропускную способность отдельного элемента дороги оценивают двумя методами: на осно­вании измерения свободных скоростей движения и максималь­ной плотности транспортного потока или путем непрерывного подсчета числа автомобилей, проходящих рассматриваемый эле­мент (или участок) дороги в течение 1 часа.

Основным документом, оформляемым после оценки пропускной способности дороги, яв­ляется линейный график пропускной способности и коэффици­ентов загрузки дороги движением. При этом используют данные учета интенсивности движения.

Режим движения на обследуемой дороге оценивается в два этапа: сначала на всем протяжении дороги, затем детально на неблагоприятных участ­ках, выявленных на первом этапе.

Первому этапу оценки режима движения автомобилей пред­шествует детальное изучение исходных данных, в первую очередь элементов трассы и данных о дорожно-транспортных происше­ствиях. На первом этапе изучается режим движения автомобиля с помощью ходовой лаборатории, позволяющей фиксиро­вать скорость, время и путь движения, используемую передачу, продолжительность и интенсивность торможения.

Ходовая лаборатория оборудуется приборами для измерения расхода топлива; режимомерами, фиксирующими время, затра­чиваемое на преодоление автомобилем каждого километра доро­ги, продолжительность пользования каждой передачей, число ее включений, число торможений и продолжительность использо­вания тормозов. Показания соответствующих датчиков фиксиру­ются на ЭВМ. По результатам обработки полученных данных осуществляется оп­ределение мгновенных скоростей движения, продольных и попе­речных ускорений, времени и пути движения, тяговых и тормоз­ных усилий на ведущих колесах автомобиля.

На втором этапе проводят детальные исследования режима движения автомобилей на неблагоприятных участках, выявляе­мых на первом этапе. Работы на этом этапе выполняют как с по­мощью ходовых лабораторий, так и стационарными методами.

Наблюдения ведут не только на опасном участке, но и в преде­лах зон влияния этого участка. Таким образом, регистрируют все характеристики движения автомобиля-лаборатории – с подхода к зоне влияния опасного участка, в пределах участка и в зоне вли­яния за опасным участком.

Для оценки устойчивости и управляемости автомобиля, осо­бенно в тяжелых и опасных дорожных условиях, на автомобиле-лаборатории устанавливают дополнительное оборудование. В наиболее сложных дорожных условиях выполняют специаль­ные исследования условий труда водителей и измеряют их психо­физиологические показатели: кожно-гальваническую реакцию (КГР), электрокардиограмму (ЭКГ), распределение взгляда, вре­мя реакции. На теле водителя устанавливают специальные датчики, позво­ляющие регистрировать изменение перечисленных выше показа­телей во время движения автомобиля-лаборатории по опасному участку. Применение ходовых лабораторий позволяет проводить деталь­ное изучение условий движения на опасном участке и на основе этого разрабатывать наиболее эффективные мероприятия по по­вышению безопасности и удобства движения.

Наиболее детальная оценка условий движения на дороге мо­жет быть получена с помощью линейного графика скоростей дви­жения. Такие графики строят путем проезда автомобиля-лаборатории по обследуемому маршруту с непрерывной регистрацией скорости движения. Могут быть построены линейный график ско­рости движения одиночного легкового или грузового автомоби­ля, а также линейный график изменения вдоль дороги средней скорости движения всего транспортного потока.

Линейный график скорости движения легковых автомобилей используется для оценки безопасности дорожного движения на основе метода коэффициентов безопасности, для оценки расхода топлива и разработки мероприятий по совершенствованию систе­мы организации дорожного движения.

Линейный график средней скорости движения транспортного потока позволяет выявить возможные места заторов, используя для этого данные о скоростных режимах разных типов автомоби­лей, оценить среднее время сообщения и средние эксплуатацион­ные скорости движения.

Линейный график скорости движения характерен наличием мест снижения скорости. Число таких мест и перепады значений скоро­стей на этих участках зависят от сложности дорожных условий, условий восприятия водителями средств организации дорожного движения.

Снижение скорости движения может быть вызвано обшей слож­ностью рельефа местности, наличием отдельных неблагоприят­ных для движения участков (кривые малого радиуса, узкие мосты и т. п.), плохим состоянием дорожного покрытия.

Применение линейного графика совместно с данными по ава­рийности, а также диаграммы время-путь позволяют разрабатывать рекомендации по расстановке дорожных знаков, на­несению разметки проезжей части, назначению мест установки ограждений. Особенно эффективно использование всех видов ли­нейных графиков скоростей движения для назначения как обще­го, так и местного ограничения скорости движения.

Большое внимание при обследовании дорог должно уделяться оценке энергетических затрат на рассматриваемой дороге. В пер­вую очередь это относится к оценке расхода топлива, на который существенное влияние оказывают состояние дорожного покрытия и размеры геометрических элементов дороги. Расход топлива также определяется с помощью ходовой лаборатории.

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

 

1. Как может определяться ровность дорожного покрытия?

2. Как может определяться скользкость дорожного покрытия?

3. Как измеряется шероховатость дорожного покрытия?

4. За счет чего снижаются транспортно-эксплуатационные качества

автомобильных дорог при изменении природно-климатических факторов?

5. Как может определяться скользкость дорожного покрытия?

6. Как измеряется шероховатость дорожного покрытия?

7. За счет чего снижаются транспортно-эксплуатационные качества

автомобильных дорог при изменении природно-климатических факторов?