Правила перевірки і регулювання гальмівного обладнання

3.2.1. Рівень мастила в картерах компресорів Е-500 має бути не нижчим 15 мм від верхнього краю заливного отвору, а в компресорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВВ-3,5/9, ВП-3 - 4/9, К1, К2, КЗ - між верхньою і нижньою рисками мастиловказівника. Рівень мастила в картерах компресорів, що виходить за межі контрольних рисок мастиловказівника, в експлуатації не допускається.
Для компресорів електровозів слід використовувати компресорне мастило К12 (в зимовий період) і К19 чи КС19 (у літній період); для компресорів тепловозів - компресорне мастило марки К19 чи КС19 цілорічно.
Мастило марки КЗ-10н слід використовувати для змащування компресорів електровозів серій ЧС цілорічно за температури атмосферного повітря до -ЗО °С, а для компресорів електровозів решти серій у зимовий період за температури атмосферного повітря до -ЗО °С.
Мастило марки КЗ-20 слід використовувати для змащування компресорів тепловозів усіх серій цілорічно, а для компресорів електровозів (крім серій ЧС) - як літнє і в перехідний міжсезонний період до температури атмосферного повітря до -15°С.
Маслянки пароповітряних насосів мають бути заправлені повністю. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку прес-маслянки потрібно прокрутити вручну до появи мастила в контрольних штуцерах мастилопроводів. Для змащування парової частини пароповітряних насосів необхідно використовувати циліндрове мастило 24, повітряної частини - компресорне мастило марки К12.
Забороняється використовувати інші види мастил для змащування компресорів і пароповітряних насосів. Під час випускання локомотива із депо після технічного обслуговування (крім ТО-1) і ремонту слід перевірити продуктивність його компресорів за часом наповнення головних резервуарів з 7,0 до 8,0 кгс/см² (додаток 1).

3.2.2. Щільність гальмівної та постачальної мереж перевіряють при поїзному положенні ручок крана № 254 і крана машиніста, перекритому комбінованому крані й непрацюючих компресорах. Зменшення тиску, який показують манометри, має бути:

• у гальмівній магістралі з нормального зарядного тиску на величину не більше, ніж 0,2 кгс/см² протягом 1 хв, або0,5 кгс/см² протягом 2,5 хв;
• у постачальній мережі з 8,0 кгс/см² на величину не більше, ніж 0,2 кгс/см² протягом 2,5 хв, або не більше 0,5 кгс/см² протягом 6,5 хв. Перед вказаною перевіркою локомотив має бути закріпленим.

3.2.3. Провести перевірку:

• щільності зрівнювального резервуара в кранах машиніста № 394 і 395: слід зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, ручку крана машиніста перевести в положення IV. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівнювальному резервуарі (ЗрР) не перевищує0,1 кгс/см² протягом 3 хв. Підвищення тиску в ЗрР при цьому не допускається;
• на чутливість повітророзподільників (ПР) до гальмування зменшенням тиску в ЗрР крана машиніста в один прийом на0,5-0,6 кгс/см², а при ПР, що діє через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см². При цьому ПР повинен спрацювати і не давати довільного відпускання протягом 5 хв; при спрацюванні ПР повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів погаснути лампочка ГМ (ТМ) сигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда. Після гальмування слід переконатися в тому, що штоки поршнів вийшли із гальмівних циліндрів і колодки притиснуті до коколіса чутливість повітророзподільника до відпускання гальма зі встановленням ручки крана машиніста у поїзне положення, при якому гальма повинні відпуститися, а колодки - відійти від коліс;
• темпу ліквідації понад зарядного тиску. Для цього після відпускання гальма ручку крана машиніста необхідно перевести в положення І, витримати в цьому положенні до тиску в зрівнювальному резервуарі 6,1-6,3 кгс/см² з наступним переведенням її у поїзне положення. Зниження тиску в ЗрР з 6,0- 5,8 кгс/см² має проходити за 100-120 с; на локомотиві, що має сигналізатор розриву ГМ з датчиком № 418, сигналізатор під час переходу з підвищеного тиску до нормального спрацьовувати не повинен;
• допоміжне гальмо на максимальний тиск у гальмівних циліндрах (ГЦ). Цей тиск повинен бути 3,8-4,0 кгс/см², а на тепловозах ТЕ7 і 2ТЕП10Л при передаточному числі важільної передачі гальма 10,77 та на паровозах серій П36, ФДп, Су - в межах 5,0- 5,2 кгс/см². Після приведення в дію допоміжного гальма максимальним тиском у ГЦ на локомотиві, що має сигналізатор розриву ГМ, слід зменшити тиск в ЗрР на 0,2-0,3 кгс/см², а після загорання лампочки "ГМ" набрати позиції контролером. Схема режиму тяги не повинна збиратися. Потім необхідно збільшити розрядження до 0,6-0,7 кгс/см² і лампочка "ГМ" має погаснути. Щільність зрівнювального резервуара і час ліквідації понад-зарядного тиску під час видачі локомотива із депо після ремонту чи технічного обслуговування (крім ТО-1) мають бути перевірені під час витікання повітря з ГМ локомотива через отвір діаметра 5 мм знімальної головки кінцевого крана. Разом з витіканням повітря слід перевірити також роботу крана машиніста при положенні III його ручки. При цьому тиск у ГМ і ЗрР повинен безперервно зменшуватись.

3.2.4. За випускання локомотивів із депо вихід штоків гальмівних циліндрів має знаходитися в межах норм, вказаних у табл. 3.1, при тиску в гальмівних циліндрах 3,8-4,0 кгс/см².
За випускання локомотивів і моторвагонного рухомого складу (МВРС) після технічного обслуговування (крім ТО-1) і ремонту важільну передачу необхідно відрегулювати на величину виходу штока із забезпеченням мінімальної допустимої норми.

3.2.5. Товщина чавунних гальмівних колодок в експлуатації допускається не менше: безгребеневих на тендерах - 12 мм, гребеневих і секційних на локомотивах (у тому числі й на тендерах) -15 мм, на маневрових і вивізних локомотивах - 10 мм. Вихід гальмівних колодок за зовнішню поверхню бандажа (обода колеса) в експлуатації допускається не більше 10 мм. Колодки слід замінити: при досягненні мінімальної граничної товщини, наявності по всій ширині колодки тріщин, які доходять до сталевого каркасу, при клиноподібному зношенні, якщо найменша допустима товщина знаходиться від тонкого кінця колодки на відстані 50 мм і більше.

Таблиця 3.1

Вихід штока гальмівного циліндра на локомотивах і моторвагонному рухомому складі при повному службовому гальмуванні

Вид рухомого складу	Вихід штока гальмівного циліндра, мм
Норма	Максимально допустимий в експлуатації
Електровози, тепловози (крім ТЕП60, ТЕП70), пасажирські паровози	75-100
Тепловози серії ТЕП60, вантажні паровози	50-75
Тендери паровозів усіх серій 125-140 170 Вагони електропоїздів ЕР2, ЕР9 (усіх індексів):	125-140
моторні	50-75
головні та причіпні	75-100
Головні, причіпні, моторні вагони електропоїздів ЕР2т, ЕР2р, ЕР29, ЕД2Т, ЕД9Т, ЕД4, ЕД4М	50-75
Вагони електропоїздів решти серій: моторні	75-100
головні й причіпні	100-125
Моторні та причіпні вагони дизель-поїздів: з дисковими гальмами	5-8
з колодковими гальмами	125-140
Причіпні вагони електропоїздів з композиційними колодками (без довжини втулки)	60-70

Примітка.
1. Вихід штока гальмівних циліндрів електропоїздів при ступені гальмування приймати менше вказаного на 30 % при розміщенні гальмівних циліндрів на кузові вагона і на 20 % при розміщенні гальмівних циліндрів на візку.
2. При наявності норм виходів штоків, встановлених заводськими інструкціями і узгоджених з УЗ, слід керуватися цими нормами. Максимально допустимий в експлуатації вихід штока встановлюється на 25 % більше, ніж верхня межа за випускання з депо.
3. Тепловоз ТЕП70 повинен мати вихід штоків гальмівних циліндрів 60±10 мм; розмір В при відпущеному гальмі 340—365 мм (520 мм — максимальний в експлуатації).
* В зимовий період 12 мм.

3.2.6. Зарядний тиск у гальмівній магістралі при поїзному положенні ручки крана машиніста (РКМ) повинен відповідати значенням, вказаним у табл. З.2.

Таблиця 3.2

Зарядний тиску гальмівній магістралі

Характеристика поїзда	Зарядний тиск у гальмівній магістралі ведучого локомотива, моторвагонного поїзда, кгс/см^2
1. Електропоїзд ЕР (крім ЕР22, ЕР2т); поїзд у складі недіючих вагонів електропоїздів ЕР (крім ЕР22, ЕР2т); вантажний поїзд, у складі якого є вагони електропоїзда ЕР (крім ЕР22, ЕР2т) чи порожні тендери з увімкненими автогальмами	4,5-4,8
2. Електропоїзд ЕР2т (та поїзди, в яких він знаходиться)	4,5-4,6
3. Вантажний поїзд із составом порожніх вагонів, пасажирський поїзд, до складу якого входять вагони з увімкненими автогальмами типу КЕ, Ерлікон, ДАКО	4,8-5,0
4. Пасажирський, вантажно- пасажирський, окремий пасажирський локомотив, сплотка, в складі якої знаходяться пасажирські локомотиви; вантажний при наявності в составі вагонів МВРС (крім вагонів електропоїздів ЕР) і пасажирських локомотивів та вагонів з увімкненими автогальмами, моторвагонний	5,0-5,2
5. Вантажний, у складі якого знаходяться моторвагонний з вантажним авторежимом, сплотка з вантажних локомотивів, окремий вантажний локомотив	5,3-5,5
6. Дизель-поїзди серії ДРІА, ДРІП	5,5-5,6
7. Вантажний на затяжних спусках крутизною 0,018 і більше; вантажний, у складі якого знаходяться вагони з повітророзподільником № 388 жорсткого типу	6,0—6,2
8. Вантажний, у складі якого знаходяться завантажені вагони і який прямує на дільниці колії, що не має крутих затяжних спусків 0,018 і крутіших	5,0-5,2

За місцевими умовами, виходячи з результатів експериментальних поїздок, наказом начальника залізниці може встановлюватися зарядний тиск:

• на затяжних спусках крутизною менше 0,018 для вантажних навантажених поїздів — 6,0—6,2 кгс/см², або 5,3—5,5 кгс/см²;
• на затяжних спусках від 0,018 до 0,028 для вантажних порожніх поїздів 5,3—5,5 кгс/см² (дозволяється за окремою вказівкою УЗ).

3.2.7. Режими ввімкнення повітророзподільників (ПР):

• при веденні вантажних поїздів із швидкістю не більшою90 км/год і при виконанні маневрових робіт ПР вантажного типу на локомотивах слід вмикати на порожній режим, а при прямуванні вантажного поїзда із швидкістю понад 90 км/год ПР на локомотиві вмикають на вантажний режим. На затяжних спусках крутизною до 0,019 ПР вантажного типу вмикають на рівнинний режим, крутизною 0,018 і більше — на гірський. Повітророзподільники № 292, незалежно від крутизни затяжного спуску й швидкості, слід вмикати на довгосоставний режим. На гірський режим вмикають незалежно від крутизни спуску ПР локомотивів, у яких відпускання автоматичного гальма забезпечується випусканням повітря з робочої камери повітророзподільника;
• при веденні пасажирських і вантажно-пасажирських поїздів повітророзподільники локомотивів вмикають: № 270 і 483 — на вантажний рівнинний режим, № 292 в пасажирських поїздах у складі до 25 вагонів включно — на режим "К" (короткосоставного поїзда і поїзда нормальної довжини), а у пасажирських поїздах у складі понад 25 вагонів і вантажно-пасажирських поїздах — на режим "Д" (поїзд підвищеної довжини);
• при одиничному прямуванні вантажного локомотива ПР вмикають на вантажний режим, а пасажирського чи вантажно-пасажирського ПР № 292 — на режим "К".
  Якщо за з'єднання локомотивів за системою багатьох одиниць дія крана допоміжного гальма першого локомотива не поширюється на наступні локомотиви, то ПР на цих локомотивах слід вмикати на середній режим;
• при з'єднанні з одиничним вантажним локомотивом не більше п'яти вагонів, чи п'яти недіючих локомотивів його ПР перемикають також на вантажний режим.

При виконанні маневрових пересувань повітророзподільники вантажного типу на поїзних і маневрових локомотивах, які обслуговує один машиніст, слід вмикати на вантажний режим.

3.2.8. При випусканні локомотива після його обслуговування (крім ТО-1) і ремонту слід перевірити проходження повітря через блокувальний пристрій № 367 і кран машиніста. Перевірку провадять за початкового тиску в головних резервуарах (ГР) неменше 8,0 кгс/см² і вимкнених компресорах у діапазоні зменшення тиску в ГР об'ємом 1000 л 6,0—5,0 кгс/см². Прохідність пристрою № 367 вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана машиніста в положенні І й відкритому кінцевому крані ГМ з боку цього пристрою зниження тиску проходить не більше як за 12 с Прохідність крана машиніста вважається нормальною, якщо при знаходженні ручки крана в положенні II й відкритому кінцевому крані зниження тиску у вказаних межах відбувається не більше як за 20 с. При більшому об'ємі ГР локомотива час має бути пропорційно більшим.

3.2.9. Дію апаратури ЕПГ на локомотивах з обох кабін керування слід перевіряти в такому порядку:

• для перевірки напруги джерела живлення ЕПГ ручку крана машиніста робочої кабіни встановити в поїзне положення, зняти з'єднувальний кінцевий рукав з ізольованої підвіски з боку неробочої кабіни і вимкнути тумблер дубльованого живлення. Ввімкнути джерело живлення ЕПГ і за вольтметром перевірити напругу постійного струму при положенні IV ручки крана машиніста (РКМ) на виході перетворювача, яка повинна бути не нижчою 50 В. При знаходженні РКМ у положеннях VE, V і VI ця напруга під навантаженням має бути не меншою 45 В;
• для перевірки дії ЕПГ слід провести ступінчасте гальмування до повного, а потім виконати ступінчасте відпускання. При знаходженні РКМ у положеннях І і II повинна горіти лампочка з буквеною позначкою "О", у положеннях III і IV — лампочки "П" і"О", а в положеннях V, VE.VI — лампочки "Т" і "О". При знаходженні РКМ у положенні VE розрядження зрівнювального резервуара і гальмівної магістралі через цей кран не повинно відбуватися, а повинні діяти ЕПГ;
• для перевірки дубльованого живлення проводів № 1 і 2кінцеві рукави треба підвісити на ізольовані підвіски з боку обох кабін керування, увімкнути тумблер дубльованого живлення —при положенні II РКМ повинна горіти лампочка з буквеною позначкою "О", а при вимкненні тумблера повинна погаснути. Якщо кран машиніста має положення VA (повільного темпу розрядження ЗрР), що збігається з положенням VE, то допускається зниження тиску в ЗрР не більше 0,5 кгс/см² від зарядного тиску при повному тиску в гальмівних циліндрах. Частину вищевказаних перевірок виконують одночасно.